Debatte um H-Kennzeichen

Die 90er sind doch willkommen

Mazda MX-5, Frontansicht Foto: Hans-Dieter Seufert

Der Funktionär eines Oldtimerclubs fordert, das H-Kennzeichen für Autos der 90er auszusetzen und stößt damit eine Debatte an. Erst distanziert sich der Club, dann der Autor von seiner Idee. Was ist da los? Und was sind die Fakten?

Ein Thema, das Teile der Oldtimerszene diskutieren, sorgt für hitzige Gemüter und Irritationen bei anderen Teilen der Szene: Sollen Autos aus den Neunziger-Jahren ein H-Kennzeichen bekommen? Ein Kommentar in der Motor Klassik 02/2019 hat die Debatte öffentlich gemacht: „Zehn Jahre Pause für den H-Zulassungs-Nachwuchs?“ ist der Titel eines Kommentars, in dem Rudolf Körper vorschlägt, das H-Kennzeichen für die Baujahre 1990 bis 1999 auszusetzen. Der Vorsitzende der Landesgruppe Württemberg-Hohenzollern des Allgemeinen Schnauferl Club (ASC) fürchtet den „Volkszorn“, wenn „der kräftige V8 seine Abgase ungereinigt in die Luft bläst neben einem Euro-4- oder Euro-5-Diesel, der alsbald draußen bleiben muss.“ Körper fürchtet eine Zunahme von Autos mit H-Zulassung und steigende Fahrleistungen. Die geringe Anzahl und die niedrigen Fahrleistungen seien stets die Argumente für das H-Kennzeichen gewesen. Doch ist das Ausweichen auf Autos mit H-Zulassung tatsächlich ein Massenphänomen?

Steuervorteile? Saisonkennzeichen kann günstiger sein

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Hier hilft ein Blick in die Statistik: Am 1. Januar 2018, das sind die aktuellsten verfügbaren Zahlen, waren in der Bundesrepublik 422.213 Autos mit einem H-Kennzeichen zugelassen. Das sind 0,9 Prozent des Bestandes. Der Anteil von Autos, die älter als 30 Jahre sind, liegt jedoch erheblich höher: Das sind 1,6 Prozent. Offensichtlich lässt bei weitem nicht jeder Pkw-Halter sein Auto auf die H-Zulassung umschreiben. Steuerlich ist das auch nicht bei jedem Auto sinnvoll, ein Kleinwagen mit Katalysator und 1,2 Litern Hubraum kostet weniger Steuern, wenn er keine H-Kennzeichen-Zulassung hat. Schon für einen Mazda-MX-5 ist ein Saisonkennzeichen günstiger als die Zulassung mit H-Kennzeichen.

Vorteile bei Fahrverboten? Nicht unbedingt

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Zumindest bei Benzinern mit Kat bringt das H-Kennzeichen auch bei Fahrverboten nur in wenigen Fällen Vorteile: Außer in Köln und Frankfurt dürfen Benziner mit grüner Plakette in Umweltzonen und Innenstädte fahren. Seit 1989 ist der Dreiwege-Katalysator übrigens Pflicht für alle neu zugelassenen Benziner in Deutschland. Der „ungereinigte V8-Benziner“, den Körper meint, müsste also vor 1989 erstmals zugelassen worden sein. Dass sich Schlaumeier jetzt ein Auto mit H-Kennzeichen besorgen und damit durch die Stadt fahren, glaubt zumindest die Bunderegierung nicht. Die beantwortet eine Kleine Anfrage zweier Abgeordneter recht eindeutig: „Die Bundesregierung geht nicht davon aus, dass mehr Oldtimer mit H-Kennzeichen gefahren werden“ und nennt als Grund „unter anderem die in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung geregelten Anforderungen an die Zuteilung des Kennzeichens.“ Der Anteil von Autos mit H-Zulassung ist ohnehin gering, was anhander der Zahlen für Stuttgart deutlich wird: 4.483 von 303.231 der dort zugelassenen Autos haben ein H-Kennzeichen. Das sind 1,48% des Pkw-Bestandes.

