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Gebrauchtwagencheck: Mercedes E-Klasse (W212)

Gebrauchtwagencheck Mercedes E-Klasse (W212) Die Stärken und Schwächen des Taxi-Benz

Ein großer Kombi von Mercedes mit haltbarem Dieselmotor und einer möglichen Reichweite nördlich der 1.200 Kilometer – was jahrzehntelang ein echtes Erfolgsrezept war, wird schon bald nicht mehr als Neuwagen zu kaufen sein. Ein Grund mehr, der Mercedes E-Klasse als Gebrauchtwagen auf den Zahn zu fühlen, und zwar in Gestalt der bis 2016 gebauten Generation W 212.

Dass die mittlerweile vorletzte E-Klasse-Generation ein empfehlenswerter Langstreckenbegleiter ist, dürfte wohl jeder wissen, der sich für den Kauf eines W212 interessiert – ein beständiges Auto mit gutem Ruf. Doch was genau heißt hier eigentlich gut? Und was ist doch nicht ganz so langlebig?

Nahe liegt zunächst der Rückblick auf die E-Klasse-Ahnen. Stählerne Trutzburgen, die noch heute als gebeutelte Wüsten-Taxis ihre Zuverlässigkeit unter Beweis stellen, kommen hier ebenso vor wie Rostleichen, die trotz solider Technik den Ruf der Baureihe schwer ankratzten.

Für den 212er gilt: Bis auf ein elementares Teil (dazu gleich mehr) kennt er keine Rostprobleme. Doch transkontinentale Taxifahrten werden wohl auch weiter eher in W123 und W124 stattfinden. Um nämlich mit hohen Laufleistungen ebenso dauerhaft zu funktionieren, braucht der W212 stets etwas Zuneigung über den Werkstattcomputer oder in Form von oft teuren Ersatzteilen.

Karosserie: Schnelllader

Hier machen die meisten W212 eine gute Figur, wenn sie nicht völlig ungepflegt daherkommen. Rostschutz, Lackqualität und die Kapselung von Unterboden und Radhäusern sorgen dafür, dass Korrosion oder Feuchtigkeitsprobleme Fremdwörter für 212er-Fahrer sind. Auch bleiben mit ihrer Hilfe die Fahrgeräusche auf einem Minimum.

Hans-Dieter Seufert
Ein kritischer Blick, vielmehr ein kritisches Ohr auf die Fahrwersteile der Vorderachse ist wichtig, da in ihr viele Verschleißteile lauern. Das gilt im Prinzip für alle großen Mercedes und ist kein Grund zu großer Sorge. Summieren sich die Werkstattkosten doch mal, ist es immerhin ein guter Punkt zur Preisverhandlung.

Einzige Ausnahme ist der Kunststoffkasten, der die Aggregate der Luftfederung umgibt. Beim T-Modell sitzt er hinter dem linken Hinterrad und sammelt auf Dauer Schmutz und Sand. Wurde hier mal Hand angelegt und nicht jede Leitung wieder perfekt verlegt, kann es zu aufgeriebenen Kabeln kommen. So entpuppt sich ein im Kombi-Instrument teuer aussehender Fahrwerksfehler manchmal nur als fünfminütige Arbeit am Lötkolben. Dennoch sollte man bei T-Modellen und Fahrzeugen mit Airmatic einen Blick darauf werfen, ob das Fahrzeugniveau an allen Rädern korrekt eingehalten wird. Tipp: Bei laufendem Motor in den Kofferraum setzen, gern auch zu zweit, und prüfen, ob das Auto die Last sogleich wieder austariert.

So trägt die Karosserie des großen Mercedes scheinbar eine weiße Weste. Einen großen Schnitzer leistet sich diese E-Klasse aber doch. Wir berichteten bereits in der AMS-Heftausgabe 11/2022 über dasselbe Phänomen bei der 204er-C-Klasse. Konkret geht es um den Träger der Mehrlenker-Hinterachse, gefertigt aus Stahl und geschützt von einer mattschwarzen Pulverbeschichtung. Diese wird mit der Zeit rissig, lässt Feuchtigkeit, Streusalz und Schmutz eintreten, wodurch es zu schwersten Durchrostungen kommt. Mercedes kennt das Problem, tauscht den Achsträger zumeist auf Kulanz. Wie bei unserem Fotoauto, das bereits so ein Neuteil bekommen hat, nachdem ein TÜV-Prüfer seinen Schraubendreher ins Original hineinstach. Sollte ein W212 noch den ersten Achsträger besitzen, bitte beherzt stochern, denn hinter der formstabilen Pulverbeschichtung sind Rostlöcher oft völlig unsichtbar.

