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SUV

BMW iX 50 im Fahrbericht

BMW iX 50 im Fahrbericht Auf Tuchfühlung mit BMWs großem E-SUV

BMW konzipiert den iX als reines Elektroauto, doch der SUV-Unterbau bildet keine neue E-Architektur. Eine erste Mitfahrt im 385 kW starken iX 50 gibt Hinweise, ob sich der hohe Aufwand lohnt.

Perspektivenübernahme ist keine einfache Sache, das wissen nicht nur Eltern und Entwicklungspsychologen. Aber wem erzählen wir das? Also nehmen wir heute mal eine ungewohnte Sichtweise ein, klettern auf den Beifahrersitz des BMW iX 50 und lassen uns von dessen Projektleiter Johann Kistler über die Schwäbische Alb chauffieren.

Äußerlich hat der mutig gestylte E-SUV ein ähnliches Format wie ein X5, wirkt aber eine Nummer größer. Innen wähnt man sich eher in einem flacheren X7 – nur eben so stylish eingerichtet wie ein Designerloft. Tatsächlich erzeugen das abgeschrägte Armaturenbrett sowie die fehlende Barriere zwischen Fahrer- und Beifahrerseite samt frei stehender Mittelkonsole ein luftiges Raumgefühl, das nur die Messapparatur im Fußraum trübt – Vorserie eben. Das gilt nicht für den feinen Qualitätseindruck, den unter anderem olivengegerbtes Leder sowie diagonal vernähte Stoffe vermitteln. Der Fahrer blickt auf einen riesigen zweiteiligen CurvedMonitor sowie das Head-up-Display –spätestens jetzt sollte sich Ihnen erschließen, warum wir die Welt heute mit anderen Augen sehen.

Sprachsteuerung verdrängt Tasten

Der kristallene iDrive-Regler wohnt jetzt auf gemasertem Holzdekor mit touchsensitiven und beleuchteten Feldern. Viele Tasten hat der BMW iX 50 nicht, denn mehr denn je steuert man das Infotainment der nun achten OS-Generation via Sprache. Also dann: "Hey, BMW, navigiere nach Hamburg." In Sekundenschnelle berechnet das System eine Route, weist den Weg mit Zusatzinformationen (Augmented Reality) und schlägt auch gleich Zwischenstopps vor, an denen der iX mit bis zu 200 kW DC laden könnte. Das klappt jedoch nur, wenn die Elektronik die Temperatur des 106-kWh-Akkus, der sich zwischen die Achsen in den Unterboden kuschelt, entsprechend vorkonditioniert.

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Die Bedienung des iDrive-Infotainments wird durch Verzicht auf Tasten nicht besser.

Die Reichweite berechnet der E-SUV übrigens nicht stur nach Schema F: Der Bordcomputer zeigt gerade die Spanne von minimal 300 km (sportliche Fahrweise) bis maximal (630 km nach WLTP) sowie die Reichweite mit dem momentanen Fahrstil an. Letztere nähert sich spontan dem Minimalwert: Ein Fahrpedaltupfer des BMW-Piloten, und der 2,5-Tonner schießt angetrieben von zwei zusammen 385 kW sowie 765 Nm starken Synchronmotoren fluchtartig in bestenfalls 4,6 Sekunden auf Tempo 100. Gefühlt schiebt sich der BMW iX 50 auf der fast leeren A 8 genauso stürmisch bis zum abgeregelten Topspeed von 200 km/h.

Level 3? Kommt später

Wir drosseln auf Richtgeschwindigkeit und übergeben einen Teil der Kontrolle an die Fahrassistenz. Beeindruckend, wie sicher der iX in der Spurmitte verharrt und mit Kameras, Laser- und Radarsensoren andere Fahrzeuge erkennt und auf dem Display anzeigt. Geschmeidig nähert er sich einem viel langsameren Lkw an, als dieser plötzlich vor uns aus der Kolonne ausschert. Level-2-Pilotieren klappt so gut, dass nur noch die Frage bleibt, warum der BMW iX 50 noch kein Level 3 beherrscht. Kistlers Antwort: "Wir sind in der finalen Abstimmung." Zudem erlaube der Gesetzgeber autonomes Fahren aktuell lediglich bis 60 km/h im Stau.

Was der luftgefederte BMW jetzt schon beherrscht, ist feiner Fahrkomfort. Der SUV steht zwar auf aerodynamisch optimierten 22-Zoll-Felgen, doch dank Reifen, deren Innenleben mit einem Schaumstoff gedämmt ist, rollt er sanft ab. Seichtes Windgesäusel an der mit einem cW-Wert von 0,25 strömungsgünstigen Karosserie nimmt das Ohr nur wahr, weil draußen ein Frühlingsorkan über die Alb bläst und der iX-Projektleiter den künstlichen Straßenbahn-Sound lieber deaktiviert.

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Auch mit 600-kg-Batterie fährt der iX 50 äußerst behände.

Bevor uns der Sturm von der Autobahn pustet, biegt der BMW iX 50 auf die Landstraße ab. Kistler schaltet in den Sport-Modus, der die adaptiven Dämpfer anspannt, ohne Unruhe in den carbonverstärkten Aufbau zu bringen. So wuselt der Elektroriese dank des tiefen Schwerpunktes der über 600 kg schweren Batterie behände durch die Kurven. Angstgriffe? Weder nötig noch vorhanden. Lenken scheint ebenfalls keine ungewöhnliche Aufgabe zu sein – trotz des nun viereckigen Lenkrades mit seinen touchsensiblen Bedienflächen.

Fast 100.000 Euro werden fällig

Fast berührungsfrei klappt das Verzögern auf den langen Bergabpassagen der Albsteige. In B-Stellung rekuperiert der BMW iX 50 so stark, dass das Bremspedal kaum zum Einsatz kommt. Lenkradwippen, um die Rekuperation selbst zu steuern, sehen die Bayern übrigens nicht vor: "Der iX soll ein niederschwelliges Elektroauto sein", meint Kistler dazu.

Nun, dafür liegt die finanzielle Hürde recht hoch. Ab 98.000 Euro stromert der iX 50 ab Mitte November zu den Händlern. Gefertigt wird der E-SUV übrigens in Dingolfing auf dem gleichen Band wie die konventionell angetriebenen 7er- und 8er-Modelle. Das zu ermöglichen, erforderte vermutlich ebenfalls einen Perspektivwechsel.

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Fazit

Nach Vorserie fühlt sich der BMW iX 50 nun wirklich nicht an. Er überzeugt mit seinem fulminanten E-Antrieb, enorm viel Platz, wattigem Fede- rungskomfort und erstwagentauglicher Reichweite. Der Preis? Entsprechend hoch.

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