Die europäische Automobilindustrie befindet sich in einer historischen Zerreißprobe. Auf der einen Seite lockt China trotz Umsatzeinbrüchen und Preiskrieg weiterhin mit einer gigantischen Marktgröße, auf der anderen Seite stehen die USA, die immer mehr Technik aus China den Eintritt verweigern. Der China-Experte und ehemalige BMW-Manager Daniel Kirchert beschreibt das als klassische Sandwich-Position.
Während deutsche Hersteller in Fernost einen dramatischen Rückgang ihrer Marktanteile von einst 25 auf nur noch 12 Prozent erleben, habe China das Elektroauto als primäres industriepolitisches Ziel bereits abgehakt, beschreibt Kirchert. "China ist das Fitnessstudio der Welt – wer dort besteht, ist überall wettbewerbsfähig." Das heißt für ihn aber nicht, dass die chinesischen Marken damit automatisch auch in Europa Erfolg haben werden.
Auch Chinesen verdienen kein Geld in China
Denn auch die Chinesen verlieren in China viel Geld. Es sei nur drei Automobilunternehmen überhaupt gelungen, im ersten Halbjahr 2026 Geld zu verdienen, ordnet der Mathematiker und Sinologe Kirchert ein. Der Markt konsolidiert sich – das will auch die Führung in China, das sei auch der Grund, warum im aktuellen Fünfjahresplan der Regierung das Elektroauto kaum noch eine Rolle spiele. "Die globale Führungsrolle gilt für China bereits als gesichert."
Stattdessen fokussiert sich Peking nun massiv auf die Low Altitude Economy (Anm. d. Red: etwa Flugtaxis oder Logistikdrohnen), humanoide Robotik und physische AI, beschreibt Kirchert. Diese Technologien sollen nicht nur neue Mobilitätsräume erschließen, sondern auch drängende Probleme wie die Überalterung in der Pflege lösen. Für europäische Konzerne, die laut Kirchert noch zu stark in "traditioneller Hardware" verhaftet sind, ist die Lage dadurch existenziell: Er prognostiziert eine Ära der Hyper-Competition, in der sogar einige der heutigen Top-10-Automobilhersteller verschwinden könnten – und das bereits in 5 Jahren.
Die Lösung für Europa: Zusammenarbeit
Um in diesem globalen Überlebenskampf zu bestehen, fordert Kirchert für Europa einen strategischen "Battle Plan" statt bloßer Abschottung. Sein Plädoyer lautet: "Reverse-Joint-Venture-Denken". Europa müsse anerkennen, überholt worden zu sein, und nun smartes Kooperationswissen nutzen, um eigene Champions auf Basis chinesischer IP aufzubauen. Ähnlich wie China es mit der Autoindustrie vor vielen Jahren gemacht hat. In der Industrie sei es bereits "fünf vor zwölf"; der Weg führt weg vom reinen Blech hin zur "physischen AI". Das ganze Gespräch mit Daniel Kirchert können Sie hier im Podcast oder auf Youtube nachhören und sehen.
Hier eine KI-unterstützte Interview-Zusammenfassung des Gesprächs:
Daniel Kirchert: Ich bin vor vier Jahren wieder in meine alte Heimat gekommen. Byton war ein spannendes Projekt, das leider 2020 an Covid gescheitert ist, aber wir haben viele Learnings aus dieser Start-up-Story mitgenommen. Heute beschäftige ich mich mit Flynt, wo es um autonome Logistik geht. Während bei Byton alles sehr asset-heavy war – mit eigener Fabrik und fast 2.000 Mitarbeitern –, setzen wir bei Flynt auf einen asset-light-Ansatz. Wir nutzen bestehende Plattform-Technologie aus China und fokussieren uns auf die Software und ein effizientes Produkt.
Mir ist aufgefallen, dass das Thema Elektromobilität im Nutzfahrzeugbereich vor ein paar Jahren noch zurücklag. In diesem Segment ist alles stark von Kosten getrieben. Wir haben gesehen, dass es ein riesiges Potenzial für eine hocheffiziente elektrische Lösung gibt, die die Kosten im Vergleich zum Diesel nach unten bringt. In China hebt das Thema autonome Logistik gerade total ab. Es ist einfacher umzusetzen als das Robo-Taxi, weil es viele Use Cases in geschlossenen Gebieten oder auf festen Routen von Hub zu Hub gibt.
Bei Flynt fokussieren wir uns auf leichte Nutzfahrzeuge in der Sprinter-Größe bis 3,5 Tonnen – genau da gibt es im Moment ein Loch bei autonomer Hardware. In Europa zahlt man für einen Elektro-Van oft noch 30 bis 40 Prozent Aufpreis. Durch unsere Kooperation mit der GAC-Gruppe in China können wir eine bereits industrialisierte Plattform nutzen. Wir bringen die Hardware-Vorteile aus China mit unserem europäischen Software-Stack zusammen. Das Ziel ist eine integrierte Lösung, die in der Basisversion günstiger ist als ein vergleichbarer Diesel.