Hans-Dieter Seufert
Gut versteckt im Kunststoffkasten sitzt der Kompressor der Luftfederung mit seinen zahlreichen Elektro- und Luftleitungen. Langjährige Besitzer dürfen ihn gern mal demontieren (drei Kunststoffmuttern) und reinigen - das schützt vor Scheuerschäden oder deckt gar welche auf.

Innenraum: Raum mit Zeit

Ein tadelloser W212 bietet auch heute noch einen großartigen Nutzwert. Gegenüber dem ebenfalls sehr zuverlässigen Vorgänger W211 ist sein Platzangebot großzügiger, das Bedienkonzept frischer und der mögliche Umfang an Fahrassistenz oder Infotainment bedeutend größer. Mehr Spurweite und Radstand sowie die steifere Karosserie sorgen gemeinsam mit erstklassiger Geräuschdämmung für einen Komforteindruck, der auch heute noch Premiumansprüche erfüllt. Vergleicht man die Kombiversionen, fasst der Laderaum des W212 (695–1950 Liter) gegenüber dem Nachfolger W213 rund 50 bis 100 Liter mehr.

Dieses Ambiente ist es letztlich, was den W212 nicht nur charakterlich kennzeichnet, sondern auch für einen würdevollen Alterungsprozess sorgt. Ja, das monumentale Cockpit und die steif gebügelten Karosseriekanten mögen wirken wie die berühmte Wohnzimmerschrankwand in Eiche rustikal. Auch diese E-Klasse vermeidet, speziell nach dem Facelift, allzu modische und damit rasch vergängliche Sperenzchen. Gegenüber der eher evolutionär gestalteten Vorgängerbaureihe W211 hat Mercedes sich beim W212 bemüht, stilistisch einen neuen Weg zu gehen, ohne die alten Werte zu vernachlässigen. Zum Start wurde damals viel vom Geborgenheitsgefühl geredet – ein Auto wie eine Burg und so weiter. Dem silbernen Zierelement um die mittigen Lüftungsdüsen im Cockpit verpasste man die wappenförmige Kontur des Kühlergrills, um diese Stärke auch im Innenraum zu zeigen. Heute, 13 Jahre nach dem Debüt des W212, funktioniert das mit dem Burg-Gefühl noch immer. Schließt man beispielsweise die Türen, hört sich das tresorartig und präzise an.

Hans-Dieter Seufert
Der Innenraum kennt ganz Daimlertypisch kaum Ermüdungserscheinungen. Wo der W212 zum Leidwesen vieler ab und an schwächelt: Bei der Sitzheizung. Vermeiden Sie beim Staubsaugen oder anderen Aktivitäten nach Möglichkeit, sich auf die Sitzfläche zu knien. Das mögen die Heizdrähte gar nicht und brechen. So fließt wenig bis garkein Strom mehr, und das Gesäß bleibt im Winter kalt.

Hochwertig verarbeitet ist er noch dazu. Die Kanten des Armaturenträgers sind überzogen von einer weichen Vinylhaut mit feiner Oberfläche. Den optionalen Ledersitzen, genau wie den in Classic und Elegance serienmäßigen Stoffsitzen, ist Verschleiß kaum anzusehen. Nur die Kunstlederpartien des Avantgarde-Mobiliars enttäuschen häufig durch Risse. Ergonomie und Übersichtlichkeit gelangen hier mindestens genauso überzeugend wie bei den Vorgängern. Trotz kleinerer Malaisen beweist auch der robuste W212, dass er einer sehr soliden Familie entstammt.

