Mitsubishi Sigma 3.0 V6 Kombi, 1995, Saab 9-5 2.3t SportCombi, 1999 Ulli Jooß
Mitsubishi Sigma 3.0 V6 Kombi, 1995, Saab 9-5 2.3t SportCombi, 1999
Mitsubishi Sigma 3.0 V6 Kombi, 1995, Saab 9-5 2.3t SportCombi, 1999
Mitsubishi Sigma 3.0 V6 Kombi, 1995, Saab 9-5 2.3t SportCombi, 1999
Mitsubishi Sigma 3.0 V6 Kombi, 1995, Saab 9-5 2.3t SportCombi, 1999 39 Bilder

Kombi-Vergleich: Mitsubishi Sigma, Saab 9-5

Mitsubishi Sigma Kombi, Saab 9-5 SportCombi Diese Luxus-Kombis der 90er waren kein Mainstream

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Als Neuwagen wurden Sigma und 9-5 von Individualisten gekauft. Die Kombis bieten viel Platz, die Motoren viel Kraft. Wie fahren sie heute?

Vor 25 Jahren war die obere Mittelklasse noch immer fest in deutscher Hand. Wer etwas auf sich hielt, fuhr einen der großen drei: BMW und Mercedes modellwechselten 1995 auf E39 und W 210 – Audi zog 1997 mit dem für Ingolstädter Verhältnisse mutig designten A6 nach. In diese spannende Zeit fallen auch Aufstieg und Etablierung des Kombis. Die Touring, T-Modelle, Avant, Variant und Caravan legten ihr hemdsärmeliges Image ab und wurden zur beliebtesten Karosserieform bei Familien und Menschen, die "aktiv" sein wollten – oder so erscheinen mochten.

Neben den Bestsellern der deutschen Marken gab es allerdings auch immer wieder Anläufe von Importeuren, mit ihren Lademeistern Marktanteile zu gewinnen. Volvo 850, Alfa 156 oder Toyota Avensis sind die bekannteren unter ihnen. Doch wir suchen natürlich nach Perlen dieser Zeit. Und finden sie im Mitsubishi Sigma Kombi und Saab 9-5 SportCombi. Beide sind selten, beide haben eingeschworene Fans – und beide sind heute geradezu unverschämt günstig, wenn man sich überlegt, welch großartige Technik und außergewöhnliche Fahrzeuge man ab ein paar Hundert bis rund drei- bis viertausend Euro bekommt.

Japaner from Down Under

Mitsubishi Sigma 3.0 V6 Kombi, 1995
Ulli Jooß

Nur rund 1.000 Euro möchte der Besitzer für seinen Sigma Kombi haben. Dann schauen wir doch mal, was es dafür gibt. Die schwere Tür schwingt weit auf und gibt den Blick frei auf ein gediegenes Ambiente aus dickem Velours, dem man die Laufleistung von etwa 220.000 Kilometern kaum ansieht. Zum Glück versagte sich Mitsubishi den Trend zu wild arrangierten, vielfarbigen Mustern. Hier im Sigma ist alles Ton in Ton gehalten. Graue Sitze, dunkelgraue Kunststoffe, schwarze Bedienelemente. Nichts schreit einen an, alles ist da, wo es hingehört. Nur die Heizungs- und Klimabedienung sitzt etwas tief. Dafür liegt der Wählhebel der Viergangautomatik perfekt zur Hand.

Nach dem Schlüsseldreh erwacht der Dreiliter-V6 zum Leben, verfällt nach einem knurrigen Anlassgeräusch umgehend in einen sehr leisen, gleichmäßigen Lauf. Nach Einlegen der Fahrstufe D und Lösen der Bremse überrascht der Sigma mit einer direkten Umsetzung des Gaspedalbefehls – bei ihm gibt es keine Gedenksekunde, kein verzögertes Ansprechen. Er marschiert sofort nach vorne. Beim gemächlichen Beschleunigen sind die Schaltübergänge kaum zu spüren.

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Der 170 PS starke V6 dreht sehr kultiviert und leise bis etwas über 2.000/min, dann fällt die Drehzahl und der höhere Gang ist aktiviert. Wer mehr Leistung abfordert und das Gaspedal hinuntertritt, genießt die Drehfreude des OHC-Motors. Auch in Sachen Laufkultur kann der Japaner überzeugen, wenn er auch nicht an den seidenweichen Lauf eines BMW-Reihensechsers herankommt. Dafür bietet er schon ab niedrigen Drehzahlen ordentlich Durchzug.

