Dass der Absatz deutscher Hersteller in China mit der Antriebswende und dem Aufstieg des "Software Defined Vehicle" dort schneller schwindet als Gletschereis im Klimawandel, ist inzwischen als Autokrise in den Schlagzeilen auch hierzulande allgegenwärtig. Volkswagen, langjähriger Marktführer in China, schloss schon vor drei Jahren eine Partnerschaft mit Xpeng, um dort wieder wettbewerbsfähige Autos auf den Markt zu bringen. Seit gut zwei Jahren verkauft das chinesische Unternehmen seine eigenen Modelle in Deutschland. Und nicht nur die werfen die Fragen auf: Wer ist eigentlich der stärkere Partner?
Tatsächlich hat sich Volkswagen mit Xpeng einen eher kleinen Partner gesucht. 2023 macht das Unternehmen etwa vier Milliarden Euro Umsatz und netto etwa 1,3 Milliarden Verlust. Volkswagens Umsatz lag hingegen im selben Jahr um den Faktor 80 höher und vor allem erwirtschaftete der Konzern 2023 einen Rekordgewinn von 16 Milliarden Euro. Mit 700 Millionen Euro investierte Volkswagen zudem vergleichsweise viel für lediglich fünf Prozent in das Start-up, dessen Gründung seinerzeit gerade mal neun Jahre zurücklag.
Warum Xpeng?
Gemessen am Profil wirkte die Partnerschaft allerdings sehr passend: Xpeng baute schon damals ausschließlich E-Autos mit entsprechendem Zugang zum chinesischen Akku-Ökosystem. Und vor allem ist bei Xpeng offenbar Kernkompetenz, woran Volkswagen mehr oder minder gescheitert ist: Die Wolfsburger haben in ihre Software-Tochter Cariad offenbar mehr als zehn Milliarden Euro investiert, deren schleppende Entwicklung hat aber zu massiven Verzögerungen bei Modellanläufen geführt und letztlich weitere zwei Milliarden Investment in das US-Start-up Rivian erforderlich gemacht. Xpeng hingegen sieht sich selbst als KI-Firma, hat neben seinem eigenen Software-Stack auch eigene sogenannte Turing-Chips entwickeln lassen und nutzt diese für Assistenzsysteme und die Entwicklung von Robotaxis, die weltweit funktionieren sollen.
Chipsatz und Software stecken angeblich auch in Xpengs neu entwickelten humanoiden Roboter "Iron". Und im VW ID.UNYX 08, "dem ersten vollständig vernetzten, vollelektrischen Full-Size-SUV der Marke Volkswagen für den chinesischen Markt" – mit "hochmodernem L2-Fahrerassistenzsystem" und Over-the-Air-Update-fähig (OTA) (VW-Pressemitteilung). In nur 24 Monaten entwickelt in Kooperation mit Xpeng.
Das ist VWs Hoffnungsträger für China
Wo ist das Problem?
Die Partnerschaft hat also genau das gebracht, was Volkswagen so dringend brauchte – wenn der ID.Unyx 08 und weitere kooperativ entwickelte Modelle Volkswagen den Markterfolg in China zurückbringen. Das wird sich erst noch zeigen. Xpeng kann das egal sein. Die Chinesen haben 2025 selbst rund 430.000 Autos verkauft, die meisten in China. 2026 sollen es wohl 550.000 werden, besonders der Export soll wachsen. In Deutschland hat Xpeng 2025 nur 2.991 Fahrzeuge abgesetzt, 2026 sollen es 8.000 werden, 2027 dann 20.000.
Ein Blick auf die Modelle lässt das nicht unrealistisch erscheinen: Schon der Anfang des Jahres vorgestellte P7+ überzeugt mit Eckdaten und Preis, auch wenn er noch nicht im volumenstärksten Segment antritt. Und gerade hat Xpeng den L03 vorgestellt (siehe Bildergalerie), der trotz seiner 4,65 Meter Länge nach eigenem Bekunden Konkurrent des Elroq, dem Elektro-Bestseller von Volkswagentochter Skoda, sein soll. Tatsächlich sind die Eckdaten vergleichbar. Nur nicht beim Preis. Der Xpeng ist rund 8.000 Euro günstiger, obwohl er China-typisch fast komplett ausgestattet ist.
China-Chips für Deutschland?
Den L03 soll es übrigens in einer Ultra-Version geben. Die hat dann drei Turing-Chips, zwei davon für Assistenzsysteme. Damit soll der L03 vorbehaltlich der europäischen Typgenehmigung nach Level 2++ "autonom" fahren, wie Mercedes und BMW. Dem Volkswagen-Konzern fehlt so etwas aktuell noch. Dafür sollen die Moia-Shuttles noch Ende 2026 oder Anfang 2027 fahrerlos in den Regelbetrieb gehen, das entspräche Level 4. Aber an der Adaption des Systems in seinen Robotaxis für europäische Straßen arbeitet Xpeng auch schon.
Gleichzeitig war im Zusammenhang mit den Überkapazitäten in VW-Werken schon im Gespräch, die China-Modelle in Deutschland produzieren zu lassen. Die hätten dann vermutlich ebenfalls die Turing-Chips von Xpeng. Allerdings seien die China-Modelle nicht mal eben so an den europäischen Markt angepasst – Xpeng scheint kein Problem zu haben, seine Modelle an europäische Bestimmungen und Erfordernisse anzupassen.
So oder so: Hoch entwickelte Chips und Elektronik aus China fänden so Anwendung in Deutschland, wo Huawei-Technik in Mobilfunknetzen schrittweise ausgebaut werden soll. Klar, einzelne Autos sind nicht mit Netzen vergleichbar. Aber die USA sehen das deutlich kritischer. Polestar, eine Marke des chinesischen Geely-Konzerns, darf ab 2027 in den Vereinigten Staaten keine Autos mehr verkaufen. Darum will Volkswagen für die westlichen Märkte Software und Elektronik in Kooperation mit Rivian entwickeln. Und in Europa würde man dann beide Systeme, das für China und das für die USA, verbauen?
Produktion in Europa
China-Modelle in Europa bauen kann Xpeng übrigens auch ohne Volkswagen: Der P7+ entsteht bei Magna in Österreich. Und über die bestehenden VW-Werke sagte Xpeng-CEO He Xiaopeng im Mai, sie seien "ein wenig alt".
