FŸnf sportliche Cabrios, Exterieur Rossen Gargolov
Jaguar F-Type Cabrio P450, Exterieur
Jaguar F-Type Cabrio P450, Exterieur
Jaguar F-Type Cabrio P450, Interieur
Jaguar F-Type Cabrio P450, Exterieur 31 Bilder

Cabrio-Vergleich: 5 Sportler mit Aero-Dynamik

Cabrios von AMG, Ferrari, Jaguar, Morgan, Porsche Sportler mit Aero-Dynamik

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Wind im Schopf und alles dufte? Ich bitte Sie, gar so leicht lassen wir uns nicht rumkriegen. Wir nicht! Wenn die Basics stimmen, kann die frische Luft aber sehr wohl der Turbolader der Fahrgefühle sein – oder auch: die Airbrake.

Frage in die Runde der Geneigten: Liegt die Liebe denn wirklich in der Luft? Ich meine: Genügt es, den Kopf frei zu haben, um den Kopf frei zu kriegen? Oder spielt es dann doch eine Rolle, wie einem der Fahrtwind durchs Haupthaar wuschelt? Und: Was ihn erzeugt?

Wie die sport-auto-Sicht auf derlei Dinge ist, wissen Sie. Beziehungsweise: Sie sehen an unserer Auswahl, dass wir lieber auf unseren Prinzipien in den Sonnenuntergang reiten anstatt im Opel Cascada. Nur stehen wir mit unserer fokussierten Perspektive hier ausnahmsweise mal nicht alleine da. Schauen Sie sich um: Offen und dynamisch gibt es weiterhin in allen Ausprägungen von zart bis ultrahart, die Vernunftschiene jedoch, die führt allmählich ins Nichts. Die Flut der Klappdach-Kleinwagen ist abgeebbt, die offenen Kompakt-Klassiker gibt’s längst nicht mehr, ja sogar die zweifelhaften Open-Air-SUV-Experimente, die als Mega-Hype gedacht waren, selbst die sind entweder bereits gescheitert oder auf dem besten Weg dorthin. Unser Fazit: Die Zugkraft des Fahrtwindes reicht schlicht nicht aus, um jedem Haufen Technik Auftrieb zu verleihen. Sprich: Erfolg.

Oder um wieder auf die Liebe zurückzukommen: Sie fällt nicht einfach nur vom Himmel in irgendeinen zufällig geöffneten Innenraum. Sie muss angekurbelt werden, vom Motor, vom Fahrfeeling oder eben von deren Zusammenspiel, das – willkommen bei der Quintessenz – durch die frische Luft aber einen ganz anderen Drive bekommt: eine kräftigere Farbe, einen speziellen Geschmack, seinen eigenen Reiz, einen besonderen.

Elegante Überleitung

Und damit gleiten wir über zu Jaguar F-Type P450 und AMG E 53, bei denen einem das Herz so richtig erst mit dem Verdeck aufgeht. Wobei Missverständnisse hüben wie drüben nicht ausgeschlossen sind. Der Jaguar zum Beispiel scheint einem beim Anlassen direkt zu verstehen zu geben, wo die Musik spielt. Und: wer. Knurren, Röhren, Auspuffprasseln – alles roger, der wunderbare, fünf Liter große V8, der alle, die ihn schon mal in Aktion erlebt haben, direkt die Ohren anlegen lässt.

Jaguar F-Type Cabrio P450, Exterieur
Rossen Gargolov
Jaguar F-Type Cabrio P450: Reinrasse-Sportwagen kommt der P450 nicht hinterher, als Cabrio jedoch ist er ein überaus würdiger Nachfolger des E-Type.

Doch ins Schlackern kommen sie in diesem Fall nur kurz. Ein zünftiger Anfahrtusch, dann wird dem Kompressor – nanu – nach und nach die Gurgel zugedrückt. Keine Beschleunigungsorgie Richtung Delirium, keine stummen Schreie vom Beifahrersitz, sondern nur feister, aber erstaunlich bekömmlicher Schub nach vorn.

