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VW ID.4 GTX Fahrbericht VW/Ingo Barenschee
VW ID.4 GTX Fahrbericht
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VW ID.4 GTX Fahrbericht 26 Bilder
SUV

Fahrbericht VW ID.4 GTX (2021): Sportliches E-SUV

VW ID.4 GTX (2021) Elektrisches Allrad-GTI-SUV mit Anhängelust

VW erweitert den Antrieb des E-SUV um einen zweiten Motor vorn und steigert so per Allradantrieb die Fahrleistungen auf GTI-Niveau. Wie sich das anfühlt, konnten wir unter anderem auf kurvenreichen Straßen durch den Harz ausprobieren.

Tesla macht immer noch vor, wie man Bewunderung für den Elektroantrieb mit längsdynamischen Machtdemonstrationen auslöst. So beschleunigt das zum ID.4 passende Model Y mit zwei Motoren beispielsweise in 4,3 Sekunden auf 100 km/h und bis auf 241 km/h.

Dagegen nehmen sich Beschleunigungszeit und Höchstgeschwindigkeit des ID.4 GTX vergleichsweise harmlos aus: In 6,2 Sekunden geht es laut VW aus dem Stand auf 100, bei 180 km/h ist der E-SUV abgeriegelt. Andererseits beschleunigt der GTX damit ein Zehntel schneller als der aktuelle Golf GTI und wer kann heutzutage schon öfter schneller als 180 km/h fahren? Mit einem E-Auto macht das wegen des rasch ansteigenden Verbrauchs ohnehin wenig Sinn. Eine ausgewogene Fahrwerksabstimmung, fein austariertes Handling und praktische Qualitäten schon eher. Der ID.4 GTX möchte sowas schon optisch andeuten. Wabengitter vor den Lufteinlässen, schwarze Reling und Radläufen sowie Seitenschutzleisten in Wagenfarbe grenzen ihn von den schwächeren ID.4-Varianten ab und zitieren gleichzeitig den Fast-Namensvetter GTI.

SUV-Karosse trifft auf Breitreifen und Sportfahrwerk

Drinnen auf den Schalensitzen des Golf R (aufpreisplichtig) mit AGR-Siegel ist eher Kontrast zum GTI angesagt: Kein Startknopf, kein sonores Vierzylinder-Brabbeln, obwohl doch dieser GT der erste mit zwei Motoren ist – und natürlich keine Schaltung. Immerhin einen Hebel zur Wahl der Fahrtrichtung gibt es noch – oder bessere gesagt: ein Hebelchen, rechts oben vor dem Lenkrad. Wer es nach vorne auf "D" drückt, und dabei auf der Bremse steht, "lässt" den ID.4 "an". Rechten Fuß vom linken Pedal (mit dem Pause-Symbol) und der E-SUV rollt an, ein Tritt aufs rechte (mit dem "Play"-Symbol) scheint diesen direkt ans ganze Auto weiterzugeben: Nicht Tesla-gleich, aber eben doch GTI-artig schießt der rund 4,60 Meter lange und rund 1,62 Meter hohe Elektro-Brocken Richtung Harz. Denn dorthin geht die Testfahrt.

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2,2 Tonnen fallen in Kurven kaum ins Gewicht.

Man weiß nicht recht, ob die Beschleunigung angesichts des praktisch ausbleibenden Fahrgeräuschs weniger spektakulär wirkt als bei einem Verbrenner oder beeindruckender. In den sechs Sekunden bis 100 km/h werden nur das Rauschen des Fahrtwindes und das Laufgeräusch der sich in den Asphalt krallenden Reifen lauter. Sie sind beim Testwagen vorn 23,5, hinten 25,5 Zentimeter breit und sitzen auf 21 Zoll großen Leichtmetallfelgen namens Narvik (aufpreispflichtig).

Weiter im Harz poltern sie auch über Unebenheiten der teils holpriger werdenden Landstraßen nicht über Gebühr, halten aber immer schön Kontakt zum Asphalt – gut 2,2 Tonnen Leergewicht scheinen sie ordentlich anzupressen.

Fahrdynamikmanager wie in Golf GTI und R

Mit der präzisen und nicht zu leichtgängigen Progressivlenkung des Sportpakets lässt sich der immerhin 1,85 Meter breite Testwagen sauber auch über die schmaleren Straßen des norddeutschen Mittelgebirges dirigieren. Wer mit dem Sportpaket Plus auch die variablen Verstelldämpfer (DCC) an Bord hat, kann durch Auswahl des Fahrprofils "Sport" die Einstellung des Fahrwerks, das die Karosse 15 Millimeter tiefer legt, noch ein wenig straffen. Das reduziert die Seitenneigung und gibt in flott gefahrenen Kurven ein noch souveräneres Gefühl, ohne dass der Komfort auf mild onduliertem Geläuf leidet. Im Testwagen mit Vollausstattung (Gesamtpreis: 60.775 Euro) ist außerdem die elektronische Quersperre (XDS+) an Bord, die wie DCC an den so genannten Fahrdynamikmanager, wie man ihn aus Golf R und GTI kennt, angebunden ist. Sie bremst die entlasteten kurveninneren Räder leicht ab – ob sie damit, wie es bei VW heißt das Auto je nach Bedarf leicht in den Radius hinein dreht, vermag der Fahrer nicht zuverlässig zu erspüren.

