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VW ID. Life Stefan Baldauf
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VW ID.Life (2025): IAA-Ausblick auf den ID.2

VW ID.Life (2025) auf der IAA ID.2-Ausblick - auch als GTX

IAA 2021

2025 soll ein kleiner elektrischer Crossover als ID.2 die VW-Palette ergänzen – zu einem Einstiegspreis von 20.000 bis 25.000 Euro. Auf der IAA Mobility in München kündigt sich das Modell als Konzeptstudie namens ID.Life an. Es basiert auf einer modifizierten Variante des MEB mit Frontantrieb.

Was VW bisher an MEB-Modellen (MEB: Modularer E-Antriebs-Baukasten) als Serienautos auf den Markt gebracht oder als Concept Cars gezeigt hat, bedient die volumenstarken Segmente am Kompaktklasse. Wir kennen den ID.3 und ID.4 sowie deren Ableger der anderen Konzernmodellen längst im Serien-Outfit. Das Bulli-Pendant ID.Buzz und den ID.Vizzion in Passat-Größe hat Volkswagen zumindest als Konzeptstudien oder Prototypen gezeigt.

Was bisher fehlt: Die in ähnlichem Maße stückzahlstarke Kleinwagenklasse. Obwohl der Einsatz von Elektroautos gemeinhin in der Stadt als besonders sinnvoll gilt und Kleinwagen dafür prädestiniert wären, fehlt bislang eine Entsprechung ausgerechnet für den Polo. Warum? Weil hier die Herausforderung am größten ist, ein E-Auto ähnlich günstig anzubieten wie ein konventionell angetriebenes Fahrzeug. Und das muss der Anspruch sein, wenn E-Autos von Nischen- zu Volumenmodellen werden sollen, damit sich die enormen Investitionen für den neuen Modularen E-Antriebs-Baukasten tragen.

VW ID.Life für 2025 geplant

Die technischen Inhalte des Modularen Elektro-Baukastens MEB, der alle elektrischen Volumen-Modelle ab ID.3 trägt, ließen sich bisher mit der Plattform nicht kostensenkend unter dessen Niveau abspecken. Nicht mal der Radstand ließ sich gegenüber dem ID.3 verkürzen. Denn zwischen den Achsen sitzt der Rahmen für die skalierbare Batterie und der ist im Baukasten immer gleich lang. Als kleinste Batteriekapazität hat VW bislang 48 Kilowattstunden genannt. Auch das ist bei den derzeitigen Marktpreisen für die Zellen alles andere als billig.

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Innen wie außen verzichtet der VW ID.Life auf Zier- und Anbauteile.

Die Rolle dieses Modells soll ab 2025 der aktuell auf der IAA Mobility in München (7. bis 12. September 2021) als Konzeptstudie gezeigte ID.Life spielen. Der rund 1,60 Meter hohe Crossover bricht bewusst mit dem Look, der mit ID.3 und Co. eingeführt wurde und ist als Concept Car die Antithese zur Cupra-Studie Urbanrebel mit dem XXXL-Spoiler: Ein knuddelsympathisches Auto, das sogar zwinkern kann. Die Karosserieteile sind nicht lackiert, sondern bestehen aus durchgefärbtem Plastik (E.Go, ich hör' dir trapsen). Die Fronthaube trägt einen Stoffbezug samt Reißverschluss. Darüber hinaus verzichtet der ID.Life auf Zierelemente und sonstige Anbauteile.

Jede Menge Nutzwert im Interieur

Innen gibt es kein Bling Bling, dafür jede Menge Nutzwert und praktische Details. Wir sehen viel Stoff und wenig teure Materalien. Die Sitzbänke vorne und hinten sind jeweils umklappbar, wodurch eine über zwei Meter lange Liegefläche entsteht. Alternativ lässt sich der ID.Life zur Cargo-Variante umbauen, indem der Gepäckraum maximiert wird. Hinzu kommt ein individualisierbares Targa-Dach aus Luftkammer-Textil, das vollständig aus recycelten PET-Flaschen besteht.

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Auf Wunsch wird die Konzeptstudie zum Kino oder zur Gaming Lounge.

Zur Unterhaltung gibt's einen Beamer und eine Leinwand, um sich die Zeit beim Laden (oder am Strand) mit Gaming oder dem Schauen von Filmen oder Serien zu vertreiben. Kameras und ein Display ersetzen sowohl die Außen- als auch den Innenspiegel. Wesentliche Fahrfunktionen werden über ein Touch-Bedienfeld auf dem sechseckigen, nach oben offenen Lenkrad gesteuert. Zusätzlich kann ein Smartphone in das Bediensystem eingebunden werden. Darüber kann zum Beispiel die Navigation gesteuert werden.