Die Ursache der Schaumbremse liegt in der reformierten Angebotsstruktur des F-Type, der sie mit der Modellpflege den Zwischenboden der Sechszylinder herausgesägt haben. Warum? Weniger Versionen, gleich weniger Hassel mit der Homologation, gleich weniger Kosten. Doch weil die Differenz zwischen den dünnflüssigen Basis-Viertöpfern und dem vollfetten, gewohnt überwältigenden R-Modell dann doch etwas zu groß geworden wäre, muss der Topmotor nun im Nebenberuf auch als Vermittlungsorgan ran. Mit 450 statt der angestammten 575 PS, mit 120 Nm weniger und mit besagter Diskrepanz zwischen Tenor und Taten, die sich – dank der besonderen Aero-Dynamik des Cabrios – hier jedoch beinahe in Luft auflöst.

So seltsam es klingen mag, aber das Stoffdach nimmt die Spannung aus den Relationen. Sobald die Kapuze hinter den Sitzen steckt, scheinen sich der muskulöse Soundtrack und der vergleichsweise hagere Schub aneinanderzuschmiegen. Die Kombination aus weichen Federn und fester Dämpfung liegt auf einmal voll auf der softrockigen Wellenlänge, die milchige Lenkung wie Balsam auf der Haut.

Keine Angst, das Dachteil verklappt das Fahrerlebnis nicht gleich in einer Rosamunde-Pilcher-Schmonzette: Dafür ist die Dynamik zu hoch, das Handling zu lebendig und die Unterhaltung viel zu gut. Aber: Es rückt den F-Type ins rechte Licht, zieht ihn raus aus der ewigen Verfolgungsjagd mit High-Performern und rein in den Windschatten der Markentradition.

Jaguar F-Type Cabrio P450, Motor
Rossen Gargolov
Der 450-PS-V8 klingt massiver, als er schiebt, passt letztlich aber prima zur zartbitteren Fahrwerksnote.

An wen er anknüpft, lässt sich am Styling ablesen: an der flusskieseligen Frontpartie oder ganz einfach im Alphabet. Und im Gegensatz zu den R- oder den SVR-Modellen, die mit ihren historischen Bezügen eher in der Muscle-Car-Ära rauskommen, busselt der runterdosierte Achtzylinder tatsächlich den E-Type wach.

Softe Dynamik, Swing der 60s

Schon klar, auch der P450 zitiert dessen Historie nicht korrekt. Die Endrohre gehörten (wie bei den ausrangierten V6-Modellen) eigentlich zu einem mittigen Doppel gebündelt, auch standen die Zylinder damals in einer Sechserreihe und wennschon zu zwölft, aber nie zu acht im Vau. Allerdings sollte man ihm den voluminösen Motor schon als Interpretationshubraum durchgehen lassen, zumal heute 1.800 Kilo vorwärtsgepumpt werden müssen und nicht mehr nur 1.250. Die Fahr- und Frischluftgefühle jedoch, die sind perfekt dosiert, swingen wie weiland in den Sixties. Fenster runter, ein Tritt aufs Gas, schon flattert die Stimmung derart durch den Innenraum, dass man sich ernsthaft fragen muss, wer auf die Idee gekommen ist, den F-Type Cabrio zu nennen, wo er doch – genau wie sein Stilbildner von anno dazumal – ein waschechter Roadster ist.

Anders der Mercedes. Zwar toupiert sich auch sein Charme mithilfe des Fahrtwinds auf, gleichzeitig setzt der E 53 aber alle Hebel in Bewegung, um das Offenfahren vom Offenfahrgefühl zu emanzipieren. Zwei Tastendrücke genügen, dann wickelt sich heiße Luft aus den Kopfstützen als Fächel-Schal um den Nacken, während ein ausfahrbarer Abweiser auf dem Scheibenrahmen den Luftstrom über den Innenraum hinwegziehen lässt. Endeffekt: die Käseglocke zum Draußensitzen – was es heute nicht alles gibt.