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Zügiges Kurvenwetzen macht im ID.4 GTX durchaus Spaß.

Aber auf den harmonisch dahinschlängelnden Landstraßen stellt sich ein Gefühl ein, wie auf Carving-Skiern: Man spürt die Querbeschleunigung, die Geschwindigkeit vermittelt sich nur durch das Rauschen des Fahrtwindes und das Laufgeräusch der Reifen statt der Ski-Kanten. Von Schnee ist im Harz im Mai natürlich keine Spur mehr, aber zahlreiche tote Bäume erinnern ansatzweise an die Kahlheit des Winters – oder daran, warum wir eigentlich grad so viele Elektroautos fahren.

Das Sportfahrerherz wünscht sich bei lustvoller flotter Fahrweise eher die Handschaltung eines Verbrenners. Beim ID.4 GTX lässt sich am Gangwahlschalter (auf B für Brake) zumindest die Rekuperation höher stellen, was vor Kurven gut die Bremswirkung eines Verbrenners mit geschlossener Drosselklappe simuliert.

Wer so viel einstellbare Sportlichkeit nicht braucht, kann verschiedene Ausstattungspakete weglassen und Geld sparen: Mit gut 10.000 weniger Euro kommt aus, wer den ID.4 einfach nur mit mehr Leistung und Allradantrieb will. Mit dem ließen sich die 1400 Kilogramm Anhängelast vermutlich souveräner ziehen – die Anhängevorrichtung (890 Euro) gibt es auch für den GTX.

Traktionsmodus für Offroad-Ausflüge

Mit 17 Zentimeter Bodenfreiheit könnten man mit dem ID.4 GTX zudem locker einen Abstecher in einen Wald- oder Feldweg riskieren und dabei den Fahrmodus "Traction" aktivieren, der speziell für losen oder rutschigen Untergrund konzipiert ist – der GTX fährt dann bis 20 km/h permanent mit Allradantrieb, alle Regelvorgänge sind auf maximalen Grip ausgelegt, die Motormomente reduziert und die DCC-Dämpfer weicher gestellt. Aber wir wollen den Untergrund im Harz nicht malträtieren wie Skikanten die Pisten im Winter und machen uns auf den Rückweg Richtung Braunschweig.

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Die Farbe des elektrischen Lichts lässt sich im E-Auto je nach Stimmungslage einstellen.

Auf der A36 wechseln Baustellen- mit unlimitierten Abschnitten, der Verbrauch sinkt bei längeren Strecken mit Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 80 km/h auch mal kurz unter 20 kWh, um auf freier Strecke unter Ausnutzung der nach Tacho auf 185 km/h elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit auf gut 26 kWh zu steigen.

Sparsamer unterwegs ist man hier in "D", was die vordere Asynchronmaschine und die hintere permanent erregte Synchronmaschine gleichermaßen quasi in den Freilauf schaltet, weil segeln effizienter ist als rekuperieren. Wenn der Fahrer will, aktiviert der "Eco Assistent" Segeln und Rekuperieren selbst, sobald sich das Auto einer Zone nähert, die ein langsameres Tempo fordert. Dafür nutzt die Elektronik unter anderem Topografie- und Navigationsdaten – einschließlich des Tempolimits der nächsten Baustelle. Das ist auf jeden Fall beeindruckend vorausschauend, wenn auch die changierende Arbeitsweise anfangs irritiert.

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Klar, wer mehr Dynamic möchte, soll sie sich auch kaufen können.
Nein - der erhöhte Energieverbrauch widerspricht dem Umweltschutzgedanken.

Fazit

Der VW ID.4 GTX bietet viel Platz, Komfort und Sicherheit auch durch Assistenzsysteme, fährt schnell und souverän, wenn auch nicht ganz so behände wie Teslas Model Y und wie es das neue Drei-Buchstabenlabel sowie die sportliche Schminke suggerieren wollen. Das kompetente Fahrwerk und das niedrige Geräuschniveau nehmen der Performance aber auch das vordergründig Spektakuläre. Das gibt dem Fahrer Zeit, sich an den inneren Werten des ID.4 GTX zu freuen – und daran, dass mit dem E-Auto CO2 spart, auch wenn es ein leistungsstarkes SUV ist.

Technische Daten

VW ID.4 GTX GTX
Grundpreis 50.415 €
Außenmaße 4582 x 1852 x 1637 mm
Kofferraumvolumen 543 bis 1575 l
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
Verbrauch 5,2 l/100 km
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