Das 2022 von den Institutionen der EU beschlossene Neuzulassungsverbot ab 2035 für Autos, die fossile Kraftstoffe verbrennen, stieß auf großen Widerstand von verschiedenen Seiten. Auf Betreiben der konservativen Volkspartei (EVP) im EU-Parlament unter dem Fraktionsvorsitz von Manfred Weber verabschiedet sich die EU gerade wieder von der vor drei Jahren beschlossenen Regelung. Am 16. Dezember 2025 schlug auch die EU-Kommission Ausnahmen vor, die das CO₂-Reduktionsziel auf 90 Prozent im Vergleich zum Basisjahr 2021 abmildern statt auf 100 Prozent. Allerdings muss der dadurch höhere CO₂‑Ausstoß durch die Verwendung von umweltfreundlichem Stahl und mehr klimafreundlichen Kraftstoffen ausgeglichen werden.
Wirkungslos oder Kehrtwende – PHEVs sind entscheidend
Während Manfred Weber die Kehrtwende und das Aus des "Verbrenner-Verbots" feiert, glaubt VDA-Präsidentin Hildegard Müller, die Neuregelung wäre wirkungslos. Was also bedeutet eine um 10 Prozent geringere CO₂‑Reduktion für die Neuwagenflotten der Autohersteller ab 2035? Eine Schlüsselstellung nehmen Plug-in-Hybride (PHEV) ein. Denn ihr CO₂‑Ausstoß hängt vor allem von ihrer Nutzung ab: Je mehr sie elektrisch fahren, desto verbrauchs- und somit CO₂‑ärmer sind sie unterwegs. Das Nutzungsprofil ist allerdings beim WLTP-Verbrauch und somit bei den offiziell angegebenen CO₂-Emissionen nur pauschal berücksichtigt. Und zwar so, dass es mit einem E-Anteil von 70 bis 85 Prozent kalkuliert.
Das ist ziemlich unrealistisch und bedingt eine noch größere Diskrepanz der WLPT-Verbrauchswerte im Vergleich zur Praxis als bei Verbrennern ohne Hybridunterstützung. Wie die meisten Autokäufer am eigenen Leib erfahren haben dürften, sind selbst da Abweichungen von 40 Prozent keine Seltenheit. Bei PHEVs sind die Abweichungen systembedingt deutlich höher – je nachdem, wie hoch der elektrische Fahranteil in der Praxis im Vergleich ist. Dass ein Plug-in-Hybrid auch länger mit sehr niedrigen Vebrauchswerten zu bewegen ist, belegt dieser Screenshot eines Bordcmputers:
Wer viel elektrisch fährt, braucht Strom statt Sprit.
Da es beim Aus des Verbrenner-Aus im Kern um eine Milderung der 100-prozentigen CO₂-Reduzierung für die gesamte Flotte geht, ist entscheidend, mit welchen CO₂-Emissionen von Neuwagen die EU rechnet und welche in der Praxis anfallen.
Was verbrauchen PHEVs wirklich?
Der in der Alltagsnutzung erheblich höhere CO₂‑Ausstoß von PHEVs ist gut zu belegen. Denn seit Januar 2022 müssen alle in der EU neu zugelassenen Pkw einen sogenannten On-Board Fuel Consumption Monitor (OBFCM) haben, der während der Fahrt den Kraftstoff- und Stromverbrauch aufzeichnet. Bei technischen Überprüfungen (beispielsweise Hauptuntersuchung), werden diese Werte ausgelesen. Aus ihnen berechnete der Umweltverband Transport & Environment (T&E) Abweichungen für PHEVs. 2023 lag der durchschnittliche CO₂‑Ausstoß von PHEVs nach WLTP bei 28 g/km, der entsprechende Monitor-Wert hingegen bei 139 g/km, die Abweichung mithin bei rund 500 Prozent. Ist diese hohe Abweichung plausibel?
Enorme Abweichungen der Verbrauchswerte in der Praxis im Vergleich zu den Werksangaben sind schon lange ein Thema.
Die On-Board-Messung des Spritverbrauchs ist real. Allerdings verzögern sich Datenerfassung beziehungsweise Auswertung. T&E hat daher Daten von Modellen mit Baujahren bis 2023 herangezogen, deren rein elektrische Reichweite (Werksangaben nach WLTP) in der Mehrheit eher um 50 Kilometer lag (durchschnittlich laut T&E allerdings bei 74 km), während aktuelle Modelle meist dreistellige Werte erreichen. Die Frage ist also, wie sich die realen Verbrauchswerte von PHEVs entwickeln, wenn die technisch möglichen Elektroreichweiten steigen. Weil der Realverbrauch eben von der Nutzung abhängt und somit von Lademöglichkeiten und -willen der Fahrer, ist eine Senkung der Realverbräuche proportional zu steigenden E-Reichweiten jedenfalls nicht zu erwarten. Zwischen WLTP- und Realverbrauch dürften also im Schnitt weiterhin Faktoren liegen.
Wie lassen sich CO₂-Emissionen von PHEVs in der Praxis kalkulieren?