Mercedes-AMG E53 Cabrio, Exterieur
Rossen Gargolov
Mercedes-AMG E 53 Cabrio: Die Aufmachung ist relativ ein-, die Ausrichtung der 53er-Linie mehrdeutig. In Kombination mit der E-Klasse? Der perfekte Mix!

Doch was heißt hier heute? Die E-Klasse hängt im Spagat zwischen gestern und der Herausforderung von morgen. Ein Bein füßelt mit den großen Mercedes-Cabrios von vor 70 Jahren, dem anderen hängen aktuelle Themen wie CO2 am Hacken, die sich in Gestalt eines milden Hybridsystems manifestieren. Klingt übel, ja, steht dem Reihensechszylinder tatsächlich aber gut. Ach so, werden die Damen und Herren Stammleser nun denken, das hat sich vor zwei Jahren aber noch ganz anders angehört, als der CLS für exakt denselben Antriebsstrang heftig auf den Deckel bekam. Die Hightech kompensiere nur ihr eigenes Mehrgewicht, stand damals in prominenten Lettern im Heft, sehr zum Missfallen von AMG, logisch.

Woher also der Sinneswandel? Na ja, wie schon gesagt, Cabrios haben die Eigenschaft, die Perspektive zu verändern. Verändern, nicht vernebeln, das sei ausdrücklich erwähnt. Nur darf das Wesentliche hier eben schon aus Konstruktionsprinzip nicht die Sportlichkeit alleine sein. Stichwort Mehrgewicht, Stichwort Steifigkeit.

Außerdem muss man einander ja auch erst mal kennenlernen. Stichwort Missverständnis. Als die Affalterbacher mit ihrem neuen Kürzel um die Ecke kamen, schien die Sache klar. Die 53 schlägt die Brücke zwischen den kernigen 43ern und der geborenen Fulminanz im Zeichen der 63. So verheißt es die Preisstruktur, so verheißt es die Leistungszahl von 435 PS. Doch so linear, wie es scheint, läuft der Zahlenstrahl in Affalterbach offensichtlich nicht. Der vermeintliche Zwischenschritt ist nämlich eher als Side-step zu verstehen – als alternative Route, die nicht schnurstracks Richtung Dynamik-Gipfel führt, sondern hintenrum beim Genuss rauskommt.

Mercedes-AMG E53 Cabrio, Interieur
Rossen Gargolov
Käseglocke zum Draußensitzen: Bei aktivierter Windabwehr ist der Innenraum fast zugfrei.

Zugegeben, das klingt jetzt alles wie späte Einsicht. Oder gar: Eine nachträgliche Entschuldigung für den Test von einst. Aber so ist es nicht gemeint. Was den CLS betrifft, bleiben wir dabei: Ihm stünde der mächtige V8-Punch besser als der Blümchensechszylinder. Dem E-Klasse Cabrio ist die wildromantische 53 jedoch eine Zier. Mag sein, dass die AMG-Bezüge stellenweise vom lauen Fahrtwinde verwehen: Hier und da tröpfelt ein bisschen Auspuffgebrabbel in den geschmeidigen Kraftfluss, auf schlechten Strecken zerzaust eine herbe Dämpfer-Note die Dauerwelle. Ansonsten hält sich die AM-Genetik aber vornehm zurück. Ach so: Es gibt den unvermeidlichen Mattlack, eine Rennstreckenapp im Infotainment sowie die multifunktionalen Bedien-Öhrchen am Lenkrad, die aus der Vielzahl gegebener Anlässe jedoch auf einen Race-Modus verzichten.