"Japaner" ist übrigens nicht korrekt, denn der Sigma Kombi wurde im australischen Mitsubishi-Werk in Tonsley Park montiert. Nur in homöopathischen Dosen gelangte der erste Oberklasse-Mitsubishi nach Deutschland: Lediglich 10.421 Exemplare wurden hierzulande verkauft. Ein Bruchteil davon waren die australischen Kombis. Dabei bietet der Sigma neben reichlich Platz für alle fünf Passagiere auch einen großen Laderaum. Immerhin 428 Liter fasst er bis zur Fensterkante. Heute wundert man sich über die Höhe des Ladebodens, wähnt ein Fach darunter, doch findet nur ein Ersatzrad.

Für den deutschen Markt wurde das Fahrwerk straffer abgestimmt, was den Sigma in Verbindung mit der direkten Lenkung (das Lenkgetriebe ist gerade erneuert worden) zackig einlenken lässt, sodass man ihm seine 25 Jahre kaum anmerkt.

Doppelt hält besser

Saab 9-5 2.3t SportCombi, 1999
Ulli Jooß

Steigt man dann um in den Saab 9-5 SportCombi, glaubt man sich in einer nobleren Welt. Unser Fotoauto in der höchsten Ausstattungsvariante SE besitzt unter anderem elektrisch verstellbare Sitze, Volllederausstattung und Wurzelholzblenden. Die hochwertige Verarbeitung und gute Qualität sind daran erkennbar, dass man keinerlei Gebrauchsspuren sieht. Das Leder besitzt noch nach 20 Jahren den Saab-typischen Geruch, die Kunststoffe und Teppiche präsentieren sich nahezu neuwertig.

Der gerade mal 124.000 Kilometer gelaufene SportCombi wirkt wie ein junger Gebrauchter.Das auf dem Mitteltunnel positionierte Zündschloss ist bekannt, die doppelten Sonnenblenden hingegen nicht: Wegen der Nähe zum Polarkreis ließen sich die Saab-Techniker eine ebenso einfache wie geniale Lösung einfallen – hinter der Sonnenblende mit beiderseits beleuchtetem Schminkspiegel befindet sich eine zweite Blende, sodass Seiten- und Frontscheibe abgeschattet werden können. Hinzu kommen Details des skandinavischen Designs, die in dem Becherhalter kulminieren, der sich – nur fünf Millimeter breit – aus der Mittelkonsole ausfaltet. Zu diesen Feinheiten gehören auch die fünf Fächer sowie die praktischen Airline-Schienen im Kofferraum.

An diesen Schienen ließ Saab den 9-5 SportCombi bei einer Veranstaltung von einem Kran hochheben. Zudem gab es als Sonderausstattung einen mit bis zu 250 kg belastbaren ausziehbaren Kofferraumboden. Simply clever, würde man heute sagen. Dass Sicherheit ein besonders wichtiges Thema bei schwedischen Herstellern ist, zeigt sich beim Saab unter anderem daran, dass er der erste Pkw ist, der mit vier Sternen den Euro-NCAP-Crashtest bestand. Ganz vorne ist er auch beim Thema Langstreckenkomfort, denn im 9-5 gab es erstmals belüftete Vordersitze – und die tolle Nightpanel-Taste, die alle Anzeigen außer dem Tacho deaktiviert.

Die Kraft aus dem Keller

Saab 9-5 2.3t SportCombi, 1999
Ulli Jooß

Auch beim Saab ist eine Viergang-Wandlerautomatik verbaut, die ihre Kraft von einem alten Bekannten bekommt: dem auf den Slant-4 von Triumph zurückgehenden Vierzylinder. Der quadratisch ausgelegte 2,3-Liter-Motor wird von einem Turbolader dezent auf keineswegs überbordende 170 PS aufgeblasen. Leistung stand bei Saab allerdings auch nicht im Zentrum der Entwicklung. Vielmehr ein breit nutzbares Drehzahlband und effektive Kraft aus dem Keller. Das maximale Drehmoment von 280 Nm liegt beim Saab zwischen 1800 und 3500/min an. Wie kräftig der Turbomotor ist, lässt sich am besten erspüren, wenn man zwischen 30 und 60 km/h Vollgas gibt – die Vorderräder verfallen sofort in heftige Gleitreibung und drehen hoffnungslos durch.

Ein großer, spür- und hörbarer Unterschied zum Mitsubishi besteht in Laufruhe und Kultiviertheit. Der DOHC-Vierzylinder knurrt und bellt, gibt sich manchmal ruppig und läuft geräuschvoll. Dafür bietet er in jedem Drehzahlbereich mehr Kraft – er kann sie nur nicht so gut auf die Straße bringen: Die Fahrwerksabstimmung betont den Komfort, die Wankneigung in flott gefahrenen Kurven ist ausgeprägter und die Lenkung einen Tick indirekter.

Fazit

Der Saab 9-5 SportCombi ist der perfekte Langstrecken(be)gleiter, der Mitsubishi ein ideales Familienauto: günstig und gut. Charakter haben beide Mittelklasse-Kombi.

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