Elektroautobahn A5: Erste Bilanz des E-Highways

Der Elektro-Highway auf der Autobahn A5 nahm am 7.5.2019 als Deutschlands erster E-Highway den Betrieb auf. Über Stromabnehmer können Hybrid-Lkw während der Fahrt auf der fünf Kilometer langen Strecke zwischen den Autobahnanschlussstellen Langen/Mörfelden und Weiterstadt ihre Batterien aufladen. Fünf Speditionen nutzen den Abschnitt mit ihren Hybrid-Lkw, die über einen Stromabnehmer auf dem Dach verfügen. Sie werden während der Fahrt ausgefahren und docken an die Oberleitungen (Pantografen) an. Dadurch soll der Schadstoffausstoß des Schwerlastverkehrs gesenkt werden.

Und "Elisa", wie der E-Highway auch liebevoll genannt wird, erhält Nachwuchs. Wie die hessische Verkehrsbehörde mitteilt, wird Elsia ausgebaut – um knapp sieben Kilometer in Richtung Darmstadt. Damit ist die Strecke in diese Richtung zwölf Kilometer lang, in der Gegenrichtung fünf Kilometer lang. Mit rund 12 Millionen Euro finanziert das Bundesumweltministerium (BMU) den Streckenausbau. Dazu gehören die Oberleitungsanlage, die Unterwerke sowie eine Kameraanlage. Der Ausbau sei bis Ende 2022 aufgeschlossen, zu diesem Zeitpunkt endte auch der Feldversuch.

Siemens

"Die Finanzierung des Ausbaus der Pilotstrecke durch das BMU bestätigt unsere sehr erfolgreiche Arbeit", sagt Gerd Riegelhuth, Präsident der Verwaltungsbehörde Hessen Mobil. "Durch die längere Aufladestrecke können sehr wertvolle Erkenntnisse im Hinblick auf das Ladeverhalten der Fahrzeugbatterien im völlig neuen Umfang gewonnen und evaluiert werden. Für die Zukunft der Technologie sind beide Aspekte wichtig: Die direkte Energieversorgung des Fahrzeugantriebes aus der Oberleitung und die gleichzeitige Aufladung der Batterien für Strecken, die nicht mit Oberleitung ausgestattet sind."

229 Masten für fünf Kilometer

In dem Versuch soll nicht nur die Alltagstauglichkeit des E-Highways geklärt werden, sondern auch wie sich die E-Mobilität betriebswirtschaftlich für die Speditionen rechnet, wie der Verkehr beeinflusst wird oder, wie gegebenenfalls Rettungsdienste behindert werden könnten. Die Technische Universität in Darmstadt wertet darüber hinaus die Schadstoffeinsparung aus.

Für die erste Teststrecke wurden insgesamt 229 Masten (112 in Fahrtrichtung Frankfurt und 111 in Richtung Darmstadt und sechs auf dem Mittelstreifen) verbaut. Die Kosten von 14,6 Millionen Euro trug ebenfalls das Bundesumweltministerium. Die Strecke in Hessen gilt als ein der meistbefahrenen Autobahnabschnitte in Deutschland. Hier fahren täglich 135.000 Fahrzeuge, davon 14.000 Lkw.

Kurz nach der Eröffnung der Strecke zog die Spedition Hans Adam Schanz Bilanz. Mehrmals täglich ist sie vom Odenwald nach Frankfurt unterwegs und nutzte dabei die Teststrecke mit ihren umgerüstetet Scania-Lkw. So liegt nach den ersten 1.000 Kilometern die Kraftstoffeinsparung an Diesel bei rund zehn Prozent.

Weitere Strecken schon im Test

Eine weitere Teststrecken ist in Schleswig-Holstein am Start. Der rund fünf Kilometer lange E-Highway auf der A1 zwischen der Anschlussstelle Reinfeld und dem Autobahnkreuz Lübeck ist seit Ende 2019 in beiden Fahrtrichtungen mit Oberleitungen ausgerüstet. Seit Januar 2020 pendelt dort ein Oberleitungs-Lkw mehrmals täglich zwischen Reinfeld und dem Lübecker Hafen und sammelt Daten. Rund 14 Millionen Euro investiert das Bundesumweltministerium in den nach Hessen bundesweit zweiten Modellversuch. Das dritte E-Highwayprojekt startet Anfang 2021 in Baden-Württemberg.

In Schweden ist im Juni 2016 der erste E-Highway der Welt eröffnet worden. Es dient mit seiner zwei Kilometer langen Strecke auf der zwei Hybrid-Lkw fahren als Vorbereitung für eine großflächige Einführung im schwedischen Straßennetz. Auch in den USA ist eine Demo-Strecke aufgebaut, auf der neben einem Hybrid-Truck auch ein CNG-Hybrid unterwegs ist. Der elektrifizierte Straßengüterverkehr wurde unter anderem von Siemens entwickelt. Kritiker des System halten den E-Highway für unwirtschaftlich.

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4.000 von 13.000 BAB-Kilometern müssten umgerüstet werden

Nach einer Veröffentlichung des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) fehle es der Technologie E-Highway mit den Oberleitungs-Lkw an Bekanntheit und gesellschaftlicher Akzeptanz. Insbesondere die optische Verwandtschaft zum Schienenverkehr rufe teilweise negative Emotionen hervor. Dazu kommen noch die sehr hohem Kosten für die Errichtung der Infrastruktur, die ein negatives Bild der E-Highways zeichnen.

Um die Technik auf eine breitere Basis zu stellen und damit die Akzeptanz zu erhöhen, müsse die Technologie auf besonders stark frequentierten Autobahnen eingeführt werden. Das betrifft laut ISI rund 4.000 von 13.000 Kilometern. Allerdings müsse der Strom aus "erneuerbaren Energien" stammen, um die Klimabilanz des Schwerverkehrs deutlich zu verbessern.

Der e-Highway dürfte auch schon unter dem gesunden Menschenverstand betrachtet eine Totgeburt sein. Die Kosten für den Aufbau von 229 Masten inklusive Oberleitungen liegen zwar "nur" bei 14,6 Millionen Euro. Aber wir reden hier von fünf Kilometer Autobahn. Was soll da bei fünf Speditionen an signifikanten Einsparungen herauskommen? Zumal eine Ausweitung auf das gesamte BAB-Netz mit hochgerechnet rund einer Million Masten die Kosten für Aufbau sprengen würde. Einmal abgesehen von de Kosten für die Speditionen für Umrüstung und Anschaffung. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis dürfte gleich null sein.

Das e-Highway-System lohnt sich lediglich für spezielle sich wiederholende Transportstrecken z.B. in einem Werksverkehr. Aber braucht man dann Hybrid-Lkw mit Fahrer oder wären dann autonome Transporter nicht billiger. Ach ja, und was ist mit induktivem Laden oder einfach mit dem Gütertransport auf der Schiene?