Über die Situation der deutschen Autobauer haben wir monatelang mit zahlreichen Experten gesprochen, vielfach in unserem New-Mobility-Podcast "Moove". Einige Ursachen haben unsere Gäste und Gesprächspartner immer wieder genannt, sie hängen mitunter eng zusammen. Hier haben wir sie zusammengetragen.
1. Gewinnbooster China bricht weg
Einer der größten Risikofaktoren für Unternehmen ist: Erfolg in der Vergangenheit. Für die deutschen Autobauer wuchs im Fernen Osten einer der größten vorstellbaren Risikofaktoren heran, weil sie dort unerhört erfolgreich waren. Der Automarkt China war – noch ehe er zum größten der Welt wurde – der größte für etliche deutsche Hersteller: Volkswagen etwa war 40 Jahre Marktführer in China, viele Hersteller haben teils 40 Prozent ihres Absatzes in China gemacht, zum Beispiel Mercedes. Manche erzielten hier in den besten Jahren 60 Prozent ihrer Gewinne.
Dass die chinesischen Hersteller technologisch und in der Folge auch beim Absatz zum Überholen ansetzen konnten, ist untrennbar mit der Antriebswende (siehe Punkt 4) und der Entwicklung von Elektronik (siehe Punkt 7) verbunden. Beides geht auf Versäumnisse etliche Jahre davor zurück. Und weil Entwicklungen in der Autoindustrie lange dauern, sind schnelle Gegenreaktionen nicht möglich.
2. Know-how-Transfer nach China
Die chinesischen Hersteller hingegen hatten viel Zeit, um zur Konkurrenz aufzuschließen. Weil die Deutschen in China all die Jahre nur mit chinesischen Joint-Venture-Partnern aktiv sein durften, konnten diese viel lernen. SAIC beispielsweise ist JV-Partner von VW für Südchina, hat aber mit seiner Marke MG 2025 schon etwa 300.000 Autos in Europa verkauft. Und natürlich ist die Produktion von Autos in China deutlich billiger als in Europa. Inzwischen gilt das auch für die Entwicklung.
3. Protektionistische US-Politik
Eigentlich könnten die USA der deutschen Autoindustrie beim Spagat zwischen traditioneller Verbrenner-Technologie und modernen Elektroantrieben helfen. Denn unter Fossil-Freund Donald Trump kehren die Amerikaner mehr oder minder zum Verbrenner zurück. Hier hätten die Europäer also einen Absatzmarkt, in dem jene Benziner gefragt sind, die man ja ohnehin auf höchstem Niveau entwickelt im Programm hat. Aber Trump fährt nicht nur auf Verbrenner ab, sondern setzt auch auf eine protektionistische Wirtschaftspolitik, die den Verkauf europäischer Autos nur ohne rigorose Zölle zulässt, wenn deren Wertschöpfung im Wesentlichen in den USA stattfindet, um dort Arbeitsplätze zu sichern. Die zusätzlichen Abgaben hinterlassen dicke Bremsspuren in den Bilanzen: Mercedes bezifferte die zollbedingten Verluste 2025 auf eine Milliarde Euro.
Mit den ICTS-Regeln (Information and Communications Technology and Services) können die USA außerdem weitere Handelshemmnisse aufbauen, sobald chinesische Elektronik im Spiel ist. Polestar erteilte das US-Handelsministerium deshalb ab 2027 keine "Specific Authorisation" für vernetze Fahrzeuge. Die Folge: Der schwedisch-chinesische Autobauer zieht sich aus den USA zurück. Das zwingt alle Hersteller zu einem neuen Spagat: Elektronik und Software müssen sie letztlich für zwei Weltregionen getrennt entwickeln wie Volkswagen mit Rivian (für die USA) und Carizon und dem Partner XPeng (China).
Weitere Abwehrmöglichkeiten gegen ausländische Hersteller stehen im Raum: Gesetzesinitiativen wie der "Motor Vehicle Modernization Act" sehen ein Verkaufsverbot für Hersteller vor, bei denen mehr als 15 Prozent der Anteile in Ländern liegen, die als "Foreign Adversary" (staatlicher Akteur mit feindlichen Absichten) gelten – dazu zählt China. Das wäre zum Beispiel für Mercedes ein massives Problem. Denn der Geely-Gründer Li Shufu hält 9,9 Prozent der Anteile und weitere 9,9 Prozent der Staatskonzern BAIC, mit dem Mercedes in China ein Joint-Venture betreibt.