Wir sind kein Distributor für chinesische Autos. Die IP für das Gesamtfahrzeug gehört uns, und den autonomen Software-Stack entwickeln wir komplett in München. Alles, was sicherheitsrelevant ist, wird lokal gehostet. Wir nutzen die Supply Chain in China dort, wo sie einen massiven Kostenvorteil hat, etwa bei der Batterie. Sensitive Komponenten wie Chips oder Lidars könnten wir gegebenenfalls auch außerhalb Chinas sourcen, um Bedenken entgegenzuwirken.
Kirchert: China hat bereits vor 2010 massiv auf Elektroautos gesetzt, als hier noch keiner daran dachte. Es hat zehn Jahre gedauert, aber jetzt erobern sie die Welt. Im aktuellen Fünfjahresplan ist das E-Auto als industriepolitisches Ziel fast verschwunden, weil man die Leadership erreicht hat. Jetzt stehen Themen wie physische AI, Robotik und fliegende Drohnen im Fokus. Europa braucht ebenfalls einen solchen Battle-Plan. Statt uns abzuschotten, sollten wir über Reverse-Joint-Ventures nachdenken: Das nutzen, was andere besser können, und uns darauf basierend selbst neu erfinden.
Man sollte das nicht abtun. In China ist die "Low Altitude Economy" ein Staatsziel. Es gibt glaubhafte Konzepte, wie Flugrouten vom Flughafen zur Innenstadt den Nahverkehr ergänzen können. Auch humanoide Robotik wird massiv vorangetrieben, primär um das Problem der Überalterung in der Altenpflege zu lösen. China hat hier bereits einen globalen Marktanteil von 84 Prozent. Europäische Hersteller hängen oft noch zu stark an der traditionellen Hardware fest, statt die Brücke zur physischen AI zu schlagen.
Der chinesische Markt ist das Fitnessstudio der Welt – wer dort besteht, ist überall wettbewerbsfähig. Dort findet gerade eine massive Konsolidierung statt; im ersten Halbjahr haben nur drei Hersteller Geld verdient. Der Exportdruck ist ein Überdruckventil. In Europa sehen wir zwar Zölle, aber diese führen dazu, dass chinesische Marken wie BYD, Chery oder GAC nun hier lokalisieren. Wir werden keinen derartigen Preiskampf sehen wie in China, aber es gibt endlich erschwingliche Elektroautos unter 25.000 Euro.
Viele sind mit einer gewissen Arroganz gestartet und dachten, ein gutes Produkt und ein guter Preis reichen aus. Aber Europa ist der Heilige Gral, hier wurde das Auto erfunden. Kunden sind markenloyal und haben hohe Ansprüche an Service und Ersatzteilversorgung. Wer hier kein Händlernetz und keine glaubwürdige Geschichte hat, fällt auf die Nase. Von 20 Marken werden sich am Ende vielleicht vier oder fünf etablieren.
Das finde ich sehr vielversprechend. Es ist ein klassischer Win-Win: Stellantis bekommt Zugriff auf ein günstiges Segment, und Leapmotor nutzt das bestehende Händlernetz. Volkswagen lernt in China von der In-Car-Intelligence von Xpeng. Wir müssen anerkennen, dass wir in einigen Bereichen überholt wurden. Smarte Kooperationen helfen uns, vorn dabei zu bleiben, während wir uns transformieren.
Der Markt ist zu wichtig, um sich zu verabschieden. Aber der Shift in der chinesischen Gesellschaft ist wahnsinnig: Früher war eine deutsche Luxusmarke das Ziel, heute kaufen 90 bis 95 Prozent der jungen Kunden chinesische Marken. Das traditionelle Prestigedenken ist digitalen Features gewichen. Wer dort bestehen will, muss Autos in China für China entwickeln.
Die Northvolt-Story war eine große Enttäuschung. Ein Geheimnis der chinesischen Dominanz ist die komplette vertikale Supply Chain. In Europa von Null anzufangen, ist schwierig. Auch hier sollten wir über Reverse-Joint-Ventures nachdenken. Chinesische Unternehmer sind oft bereit, als Minderheitspartner Technologie und Know-how einzubringen, um geopolitische Hürden zu umgehen. So könnte man europäische Champions aufbauen, die auf chinesischer IP basieren, aber hier Wertschöpfung generieren.
Wir befinden uns in einer Phase der "Hyper-Competition". Es geht global ums Überleben. Ich glaube, dass einige der heutigen Top-10-Automobilhersteller in den nächsten fünf Jahren verschwinden werden. In der Industrie herrscht gerade fünf vor zwölf. Wir müssen das Organisationsdesign und die Entwicklungsgeschwindigkeit massiv anpassen, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