VW ID.Life nun doch auf MEB-Basis

Die VW-Designer um Jozef Kaban wollten ein bewusst sympathisches Auto bauen, für "echte" Menschen und keine Firmenwagenfahrer. Wenn man so will, ist der VW ID.Life eine Mischung aus Citroën Mehari und Renault Twingo (erste Generation). Die Länge der Studie beträgt 4,09 Meter; in der Serie soll das Auto unter die 4,0-Meter-Marke kommen. Im Konzern heißt es: Wenn das Publikums-Feedback in München gut ist, kann es gut sein, dass sich VW das radikale Design tatsächlich traut.

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Der elektrische Kleinwagen basiert nun doch auf der angepassten MEB-Plattform.

Technische Basis der Studie ist der MEB, allerdings eine auf diese Größenklasse angepasste Variante der Plattform. Diese trägt beim ID.Life erstmals ein Antriebs-Layout mit Frontmotor und -antrieb. Das Triebwerk leistet 172 kW (234 PS) und beschleunigt den Kleinwagen in 6,9 Sekunden von Null auf Hundert. Die Batterie weist eine Kapazität von 57 Kilowattstunden auf und soll eine Reichweite von ungefähr 400 Kilometern ermöglichen.

Die Serienversion des VW ID. Life, die dann vermutlich ID.2 heißen wird, soll es auch in einer sportlichen Version geben. "Auf lange Sicht wollen wir für jedes Elektroauto-Derivat eine GTX-Version haben, auch für den ID.Life", sagt VW-Vertriebsvorstand Klaus Zellmer der britischen Autocar. "Wir werden sehen, ob die Batterietechnologie das Leistungsversprechen für den GTX erfüllen kann. Wenn ja, bleiben wir bei limitierten Varianten. Wenn nicht, müssen wir uns entsprechend anpassen, möglicherweise mit einem größeren oder stärkeren Akku – oder einem anderen Motor."

Einmal Seat und zurück

Der ID.Life verkörpert die Rolle rückwärts in Bezug auf die Kombination aus Kleinwagen und MEB-Plattform in VW-Konzern. Bisher war der Baukasten als zu unflexibel und teuer angesehen worden, um auch Kleinwagen aus der 20.000-Euro-Klasse aufnehmen zu können. Also erhielt Seat im Frühjahr 2019 einen Entwicklungsauftrag für eine Elektroauto-Plattform unterhalb des MEB. Zwei Jahre später die Kehrtwende: VW zog die Entwicklung wieder an sich und entwickelt nun eine abgespeckte MEB-Version. "Wir fangen gerade erst an, das Potenzial des MEB auszuschöpfen", sagt Thomas Ulbrich, Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen. "Leistung, Ladekapazität und Reichweite werden sich mit Software-Updates und jedem neuen Modell weiter verbessern." Neben der Verkürzung ist die größte Änderung der Wechsel der Antriebsachse. Beim ID.Life sitzt die Maschine, die beim ID.3 auf der Hinterachse sitzt, vorn, um im Innenraum Raum und Bewegungsmöglichkeiten für das variable Mobiliar zu schaffen. Unter der Fronthaube findet sich dennoch Platz für einen 108 Liter großen Frunk (vorderer Kofferraum). Vor dessen Deckel sitzt noch ine Klappe, unter der sich die Ladebuchse, aber auch eine Schuko-Steckdose zum Anschluss externer Verbraucher mit 220 Volt.

Um im Preisrahmen zu bleiben, sollen die Kleinwagen zudem mit einer günstigeren Zellchemie auf Lithium-Eisen-Phosphat-Basis ausgerüstet werden. Außerdem werden sie nicht, wie ursprünglich geplant, in Emden gebaut. Als Produktionsstandorte sind das Seat-Werk im spanischen Martorell sowie der Skoda-Standort Bratislava (Slowakei) im Gespräch. Geringere Lohnkosten vergrößern die Wahrscheinlichkeit, dass VW eine ID.Life-Serienversion, die als ID.2 auf den Markt kommen könnte, tatsächlich für etwa 20.000 Euro anbieten kann.

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Fazit

Billige Kleinwagen sind nicht sparsam, sparsame schon heute nicht billig. Die CO2-Ziele der EU beziehungsweise des Pariser Klimaabkommens, zu dem sich auch VW bekannt hat, sind aktuell nur mit Plug-in-Hybriden oder mit Elektro- oder Brennstoffzellen-Autos zu erfüllen. Das ist teuer und schlägt bei günstigen Kleinwagen relativ stärker auf den Preis. Also müssen die Hersteller wie VW viel Hirnschmalz und Planung aufwenden, um kleine Elektroautos zumindest unter die 20.000-Euro-Marke zu drücken. Der ID.Life gibt einen ersten Hinweis, dass das Vorhaben gelingen könnte, ohne dass die Kunden über die Maßen Verzicht üben müssen.

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