Von Fango bis FKK

Wobei der Benz trotz der üppigen 1.980 Kilo keine Trantüte ist. 520 Nm schiebt der Motor unter die Fußsohle, der Zusatzverdichter hilft untenrum mit deren 250 aus. Daraus ergibt sich überaus stringenter Vortrieb, der nur deswegen ein bisschen zu verpuffen droht, weil es ohne ihn unter der Käseglocke fast schöner ist.

Sodele, jetzt aber raus aus der Fango-Packung und rüber in den Porsche, der sich nach so viel hoch geschlossener Freizügigkeit eigentlich wie ein Bauchklatscher in den FKK-Bereich anfühlen müsste. Doch die Kontraste sind – wenn der erste Kulturschock mal verdaut ist – gar nicht so gigantisch wie befürchtet. Oder sollte ich sagen: wie erhofft? Schon klar, man sitzt zwei Stockwerke tiefer als im Daimler, alles wirkt schlanker, direkter, näher, jäher – aber der Sprung in eine andere Galaxie, der bleibt aus.

Porsche 911 Targa 4S, Exterieur
Rossen Gargolov
Porsche 911 Targa 4S: Die Targa-Karosserie legt den 911 auf die faule Haut. Erst der Sportmodus rüttelt das Porsche-Feeling wach.

Mag sein, dass das Dunkelblau die Libido ein bisschen runterregelt. Auch brächte der Handschalter, der wahlweise zur Verfügung steht, sicherlich mehr Leben in die Bude als der aalglatte, dafür pfeilschnelle Doppelkuppler. Doch auch sonst ist dieser Porsche keine wirkliche Partymaus. Das Elfer-Feeling sitzt zugeknöpft auf dem Beifahrersitz, statt dir, wie es so seine Art ist, gleich beim Einsteigen um den Hals zu fallen. Es bleibt einem also nichts anderes übrig, als selbst die Initiative zu ergreifen. Probates Mittel: der Dreiliter-Boxer, der im Targa jedoch spürbar dicker eingemummelt ist. 110 Kilo satteln Verdeck, Mechanik und Versteifungen obendrauf, dazu kommt die eigenartige Marotte, den Targa nur allradgetrieben anzubieten. Macht noch mal 50 Kilo mehr. Folge: Im Gegensatz zum Coupé wirkt der Biturbo im Normalprogramm ein bisschen matt, dümpelt auf dem Grund des Drehzahlspektrums herum, muss jedes Mal zack, zack zurückschalten, wenn das Tempo wechselt.

Aber es gibt ein Gegengift gegen diese latente Fettschwere, ein einfaches sogar: den Sport-Modus, der den Charakter quasi im Handumdrehen in Porsche-Form versetzt. Oder besser: das Drehzahlniveau ein kleines Stück in Richtung der Ladedruckströmung. Die angespitzte Gasannahme überspielt das höhere Trägheitsmoment der Karosse, eine offensivere Schalttaktik verkürzt die Zündschnur, während das PDCC die Rollbewegungen derart rückstandslos aus dem Fahrverhalten wringt, dass die Targa-Nachteile beinahe ausgebügelt sind.

Und da liegt der Unterschied zu den anderen beiden: F-Type und AMG E 53 nähren ihre Faszination aus dem Open-Air-Erlebnis, beim 911 hingegen, der seine Insassen auch ganz gut ohne Vogelgezwitscher zu bezirzen wüsste, schlägt der Cabrio-Effekt immer auch in die andere Richtung durch. Ja, der Striptease ist der Wahnsinn. Wie er die hintere Glaskuppel abspreizt, das Dachteil drunter durchbalanciert und alles wieder zusammensetzt – so lasziv, dass du ihm glatt ’nen Fuffi unter den Bürzel stecken willst. Aber dann ist die Show vorbei, und alles, was übrig bleibt, sind eine eingeengte Agilität und, na ja, ein besseres Schiebedach.

