Wieso hat Mercedes so dominiert?
Mercedes-AMG hatte mit den beiden werksunterstützten AMG GT3 des Winward-Teams nach 4,5 Stunden die Doppelführung inne und kontrollierte das Tempo. Aus der wurde nach dem Ausfall des Verstappen-Mercedes #3 rund 3,5 Stunden vor Schluss wegen einer defekten Antriebswelle hinten rechts zwar nur noch ein einzelnes Auto, aber über weite Strecken hatte man das Rennen in der eigenen Hand. Der Abstand zwischen der #3 und der #80 lag rund bei 25 Sekunden. Schließlich siegte die #80 vor dem Abt-Lamborghini #84 und dem Walkenhorst Aston-Martin #34.
Der Mercedes war aber nicht das schnellste Auto auf der Strecke. Stattdessen dominierte man, weil die anderen sich nach und nach verabschiedeten. Der Manthey-Porsche rutschte auf einer Betriebsmittel-Spur mit Kévin Estre am Samstagabend von der Strecke. Lamborghini war zu Beginn mit dem Reifenschaden der #84 (der auf Dani Juncadellas Kappe ging) und einer Zeitstrafe von 32 Sekunden für den Frühstart der #130 gehandicapt.
Der Scherer-Audi musste die Segel streichen, nachdem man aufgrund falsch geschwenkter Flaggensignale in den KCMG-Mercedes krachte. Der Kondo-Ferrari by Rinaldi verunfallte im Abschnitt Hatzenbach. Kurz vor Mitternacht erwischte es den Falken-Elfer nach einem Abflug von Morris Schuring, nur wenig später den Dunlop-Elfer mit Alessio Picariello am Steuer. Der Rowe-BMW #1 musste wegen eines technischen Problems beim Betanken abstellen. Der Konrad-Lambo zählte ebenfalls zu den Unfall-Kandidaten. Bei Ford war mehr oder weniger nur noch die #67 auf aussichtsreicher Position, doch man hatte unter anderem einen Reifenschaden und Strafen kassiert.
Bei Porsche, die recht viele Eisen im Feuer hatten, klaffte darüber hinaus eine große Lücke in Sachen Performance zum Manthey-Auto. Keiner der anderen verbliebenen Elfer konnte sich noch in die Nähe der Top-Plätze bringen. Am Ende blieb der Lionspeed-911 der beste Porsche auf Rang sechs.
Der Winward-Mercedes #80 von Fabian Schiller, Maxime Martin, Maro Engel und Luca Stolz war der Siger in 2026.
Hätte man den Antriebswellenschaden an Verstappens Auto verhindern können?
Nach dem Rennen wurde wild darüber spekuliert, wie es überhaupt zum Schaden an der Antriebswelle an Verstappens Auto kommen konnte. Denn die gilt als eines der zuverlässigsten Teile am Mercedes-AMG. Zudem war sie vor dem Rennen neu verbaut worden. Letztlich löste sich etwas in der Antriebswelle, daraufhin löste sich das Radlager und dadurch wurde der Radträger beschädigt. Der Traum vom Sieg war damit futsch. Man fuhr nur noch für eine symbolische Runde nach über 119 Minuten Reparaturpause wieder auf die Strecke.
War die harte Gangart von Verstappen zu Beginn des Rennens, als er unter anderem über die Wiese fuhr, eventuell die Ursache? Experten halten die Wahrscheinlichkeit für eher gering. Zwar wurden die Autos generell in diesem Sprint zu Beginn hart rangenommen, doch das dürfte nicht das Problem gewesen sein. Auch wenn es kein Fahren nach Lehrbuch in Sachen Langstrecke gewesen ist, was Verstappen da zeigte.
Die Antriebswelle könnte eher durch einen Kontakt beschädigt worden sein. Natürlich denken da viele an das Rad-an-Rad-Duell mit Maro Engel. Doch der sagt selbst: "Wir haben uns eher vorne berührt, nicht hinten." Am Ende wird die Frage wohl unbeantwortet bleiben. Beim 24h-Rennen gehört eben auch immer etwas Glück dazu.
Die Antriebswelle hinten rechts war am Verstappen-Mercedes defekt.
Hat die Balance of Perfomance gepasst?
In diesem 24h-Rennen spielte die Balance of Performance einerseits eine Rolle, andererseits auch wieder nicht. Es war über weite Teile des Rennens trocken, es gab nur eine sehr kurze Regenphase am Samstagabend. Insofern hätte die BOP durchaus ein Faktor sein können. Das war sie auch – allerdings nicht bei der Entscheidung um den Gesamtsieg. Sondern vielmehr um die weiteren Plätze. Warum? Weil der entscheidende Faktor beim Thema Gesamtsieg der war, wer überhaupt durchkommt.