4. Antriebswende – Deutschlands Rückstand bei E-Autos
China hatte 2011 erstmals E-Autos und sogenannte New Energy Vehicles im Fünfjahresplan offiziell zur "strategisch aufstrebenden Industrie" erklärt. Die Deutschen haben das zu spät und halbherzig umgesetzt. Ein Problem, wenn sich der wichtigste Markt in Richtung Elektro dreht und man dort weiter gute Geschäfte machen will – egal, ob man den E-Antrieb für den der Zukunft hält. Aber nach mehr als einem Jahrhundert Erfolg mit Verbrennungsmotoren blieben die Deutschen dem E-Auto gegenüber skeptisch.
Das blieb so, selbst als klar war, dass es ohne nicht mehr geht. Denn von "2015 ab waren die Flottenziele in Europa mit Verbrennern nicht mehr erreichbar", erklärt Herbert Diess im Moove-Podcast. Seine Einschätzung: Ohne Regulatorik hätten die deutschen Hersteller keine E-Autos gebaut. Das Problem: Sie haben sie nur deswegen entwickelt und nicht, um die besten anbieten zu können.
5. Chinas konzertierte Wirtschaftspolitik
Ein Problem dabei war auch die enorme Asymmetrie: China ist planvoll als gesamte Volkswirtschaft Richtung Elektrifizierung unterwegs – dagegen sind selbst die größten Hersteller in Europa viel zu klein. So konnte die chinesische Autoindustrie ein ganzes Ökosystem aus Batteriezellherstellung einschließlich Rohstofflieferkette und in der Folge einen enormen technologischen Vorsprung bei E-Autos aufbauen. Hinzu kam der zwischenzeitlich staatlich geförderte, stetig wachsende Markt für New Energy Vehicles (NEV, also PHEVs und E-Autos). Deren Marktanteil bei den Neuzulassungen erreicht bald die 60-Prozent-Marke, der Anteil reiner E-Autos an den Neuzulassungen stieg auf über 30 Prozent.
Ihn teilen im Wesentlichen chinesische Hersteller unter sich auf – in einem mörderischen Preiskampf, in dem deutsche Hersteller nicht mithalten könnten, selbst wenn sie von den Eigenschaften her konkurrenzfähige Modelle im Angebot hätten. Zum Vergleich: 2025 lag der Elektro-Anteil bei VWs Neuzulassungen bei gerade mal fünf Prozent.
So bleibt den Deutschen der Verbrennermarkt, der stetig schrumpft. Und die deutschen Hersteller schrumpfen in China mit ihm. Seit dem Iran-Krieg beschleunigt sich der Effekt: Die steigenden Benzinpreise machen E-Autos günstiger
6. Keine europäische Batterieproduktion
Batterien sind die zentrale Komponente eines E-Autos. Sie sind auch für grüne Stromnetze von Bedeutung, die wiederum untrennbar mit E-Autos verbunden sind. Lange machten sie ungefähr 40 Prozent der Wertschöpfung bei E-Autos aus. Das mag inzwischen auf etwa 30 Prozent gesunken sein, aber nur, weil sich die Erzeugungskosten für Batterien in den letzten Jahren massiv verbilligt haben – in China. Das gereicht den deutschen Herstellern zum Nachteil – in Form von Abhängigkeiten und nach China entgangener Wertschöpfung. Eine Studie von Deloitte beziffert die Verluste für Europa bis 2030 auf 100 bis 150 Milliarden Euro.
Nennenswerte europäische Automotive-Batterie-Produktion ist seit dem Northvolt-Desaster nicht in Sicht. Im Podcast "Geladen" resümiert etwa Michael Krausa, Geschäftsführer bei Kompetenznetzwerk Lithium-Ionen-Batterien: "Die ursprüngliche Aufbruchstimmung ist verflogen, da der 'lange Atem' an vielen Stellen fehlte. Projekte wie Northvolt, ACC in Kaiserslautern oder die Cellforce-Pläne stehen vor großen Schwierigkeiten oder wurden vorerst aufgegeben. Einzig die PowerCo (von Volkswagen) und wenige andere Aktivitäten sind derzeit nennenswert". Das CATL-Werk in Erfurt ist zwar in Europa, aber die Wertschöpfung landet in chinesischen Taschen – so verdient China an nahezu jedem verkauften europäischen E-Auto mit.
