Saab war neben BMW und Porsche einer der ersten Autohersteller, der einen Turbomotor in Großserie baute. Der 99 Turbo, 1975 gestartet, überzeugte mit seiner Leistung: 145 PS holte der aufgeladene Vierzylinder aus zwei Liter Hubraum. Dafür waren andernorts sechs Zylinder und bis zu drei Liter Hubraum nötig. Bis zum Ende der Automobilproduktion 2016 stand Saab für Turbomotoren. Doch in den Achtzigerjahren gab es auch andere Pläne: Aus den USA kam der Wunsch nach einem V8-Motor für den 9000. Denn trotz der Erfolge beim Talladega-Langstreckenrennen 1986, bei dem drei Saab 9000 Turbo jeweils 100.000 Kilometer mit Dauervollgas fuhren, empfanden laut Robert J. Sinclair von Saab-Scania of America manche amerikanische Kunden Vierzylinder-Turbos als nicht prestigeträchtig genug. Warum nicht einen V8 bauen?
Warum nicht einen V8 für den Tipo 4 bauen?
Der Chef von Saab-Valmet, Juhani Linnoinen, griff die Idee auf. Wäre es möglich, einen V8 zu bauen, der quer eingebaut unter die Motorhaube eines Saab 9000 passt?
Saab hatte Ende der Siebzigerjahre mit der Entwicklung des 9000 begonnen. Die Limousine sollte mehr Platz bieten als der 900 und vor allem in den USA neue Kunden für die Marke erobern. Über eine Partnerschaft mit Lancia, die dazu geführt hatte, dass der Lancia Delta als Saab 600 in Schweden verkauft wurde, bekam Saab Zugang zu einem Gemeinschaftsprojekt mit Fiat und Lancia, aus dem auch eine Limousine für Alfa Romeo entstehen sollte. Das Projekt der vier Firmen hat den Namen "Tipo 4". Die Mittelklasse-Limousinen mit rund 4,70 Meter Länge und 1,80 Meter haben vorn quer eingebaute Motoren und Frontantrieb. Saab und Fiat entschieden sich für ein Schrägheck, während Lancia und Alfa Romeo Viertürer-Limousinen bauten.
Fiat entwickelte aus dem "Tipo 4" den Croma, Lancia den Thema, Saab den 9000 und Alfa Romeo den 164. Bis zu 75 Prozent der Teile sollten gleich sein, doch das gelang nicht. Einige Fahrwerksteile, die Windschutzscheiben sowie die Türen von Fiat Croma und Lancia Thema sind austauschbar. Saab ging in einigen Punkten jedoch einen eigenen Weg: Der 9000 bekam wegen der in den USA gültigen Crashnormen eine eigene Frontstruktur und Seitenaufprallschutz in den Türen. Die Türen sind deshalb schwerer als bei Croma und Thema. Während die italienischen Partner ihre Autos mit einzeln aufgehängten Hinterrädern bauten, führten die Schweden die Hinterräder, wie beim kleineren 900, an einer Starrachse mit Längslenkern und Panhardstab. Während beim 900 der Motor längs eingebaut ist, hat der 9000 einen Quermotor, was zusätzlich Platz im Innenraum schafft.
Saab brachte den 9000 im Frühjahr 1985 zunächst in Europa auf den Markt, 1986 startete die Schrägheck-Limousine in den USA. Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotor leistete 175 PS. Das Drehmoment von 273 Newtonmeter lag bei 3.000/min an. Nach Ansicht der Schweden reichte das aus.
Geheimes V8-Projekt: "Twin Four" aus zwei Motoren
In Finnland gab Linnoinen ein geheimes Projekt in Auftrag: Ein Team, das vertraglich für zehn Jahre zur Geheimhaltung verpflichtet war, begann 1985 im Keller der Dieselmotorenfabrik Linnavuori mit den Arbeiten an einem V8-Motor. Die Schweden sollten erst davon erfahren, wenn der Motor fertig ist. Neun Monate blieben für den "Twin Four".
Der Name beschreibt das Prinzip: Aus zwei Saab-Vierzylindern sollte mit einem neuen Grauguss-Block, einer neuen Kurbelwelle und neuen Pleuelstangen ein Achtzylinder entstehen. Wasser- und Ölpumpe sowie die Ölwanne mussten neu entwickelt werden. Das Motormanagement kam von Bosch. Die beiden Zündverteiler und Drosselklappen der Vierzylinder behielt der V8, ebenso die Ventildeckel mit der Aufschrift "16 Valve" – was für jede Zylinderbank auch stimmte, jedoch nicht für den Motor insgesamt. Der Motor war nur 60 kg schwerer als der Vierzylinder.
Was hat Triumph mit dem Saab-Motor zu tun?
Den Vierventil-Vierzylinder B202 hatte Saab übrigens auf Basis eines Triumph-Motors entwickelt, aus dem die Briten in den 1970er-Jahren einen Drei-Liter-V8 entwickelt hatten. Dieses Aggregat kam im Triumph Stag zum Einsatz – und zu zweifelhafter Bekanntheit, weil es zu Überhitzung neigte und auch sonst nicht als sehr zuverlässig galt. Trotzdem hat Saab diesen V8 laut the autopian in den 70er-Jahren in eine Handvoll 99-Testwagen eingebaut.
Das Linnoinen-Team baute den "Twin Four" 1989 in einen dunkelblauen Saab 9000 CD. Zu diesem Zeitpunkt existierten Teile für zehn Motoren, fünf waren fertig zusammengebaut. Laut Autopian hat Werkstattleiter Mauno Ylivakeri mit dem V8-Prototyp einen deftigen Strafzettel kassiert: Nachdem er das Werkstor passiert hatte, gab er Gas und beschleunigte auf 180 km/h – gemessen von einem Polizeiradar. Die Besatzung eines Streifenwagens hielt den Testfahrer an und brummte ihm eine Geldstrafe von 1.500 Mark auf. Wenigstens musste Ylivakeri die Motorhaube nicht öffnen, denn der V8 war nicht in den Papieren eingetragen. Die Leistungsdaten des V8-Motors sind nicht überliefert. Der Zweiliter-Vierzylinder hat in der Saugervariante 128 PS, was verdoppelt rund 260 PS aus vier Liter Hubraum ergäbe.
Was wurde aus dem V8-Projekt von Saab?
Der Testwagen sammelte 1989 bei Hitze- und Kältetests 65.000 Kilometer und das Team war überzeugt, ein großartiges Auto zu haben. Bis zu 30.000 Einheiten sollten weltweit verkauft und im finnischen Saab-Valmet-Werk gebaut werden. Doch Saab hatte andere Probleme: Die 1937 als Flugzeughersteller gegründete Firma musste sich auf ihr Kerngeschäft konzentrieren und gliederte das Autogeschäft in die Saab-Automobile AB aus. General Motors (GM) übernahm die Hälfte der Anteile. Die andere Hälfte kontrollierte eine Holding unter Führung der schwedischen Familie Wallenberg. Der US-Konzern war zwar offen für einen neuen Motor mit mehr Zylindern, doch sollte der aus eigener Fertigung kommen: General Motors brachte den 54-Grad-V6 aus dem britischen Werk in Ellesmere Port ins Spiel. Der einzige 9000-V8-Prototyp steht heute im Museum in Uusikaupunki. Von drei Motoren der fünf Motoren sind die Standorte bekannt. Einer soll in das Privatfahrzeug eines Werksmitarbeiters eingebaut worden sein.