Porsche 911 Targa 4S, Exterieur
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Wahnsinn dieser Striptease: Wie er die hintere Glaskuppel abspreizt, das Dachteil drunter durchbalanciert und alles wieder zusammensetzt.

Die kleine Baulücke mag historisch korrekt sein, wobei der Targa seinerzeit eine Reaktion auf Sicherheitsvorschriften war und kein hübsch aussehender Anlass, mal zu zeigen, was mit Dachdeckerei so alles anzustellen ist. Was ich sagen will: Für mindestens 145.741 Euro macht er ein bisschen viel Terz um etwas weniger Fahrfreude. Er ist ein Halbcabrio, aufgrund der hochkomplexen Umkleidechoreografie aber mit den vollen Nachteilen versehen. Stichworte? Die üblichen: Mehrgewicht, Steifigkeit.

Trotz allem ist der Begeisterung auf wundersame Weise nicht zu entkommen. Der Allrad mag dem Bewegungsapparat dicke Knöchel machen, dafür weiß er beim Rausbeschleunigen ganz genau, wie er den Kollegen packen, besser: wo er hintreten muss. Erst hält er alles auf Zug, dann rückt er dir den Hintern zurecht, ehe die Luzie mit einem kleinen, aber feinen Ausfallschritt zu laufen beginnt. Zu laufen? Ach was, sie wetzt die Gänge hoch, kräht, röchelt, röhrt und haut mit 450 PS und 530 Nm gehörig auf den Putz. Nur eines fehlt: die Gabe, die Party, die der 911 mit der Drehzahl steigen lässt, ins Kleine runterzubrechen – in irgendwas, das dich auch dann an den ganzen Saus und Braus erinnert, wenn du über den Lidl-Parkplatz tuckerst. Im Grunde fehlt also genau das, woraus sie in Italien ganze Autos bauen.

Die Kathedrale der Kraft

Bevor mir jetzt halb Zuffenhausen aufs Dach steigt: Nein, ich versuche hier keinen Vergleich zwischen einem 911 Targa und dem 180.000 Euro teureren, 350 PS stärkeren Ferrari zu konstruieren, ich will Ihnen nur zeigen, was ich meine. Schauen Sie mal, da unten rechts am Lenkrad: das Manettino. Hübsch, nicht wahr? Im Grunde macht es nichts anderes als der Fahrprogrammregler im 911, aber es macht auch was mit dir. Es strotzt vor Emozioni, es klickt so schön, wenn es durch seine Stellungen rastet, es ist rot, aus Metall, während das Drehradl im Elfer, sorry, wenn ich das so sage, auch als Schraubverschluss bei Adelholzener anheuern könnte.

Ferrari 812 GTS, Exterieur
Rossen Gargolov
Ferrari 812 GTS: Das Herz des GTS ist der V12-Motor mit 800 PS. Fast noch gigantischer: die Liebe zu den Details.

Andersrum ist inmitten so einer Kathedrale der Kraft, die der 812 GTS zweifelsohne ist, natürlich auch leicht leuchten. Allein das, was da vorne auf dem Altar liegt, heiliger Bimbam: 6,5 Liter Hubraum und zwölf Zylinder, die einen geradewegs den Himmel hoch jauchzen.

Stimmt, auch er kam in gesetztem Dunkelblau, trotzdem schillert er wie ein Regenbogen. Ich meine: Anders als im Targa muss man sich nicht erst ranwanzen an seine Persönlichkeit, und im Gegensatz zum Jag ist es auch nicht erforderlich, sie an wehenden Haaren aus der Historie zu ziehen. Nein, hier bekommt man die volle Dröhnung Charakter als Bad eingelassen. Ein bisschen wie im Benz, nur mit viiiiiiel mehr Schaum.

Das einzige Problem: Sobald das Ganze in Wallung gerät, schwappt die Soße über den Beckenrand. Der Rahmen des Erlaubten umfasst leider nur einen winzigen Bruchteil des gebotenen Potenzials, sodass man abseits der Autobahnen eigentlich regungslos in der Wanne liegen muss.