7. Chinas und Teslas Vorsprung bei Software und Elektronik
Mindestens genauso wichtig wie der E-Antrieb: Chinesen lieben smarte Autos. Navigieren, Social-Media-Posts absetzen, Karaoke singen – das sind Funktionen, die in den Staus in Chinas Megastädten oder im Auto als Lebensraum den Unterschied machen. Deutsche Autofahrer und Hersteller haben da wenig Zugang – und in der Folge keine passenden Produkte.
Ähnlich wie beim E-Antrieb kamen die etablierten Hersteller aus einer anderen technischen Welt: Über Jahrzehnte hatten sie ein System mit einer dreistelligen Zahl von Steuergeräten entwickelt und vernetzt (CAN-Bus), einzelne Komponenten kamen einschließlich Software-Code von zahlreichen Zulieferern. Den Paradigmenwechsel vollzog das Start-up Tesla: Zentralrechner, eigene Software, Over-the-Air-Update-Fähigkeit und schließlich selbst entwickelte (nicht selbst gefertigte) Chips. Bei den meisten chinesischen Herstellern verläuft die Entwicklung ähnlich, bei den Deutschen inzwischen auch, aber später.
Bei den Königsdisziplinen "Software Defined Vehicle" und autonomes Fahren sieht es zwar für die deutschen Hersteller besser aus, vermutlich haben sie nicht mal einen technologischen Rückstand. Aber bei der Serien-Umsetzung kommen sie in Europas sich langsam entwickelnden Regularien seit Jahren kaum voran. Und außerdem haben die deutschen Hersteller die Herausforderung, die Technik für China zu entwickeln und für den Rest der Welt noch mal extra, zumindest für die USA auch ohne chinesische Technik. Das kostet und zwingt die deutschen Autobauer erneut in Joint-Ventures.
8. Chinas Angriff auf den europäischen Markt
Die in China so planvoll geförderte Autoindustrie hat inzwischen mehr als konkurrenzfähige NEVs (BEV und PHEV) entwickelt, die sie in Europa anbietet und verkaufen muss. Denn die wuchtigen Investitionen in die im Fünfjahresplan verankerte Branche hat Hunderte Hersteller entstehen lassen – und enorme Überkapazitäten. Experten sprechen von einer Produktionskapazität von 55 Millionen Autos pro Jahr. 2025 wurden in China aber lediglich 23,7 Millionen neu zugelassen. Sprich: Gut 30 Millionen Fahrzeuge drängen potenziell auf den Weltmarkt. Mit ihren Autos exportieren die Chinesen auch ihren Preiskampf und setzen die europäischen und deutschen Hersteller auf Ihren Heimatmärkten unter Druck.
9. Schrumpfender Markt und Überkapazitäten in Europa
Die Automobilproduktion in Europa lag von 2015 bis 2019 regelmäßig zwischen 14 und 16 Millionen Stück, ging jedoch mit der Pandemie und der Halbleiterkrise 2021 auf unter 11 Millionen zurück. 2024 waren es 11,4 Millionen und mithin etwa 20 Prozent weniger als in den Jahren bis 2019. Der Lobbyverband VDA schreibt: "Neben der hohen Marktsättigung und dem schwachen bzw. nicht vorhandenen Wirtschaftswachstum in vielen Ländern ist der Standort aufgrund gestiegener Energiepreise und der in vielen Ländern verhältnismäßig hohen Arbeitskosten gerade für die Herstellung von Volumenmodellen kaum noch konkurrenzfähig".
Ein offizielles Statement von Volkswagen schlägt in die gleiche Kerbe: "Der Konzernvorstand hat immer wieder betont, dass unser aktuelles Geschäftsmodell so nicht mehr für alle Marken funktioniert: Autos in Deutschland entwickeln, in Europa produzieren und weltweit exportieren."
Immer mehr Märkte erfordern die Produktion vor Ort, local for local. Donald Trumps Zölle fördern den Ausbau von Werken in den USA. Hersteller, die keine passenden Produktionsstandorte haben wie etwa Audi, haben entsprechende Probleme. Volkswagens Strategie etwa lautet "in China für China" – und zwar nicht nur produzieren, sondern auch entwickeln. Der Konzern investierte eine Milliarde in sein Entwicklungszentrum in Hefei – um wieder konkurrenzfähige Produkte für den Riesenmarkt zu entwickeln. Aber bislang geht der Absatz in China weiter massiv zurück. Und so könnte Volkswagen selbst zum Exportdruck aus China beitragen.