Der Vorsitzende des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut im Bundestag, Carsten Müller (CDU), findet deutliche Worte für Körpers Kommentar: Das H-Kennzeichen für bestimmte Baujahre auszusetzen, sei „rechtlich nicht möglich“. Dass massenhaft Autos mit H-Kennzeichen im Alltag gefahren würden, hält er für wenig realistisch: „Diese Grundannahme ist grundfalsch“, sagt Müller. Den größten Zuwachs habe es zuletzt bei Autos von Mitte der 60er bis Mitte der 70er-Jahre gegeben. Zur Zeit würden Oldtimer im Schnitt 1.250 Kilometer im Jahr gefahren.

Massenhafte Zunahme an H-Kennzeichen? Naja

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Schauen wir zum Schluss noch einmal in die Statistik. Die belegt, was viele Kenner der Materie ahnen: Zwischen 20 und 30 Jahren sterben viele Autos, weil ihr Betrieb unwirtschaftlich wird. Sind vor einigen Jahren noch die Karossen weggerostet und mussten teuer geschweißt werden, sind es heute Elektronikprobleme oder Ersatzteilsorgen, die Besitzer aufgeben lassen. Der gesunkene Restwert liegt gerade bei ehemaligen Alltagsfahrzeugen oft gefährlich nahe an den Summen für Erhaltungsreparaturen. Dazu kommt, dass gerade in diesem Alter manche Teile genau dann an Altersschwäche sterben, wenn sich gerade der Reparaturstau eines nachlässigen Vorbesitzers bemerkbar macht. Denn auch wenn es der Restwert längst nichts mehr mit dem Neupreis zu tun hat: Die Teilepreise bleiben meist auf einem Neuwagen-ähnlichen Niveau. Das alles führt dazu, dass am 1. Oktober 2018 zwar noch fast zwei Millionen Autos zwischen 20 und 24 Jahren alt waren, aber die Altersgruppe von 25 bis 29 Jahren nur etwa ein Drittel so groß ist: knapp 700.000 Autos rollen in Richtung rettendes H-Kennzeichen. Nicht alle werden ankommen.

Club und Autor distanzieren sich von der Idee

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Nachdem sich zunächst der Allgemeine Schnauferl Club (ASC) von Körpers Kommentar distanziert hat, geht auch der Autor auf Distanz zu seiner Idee, das H-Kennzeichen für die 90er-Jahrgänge auszusetzen. Er schreibt in einer Stellungnahme des Präsidiums der Landesgruppe: „Das Präsidium tritt weiterhin geschlossen dafür ein, dass das H-Kennzeichen für Fahrzeuge mit einem Mindestalter von 30 Jahren erhalten bleibt“. Der Allgemeine Schnauferl Club gibt auf seiner Website ein klares Statement ab: „Der Allgemeine Schnauferl-Club begrüßt jeden Fahrer eines Youngtimers und freut sich über eine Mitgliedschaft in unserem Club. Der Denkanstoß eines unserer Mitglieder, das H-Kennzeichen für zehn Jahre auszusetzen für Autos, die jetzt 30 Jahre alt werden, war eine persönliche Aussage, die der Allgemeine Schnauferl-Club Deutschland e.V. nicht teilt.“ Der ASC-Vorsitzende Uwe Brodbeck verweist auf die Prüforganisationen und die Kriterien für das H-Kennzeichen. Motor-Klassik-Chefredakteur Hans-Jörg Götzl möchte die Debatte im Sinne der Meinungsfreiheit nicht unterdrücken, distanziert sich jedoch im Editorial desselben Heftes von dem Kommentar. Götzl stellt klar: „Wir dürfen den Nachwuchs nicht ausbremsen.“ Und der sitzt womöglich eher in einem Mazda MX-5 als in einem Porsche 356.

Der Allgmeine Schnauferl Club, gegründet 1900, hat 1500 Mitglieder und organisiert sich in 15 Landesgruppen. Seit 50 Jahren organisiert der Club Oldtimerausfahrten und seit 1901 gibt er das Magazin „Der Schnauferl“ heraus.