Nicht dass es reizlos wäre, auf kleiner Flamme durch die Lande zu planschen, sich das vielstimmige Timbre des V12 über den Rücken rieseln zu lassen und an der hyperdirekten, vielleicht etwas arg leichtgängigen Lenkung die Schwünge der Landstraßen nachzuzeichnen. Gar nicht. Aber irgendwann hast du von Wiesenduft einfach die Schnauze voll, willst die LEDs im Lenkradkranz anknipsen, vom weiten Klangspektrum nicht immer nur das Intro hören, sondern auch den Refrain. Und vor allem willst du endlich mal rauf auf den Drehzahlgipfel, der im Gebirge der Hochgefühle so was wie der Everest ist.

Ferrari 812 GTS, Interieur
Rossen Gargolov
Ausstrahlung und Ausmaße sind enorm, die Ledersitze Logenplätze eines phänomenalen Open-Air-Konzerts.

Anfangs denkt man: Saugmotor, alles klar, also erst mal reingrooven in die Parabelbeschleunigung. Doch die Ruhe vor dem Sturm fällt aus. Das breite Hubraumfundament wirkt wie ein indirekter Turbolader aufs Drehmomentwachstum, bauscht die 1.850 Kilo dieses entscheidende Stück von untenraus auf, damit sie die unbändige Drehfreude direkt und mit voller Wucht erfassen kann. Und: nicht mehr loslässt. Absurd ist nämlich nicht nur der schiere Schub, es ist vielmehr die Tatsache, dass er nicht mehr nachzulassen scheint. Selbst in den gehobenen Leistungsklassen merkst du normalerweise, dass die Leitung mit der Übersetzung länger wird, dass Stichflammen Gang für Gang immer mehr zum Schwelbrand werden. Der 812 jedoch lodert selbst im siebten seiner sieben Gänge noch immer lichterloh. Oder anders ausgedrückt: 800 PS, 718 Nm, 0–200 in 8,3 Sekunden, 340 km/h und ein restlos überschwemmtes Badezimmer als Konsequenz.

Sommer als Beigeschmack

Missverständnisse? Die verglühen hier einfach in der Vortriebsbrunst: Die Erwartungen mögen riesig sein, aber sie bleiben kleiner gleich der Tatsachen. Sogar das Kürzel trifft ins Schwarze: GTS. Gran Turismo Spider, so ist die Lage. Wobei man sagen muss, dass es keinen ersichtlichen Grund gab, den Namen der Ausgangsbasis wegzustreichen. Denn superfast ist zweifelsohne auch die Klappdachversion.

Doch obwohl der Lustgewinn dramatisch ist, wenn einem die Urgewalt ungefiltert über den Scheitel bürstet, die Mitbringsel des Oben-ohne-Konzepts liegen auch in diesem Wagen. Dafür dass die Cabrio-Version bei der Entwicklung des 812 nicht vorgesehen war, sie also nachträglich in ein bestehendes Konzept getüftelt wurde, dafür sind Design und Handling nichts weniger als Meisterwerke. Nichtsdestotrotz drücken die Sollbruchstellen vom Dachkonstrukt in den Bewegungsablauf durch. Das Fahrwerk ist straffer als die Karosserie, die Umsetzbewegungen aufgrund der 120 Extrakilo nicht gar so schwerelos, wie einen die Lenkung glauben machen mag, sodass es auch hier nicht nur um den Geschmack des Sommers geht, sondern auch um seinen Beigeschmack.

Lassen Sie’s mich aufdröseln. Der AMG E 53 ist schon von Grund auf wie Vanilleeis mit heißen Himbeeren, bekommt durch das Stoffdach nur noch das Sahnehäubchen aufgesetzt. Gleiches gilt in anderer Form für den F-Type, dem das Cabrio das Kreuz mit dem Leistungsdruck vom Buckel nimmt. Bei Porsche und Ferrari jedoch, deren Stammbäume steil in Richtung Performance wachsen, da liegt der heitere Himmel immer auch als Schatten über dem Fahrgefühl.