Technisch ist der CO₂‑Ausstoß von PHEVs kaum anzugeben, weil die elektrische Unterstützung für den Verbrenner diesen im Betrieb nur wenig genügsamer macht. Dass der CO₂‑Ausstoß in der Praxis vor allem vom Nutzungsprofil abhängt, versucht die Gesetzgebung mit dem sogenannten Utility Factor (UF) Rechnung abzubilden. Er nimmt einen elektrischen Fahranteil (in Abhängigkeit von der technischen E-Reichweite des PHEV-Modells) an, und multipliziert den Verbrauchswert des Verbrenners (ohne Netto-Energiezufuhr aus der Batterie) mit diesem Faktor. Bis Ende 2024 nahm der UF für PHEV mit einer E-Reichweite ab 100 Kilometer einen elektrischen Fahranteil von 90 Prozent an, ab 2025 66 Prozent und ab 1. Januar 2027 sollen es nur mehr 44 Prozent sein.
Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) ist gegen diese Verschärfung des UF. In diesem Papier des Verbands (Download) legt er dar, warum und wie der UF zustande kommt. Darum rechnet T&E folgendermaßen:
"Gemäß dem von Weber genannten Ziel müssten die Automobilhersteller bis 2035 eine Reduzierung ihrer CO₂-Emissionen um 90 Prozent gegenüber dem Ausgangswert von 110 Gramm CO₂ pro km erreichen. Dies bedeutet, dass sie einen Durchschnittswert in ihrer Fahrzeugflotte von 11g/km erzielen müssten. Um die durchschnittlichen Emissionen der Flotte im Jahr 2035 zu berechnen, kann man die durchschnittlichen Emissionen der verkauften Fahrzeuge (inklusive BEVs, die mit 0 g/km gezählt werden) mit ihrem durchschnittlichen Anteil am Verkauf multiplizieren. Unter der Annahme, dass 2035 verkaufte Plug-in-Hybride im Durchschnitt offizielle Emissionswerte von 25g/km erreichen und der sogenannte Utility Factor – wie von Industrie, EVP und Teilen der Bundesregierung gefordert – abgeschwächt würde, ergibt sich Folgendes:
11g/km Flottenemissionen (90% Ziel) / 25g/km (PHEV im Jahr 2035) = rund 46%
In anderen Worten: Fast die Hälfte der 2035 verkauften Fahrzeuge könnten Plug-in-Hybride sein."
Rechnet T&E zu Recht mit dem hohen PHEV-Anteil?
Vom Utility-Faktor abgesehen sind 25g CO₂/km nach WLTP für einen Plug-in-Hybrid nicht aus der Luft gegriffen. Genau dieser Wert steht beispielsweise beim BMW 330e (Limousine) mit 100 Kilometer E-Reichweite in den Werksangaben. Eine Beispielrechnung zeigt, welche CO₂-Emissionen in der Praxis entstehen, wenn der PHEV-3er nicht elektrisch fährt: Der BMW 330e M Sport (E-Reichweite nach WLTP: 91 bis 101 km) verbrauchte im Test von auto motor und sport im Verbrennerbetrieb (hybridisch, aber mit leerer Batterie) 8,6 Liter Benzin. Das entspricht etwa 200g CO₂/km. In der Praxis dürfte er also nur mehr zu 5,5 Prozent im Verbrennerbetrieb unterwegs sein, um das 11-Gramm-Ziel nicht zu überschreiten. Bei einer Jahresfahrleistung von 12.000 Kilometern wären das 660 Kilometer – das reichte nicht mal für München-Adria und zurück.
Ausgehend vom bisher in der On-Board-Messung ermittelten CO₂-Ausstoß von PHEVs (139g/km) würden die durchschnittlichen Emissionen der Neuwagenflotte auf 0,46 × 139 g steigen. Statt elf Gramm CO₂ (entsprechend der 90-Prozent-Reduktion) dürfte die Neuwagenflotte also 2035 rund 64 g emittieren. Eine Abschwächung des Nullemissions-Ziels für Neuwagen brächte also eine Steigerung der Emissionen (nur der Neuwagenflotte) von gut 580 Prozent.
Unsicherheitsfaktor Realverbrauch von Plug-in-Hybriden
Natürlich gibt es sparsamere PHEV-Modelle mit kleinerem Verbrenner, die selbst ohne Strom aus der Batterie mit etwa 5,3 Litern und entsprechend rund 125g CO₂/km emittieren würden. Mit dem angenommen rein elektrischen Fahranteil von 44 Prozent ergäbe sich rechnerisch ein CO₂-Ausstoß von 125 g × 0,56 = 70 g und folgende Rechnung:
11g/km Flottenemissionen (90% Ziel) / 70g/km (PHEV in 2035) = ca. 15,7 Prozent PHEV-Anteil in der Neuwagenflotte.
Ob die T&E-Berechnung für den möglichen Anteil von Neuwagen mit Plug-in-Hybrid realistisch ist, hängt also vor allem davon ab, ob die EU die Verschärfung des UF durchsetzt. Wenn ja, läge der PHEV-Anteil in der Neuwagenflotte 2035 mit dem Aus vom Verbrenner-Aus vielleicht bei um die 15 statt bei 46 Prozent. Über den daraus resultierenden durchschnittlichen CO₂‑Ausstoß der Neuwagenflotte könnte man trotz der scheinbar exakten Rechnung trefflich streiten: Sowohl die 125 g/km fürs Fahren ohne Batterieunterstützung als auch der rein elektrische Fahranteil von 44 Prozent sind nicht repräsentativ.