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Der Originaltext aus der Motor Klassik 2/2019 im Wortlaut. Der Autor hat sich inzwischen von seinem Kommentar distanziert.

Zehn Jahre Pause für den H-Zulassungs-Nachwuchs?

Warum das denn nun? Die Antwort ist simpel und komplex zugleich: Besitzer von Autos mit H-Zulassung freuen sich neben den steuerlichen Privilegien und den günstigen Versicherungstarifen bislang auch über freie Einfahrt in gesperrte Umweltzonen – doch nun droht plötzlich Ungemach. Wir werden möglicherweise ab 2019 noch ein bis zwei Jahre das Vergnügen haben, ungebremst in Umweltzonen herumzufahren – spätestens aber dann wird uns der „Volkszorn“ nebst Parteien und Organisationen einen Strich durch die Rechnung machen. Es kommt nicht gut, wenn der H-Kennzeichen-Diesel oder der kräftige V8 seine Abgase ungereinigt in die Luft bläst neben einem Euro-4- oder Euro-5-Diesel, der alsbald draußen bleiben muss.

Autos der Baujahre 1990 bis 1999 sind auch mehr denn je geeignet, preiswert erworben und unterhalten zu werden. Hinter dem Steuer werden viele Schlaumeier sitzen, die Oldtimer zwar schon gesehen haben, ansonsten aber nur in gesperrten Zonen von A nach B fahren wollen. Diese Klientel wird in keinen Club eintreten und auch keine Oldtimer-Werkstätten aufsuchen. So wird das Drama seinen Lauf nehmen, die Zahl der Autos mit H-Zulassung wird auf deutlich über ein Prozent steigen, und die jährlichen Fahrleistungen werden sich wohl vervielfachen. Genau dies waren aber bislang unsere Argumente: Anteil unter einem Prozent und jährliche Fahrleistungen von durchschnittlich 1500 km/Jahr.

Die Dramaturgie sollten wir schreiben und nicht den Regulatoren überlassen. Eine freiwillige Selbstbeschränkung könnte uns helfen: Wir setzen das H-Kennzeichen für zehn Jahre und die Baujahre 1990 bis 1999 aus. Schließlich hat es mit der freiwilligen Selbstbeschränkung der Hersteller auf 250 km/h auch geklappt, ebenso mit den Motorradherstellern und der 100-PS-Grenze. Jedes Mal lagen die Gesetzesvorlagen bereits in der Schublade – und verblieben dort. Weiterhin sollen aber alle Autos ein H-Kennzeichen erhalten, die vor 1990 gebaut wurden. Wir verlangen viel von der Youngtimer-Szene, doch nur im Konsens und mit Opferbereitschaft werden wir auch in den kommenden Jahren freie Fahrt haben.

Rudolf Körper, Präsident der ASC-Landesgruppe Württ.- Hohenzollern

Fazit

Dass die Idee, an Autos der 90er keine H-Zulassung zu vergeben, nicht gut ankommt, hätte klar sein können. Zwar taucht die Debatte, was denn ein Oldtimer sei, zuverlässig auf wie früher Nessie aus einem schottischen See. Andererseits zeigen öffentlich zugängliche Statisitiken des Kraftfahrt-Bundesamtes, dass Autos mit H-Kennzeichen kein Massenphänomen sind: 0,9% des gesamten Pkw-Bestandes in der Bundesrepublik sind als Oldtimer zugelassen. Selbst in einer Stadt wie Stuttgart sind es nur 1,48%. Berücksichtigt man noch, dass Oldtimer im Schnitt jährlich 1.250 km und damit nicht einmal ein Zehntel der bundesdeutschen Durchschnitts-Jahresfahrleistung unterwegs sind – und meistens schon gar nicht während der Feinstaubalarm-Saison zwischen Oktober und April – wird der Umstieg auf Oldtimer wegen der Fahrverbote vermutlich kein Massenphänomen werden. Ganz im Gegenteil: Wir werden froh sein, wenn künftig Klassiker wie der Mazda MX-5 oder ein Porsche 993 die Klassiker-Szene bereichern, weil sie die gefährliche Phase zwischen 20 und 30 überlebt haben.

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