Das wahre Cabrio? Das pure!

Morgan Plus Six, Exterieur
Rossen Gargolov
Morgan Plus Six: Die Morgan-Form blieb seit Jahren praktisch unverändert, wird inzwischen aber hauptsächlich auf Alu aufgezogen statt auf Holz.

So ist das beste Cabrio am Ende wahrscheinlich jenes, das für sich selber steht, das kein Coupé-Cousinchen im Nacken sitzen hat, sozusagen also das pure Cabrio, das in diesem Fall auch noch zu den puristischsten überhaupt gehört. Darf ich vorstellen? Lieber Morgan, das sind unsere Leser. Liebe Leser, das ist der Morgan Plus Six, der – wie Sie unschwer erkennen können – aus anderem Holz geschnitzt ist.

Aus Esche, um genau zu sein, wobei der Baumanteil am Chassis mittlerweile gering geworden ist, oder wie manche sagen: ein Rudiment um der alten Zeiten willen. Jedenfalls besteht die Plattform größtenteils aus Aluminium, bekommt inzwischen sogar die Räder einzeln aufgehängt. So richtig retro ist jedenfalls nur noch das Dress.

Andererseits: retro? Er? Eher nicht, schließlich hat man droben in Malvern, Worcestershire, nie aufgehört, diesen Typ Auto zu bauen. Oder um genau zu sein: Autos dieses Typs. Anders als so ein New Beetle ist der Plus Six keine künstlich befruchtete Modellgeschichte, sondern eine kontinuierliche. Ihr roter Faden? Entsteht aus dem Zusammenhang der Old-School-Optik mit vergleichsweise frischer Unterwäsche, also aus der provozierten Kollision verschiedener Epochen, die mit der Zeit natürlich immer heftiger wird. Oder simpel: Charme von gestern, Technik von heute – willkommen im Morgan!

Morgan Plus Six, Interieur
Rossen Gargolov
Kontrastreich: Drinnen mischt sich Baukastenramsch mit Runduhrtradition und labbrigen Sitzen.

Ob die enorme Anziehungskraft in dieser Vielzahl an Gegensätzen liegt? Oder einfach nur darin, weiße Cibié-Kappen über die Nebelscheinwerfer klipsen zu können? Ich weiß es nicht. Fest steht: Alle, die den Einheitsbrei satthaben, müssten Morgan eigentlich die Bude einrennen, die 105.900 Euro hinblättern und – wenn sie am nächsten Tag nicht gerade in eine Großfamilie einheiraten – ziemlich schnell und ziemlich nachhaltig ziemlich glücklich werden.

Pop trifft Klassik

Obgleich man bei aller Liebe zu den vielen entzückenden Details schon sagen muss, dass das Duett aus Klassik und Pop teils auch schräge Töne ergibt. Über die Sitze brauchen wir nicht mehr zu schimpfen, weil sie – während Sie das lesen – bereits zugunsten ergonomischer Pendants ausrangiert sein sollten. Aber auch an anderer Stelle entsteht Dissonanz. Hier pittoreske Runduhren, Bling-Bling und Edelleder, dort Bedienteile vom Stellantis-Wühltisch sowie, ach du Schreck, ein BMW-Wählhebel, der tatsächlich einer BMW-Automatik entspringt!