Tatsächlich war Mercedes-AMG mit der Doppelführung nach vier Stunden und 15 Minuten mit der Startnummer 3 (Verstappen/Gounon/Juncadella/Auer) und der Nummer 80 (Schiller/Martin/Engel/Stolz) quasi im Alleingang an der Spitze unterwegs. Aber auch nur deshalb, weil sich alle anderen selbst eliminierten. Darauf kommen wir noch. Heißt: Es war eine Frage des Überlebens.
In der Nacht ging es ums Überleben. Der Falken-Porsche #44 war einer der vielen Unfall-Kandidaten.
Dahinter spielte die Balance of Performance schon eine größere Rolle. Denn der Lamborghini war ohne Frage das am besten eingestufte Auto. Was sich beispielsweise an einer theoretischen Rundenzeit – also die besten Sektorzeiten addiert – von 8.04,022 (#130) Minuten zeigte. Wobei Mercedes mit der theoretischen Bestmarke der 80 mit 8.06,752 zumindest nicht komplett abgeschlagen war. Die schnellste Runde des Lamborghini lag bei 8.08,758 Minuten (#84). Da waren die anderen Hersteller schon mehrere Sekunden weg.
So schaffte es der #84-Abt-Lamborghini beispielsweise auch trotz des Reifenschadens im Duell mit dem Verstappen-Mercedes, durch den man viel Zeit verlor, und der 86 Sekunden Strafe für das Code-60-Vergehen von Luca Engstler, auf Platz zwei – auch wenn man ebenfalls von den Ausfällen profitierte. Und auch im Top-Quali hatte man schon den Ton angegeben – und war trotz einem halben Millimeter weniger Restriktor und fünf Zusatzkilos im Rennen noch extrem flott. Darüber waren sich alle einig.
Die Stimmung in der Nacht rund um die Nordschleife ist einmalig.
Auch Ford hatte Potenzial. Hier lag die schnellste Runde immerhin bei 8.11,247 Minuten. Also drei Sekunden hinter Lamborghini. Ein Reifenschaden und eine falsche Reifenwahl kostete bei der #67, die das heiße Eisen im Feuer war, aber viel Zeit im Rennen. Dahinter könnte man den Aston Martin sehen. Porsche, Audi und Mercedes lagen auf die einzelne Runde halbwegs nah beieinander. BMW hinkte etwas hinterher. Wobei auffällt, dass bei Porsche auch nur der Manthey-Porsche das Tempo an der Spitze mitgehen konnte. Diejenigen, die es aus eigener Kraft hätten schaffen können, wurden in Schlamassel verwickelt und diejenigen, die es nicht aus eigener Kraft schaffen konnten, profitierten davon.
Wieso war der BMW M3 Touring 24H so gut unterwegs?
BMW hat sich mit dem BMW M3 Touring 24H in die Herzen der Fans gefahren – und das bereits vor dem Rennen. Aus dem Aprilscherz im Jahr 2025 wurde beim 24h-Rennen 2026 Realität. Der Auftritt des Kombis war aber von Anfang nicht als Spaß zu verstehen. Das erkannte man bereits an der Fahrerbesetzung mit Jens Klingmann, Neil Verhagen, Connor de Philippi und Ugo de Wilde.
Das war äußerst konsequent, denn man wollte ja gerade zeigen, dass man auch mit diesem Auto sportlich dabei ist. Tatsächlich zeigte sich schon bei den NLS-Läufen, dass nur zwei bis drei Sekunden auf einer Runde auf den BMW M4 GT3 fehlen. In Sachen BOP war man mit demselben Gewicht aber etwas mehr Boost im mittleren Drehzahlbereich unterwegs.
Der BMW M3 Touring war flott unterwegs.
Am Ende landete der Touring auf dem 5. Gesamtrang direkt hinter dem Rowe-BMW #99, der auf Platz vier einlief. Zeitweise war man sowohl vor dem Schwesterauto #77 (ebenfalls auf Yokohama) und den beiden Rowe-M4 (Michelin) unterwegs. Im direkten Duell mit dem Schwesterauto war vor allem in der Nacht eine Phase entscheidend, in der man früh genug auf den leicht einsetzenden Regen bei der Reifenwahl reagierte, was einen entscheidenden Vorteil brachte. Zudem vermutete Teamchef Torsten Schubert: "Wir fahren mit beiden Autos gleich. Der Unterschied ist, dass der M3 Touring etwas mehr Abtrieb hat. Das scheint die Reifen bei diesen kalten Temperaturen besser aufzuwärmen."