Passt das zusammen? Ich meine: Auf der einen Seite der Roadster reinsten Wassers, ein Fahrerauto für Nostalgiker – und drinnen eines dieser neumodischen Vortriebs-Förderbänder? Nun, dem Dreiliter-Sechszylinder steht der Achtstufen-Wandler prächtig, schließlich kennen sich die beiden aus ihrer gemeinsamen Zeit im Z4. Beim Morgan sind die Rahmenbedingungen jedoch völlig andere, was sich schon daran ablesen lässt, dass uns die Gentlemen bei Merz und Pabst den Schlüssel inklusive Warnung überreichten. Demnach solle man sich vor dem D-Programm in Acht nehmen, da ein Kickdown im falschen Moment schon mal zu plötzlichen Drehern führen könne. "Zu Hochdrehern, meinen Sie?" "Nein, zu Drehern im eigentlichen Sinn!" Hui!

Nach den ersten Kilometern ist dann auch klar warum. Dass man im Plus Six nicht mit der Unterstützung der Elektronik-Druiden rechnen kann, okay, das war zu erwarten. Beziehungsweise insgeheim sogar erhofft. Was nicht zu erwarten war, dass die Power dermaßen reinhaut.

FŸnf sportliche Cabrios, Exterieur
Rossen Gargolov
Puristischer geht kaum: Der Morgan wird noch händisch ausgezogen. Doch auch mit Dach zieht’s drinnen wie Hechtsuppe.

Nun sind 340 PS heutzutage ja nichts völlig Ausgeflipptes mehr. Im Gegenteil: Der Morgan ist damit sogar der Small Stack dieses Quintetts, dank des spärlichen Drumherums aber einsame Spitze im Geschwindigkeitsgefühl. Erstens: Die Chose wiegt nur 1.075 Kilo. Trockenangabe, na schön, aber auch wenn’s am Ende zwölfhundert sind, die Leistungsgewichtrelation, die tendiert grob in Richtung 812 GTS. Nur ist dessen Karosserie ein dicker Anorak, während einen der Plus Six – zweitens – quasi in Boxershorts hinters Steuer setzt. Übertreibung? Mitnichten! Sobald die Seitenscheiben abgeschraubt sind, geht das Auto buchstäblich unter die Gürtellinie, die vorbeiraspelnde Fahrbahn ist zum Greifen nah, und als ob der Erlebnisfülle damit nicht schon Genüge getan wäre, zieht’s in dem Apparat auch noch genauso heftig, wie es schiebt.

Ein Taps aufs Gaspedal, und man donnert als bemannter Torpedo einmal durch die Sportwagengeschichte. Die Front steckt als Keil im Grand-Prix-Rennsport der frühen Dreißiger, von hinten drängt die Jetztzeit in Gestalt von 500 hoch motivierten Newtonmetern. Bleibender Eindruck: verzerrte Welt, zumal man am Rockzipfel baumelnd an den Vorderrädern herumfuhrwerkt.

Doch siehe da: Nach ein, zwei verpassten Scheitelpunkten sind die Zeitachsen synchronisiert und der Melting-Pod-Racer kurvt wie aus einem Guss. Die spontane, aber keineswegs übermotivierte Lenkung wickelt sich als direkter Draht um die Handgelenke, das Fahrwerk kniet sich voll rein in die Querbeschleunigung, und selbst das Heck, das wir wegen der brutal einsetzenden Motorkraft als kippeligen Schemel erwartet hatten, entpuppt sich als Corsage fürs Popometer.

Man spürt wirklich alles: Wie er beim Einlenken um die Längsachse rotiert, wie die 19-Zoll-Räder zu drängeln beginnen, sobald man sie unter Ladedruck setzt, wie die Sperre versucht, den Laden zusammenzuhalten, wie die Haftung allmählich in Reibung übergeht – und dann: wie der Hinterkopf alle Großmütter durchzählt, die man für dieses Gefährt verhökern würde. Ganz ehrlich? Intensiver geht nicht, weder was die Fahr-, noch was die Cabriogefühle betrifft. Denn nehmen wir mal an, ein paar Prozent der Liebe lägen doch in der Luft, dann hätte man im Morgan auch noch das große Glück, dass sie selbst bei geschlossener Kapuze durch alle möglichen Ritzen ins Cockpit schießt.

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