Fahrwerk: Linientreu und gediegen

Im Hinblick auf den Fahrkomfort ist die Luftfederung eine feine Sache, doch ist sie gerade bei der Limousine beileibe kein Muss. Wohl niemand hat sich bislang darüber beklagt, dass die Stahlfedern einer 212er-Limousine zu straff seien. Auch die um bis zu 15 Millimeter tiefergelegten Avantgarde-Modelle wie unser Fotoauto wirken nicht spürbar härter. Für mehr Präzision in schnellen Kurven hat der W212 ein Ass im Ärmel: das sogenannte Direct-Control-Fahrwerk.

Hans-Dieter Seufert
Fahrerisch ist der W212 viel Näher am Nachfolger als an seinen Vorgängern. Oder anders: Aus dem Schiff wurde ein Schnellzug. Boten auch alte Mercedes die Möglichkeit, hohe Kurventempi zu vollziehen, erforderten sie bisweilen aber auch ein Studium der Nautik. Der 212er bleibt auch dank seiner serienmäßigen Adaptivdämpfer in der Kurve so neutral, dass er förmlich dazu animiert, sehr zügig zu kurven. Über den Haftungszustand der einzelnen Räder informiert er aber eher diskret, also bleibt er eher kaltschnäuzig als sportlich.

Aus dem Daimler-Denglisch übersetzt steht es für serienmäßig adaptive Stoßdämpfer. Die kommen ohne Steuergeräte oder Zuleitung aus, arbeiten allein auf Basis der Magnetorheologie. Magnetowas? Die Füllung der Stoßdämpfer verfügt über bestimmte Metallpartikel, die sich anhand der Druckverhältnisse im Dämpferkorpus ausrichten. Bei hochfrequenten Impulsen (z. B. Kopfsteinpflaster) erlaubt der Dämpfer so ein leichteres Einfedern. Schnelle Kurven mit viel Last auf den äußeren Rädern erhöhen wiederum den Druck.

Aktuelle Oberklassefahrzeuge beherrschen diese Disziplin (auch dank Computersteuerung) zwar noch eine Idee besser, doch hat man auch beim W212 dieses angenehm sichere Gefühl, welches den Fahrer an Kurvenfahrten im ICE erinnert. Warum dieser Ausschweif in die Fahrwerkstechnik? Ganz einfach: Fährt ein 212er nicht wie auf Schienen, stimmt etwas nicht. Dann sind entweder die Dämpfer defekt (selten) oder einfach Fahrwerksbuchsen ausgeschlagen (häufig). Damit muss im Budget gerechnet werden. Wer fündig wird (erkennbar anhand von Poltern auf Bodenwellen), kann immerhin beim Preis nachverhandeln.

Motoren: Mängel kommen vor, aber selten unerwartet

Die mit 65 Prozent hohe Dieselquote zeigt, dass Selbstzünder schon im Neuzustand die beliebtesten Motoren waren. Nicht zu Unrecht. Die Vier- und Sechszylinder-Diesel mit 2,1 oder drei Litern Hubraum sind trotz anfänglicher Schwachstellen in anderen Modellen beim W212 durchweg empfehlenswert. Mit mindestens 360 Nm Drehmoment wirkt bereits der sparsame Basisdiesel stets ausreichend kräftig, die V6-Modelle ab E 300 CDI servieren anhaltenden Schub mit dumpfem Klang. Wo ist der Haken?

Nun, zum einen macht die erst ab Ende 2013 portionsweise eingeführte Euro-6-Norm viele ältere 212er-Diesel für Großstadt-Umweltzonen praktisch nutzlos. Die E-Klasse war zwar ein Euro-6-Vorreiter, hatte aber bis Herbst 2014 auch noch Euro-5-Diesel unter der Haube. Diese 212er-Exemplare werden heute zu spürbar günstigeren Gebrauchtpreisen gehandelt. Für diese Motoren gab es 2020 ein kostenloses optionales Software-Update zur Entschummelung. Hiernach befürchtete Verbrauchs-, Leistungs- oder Haltbarkeitseinbußen blieben bislang aus.

Hans-Dieter Seufert
Deckel ab - ganz wichtig. Zwar ist der Leitungswust moderner Turbodiesel für Laien kaum noch zu Überblicken, aber Undichtigkeiten, etwa an der Vakuumpumpe oder den Kraftstoffleitungen fallen dann doch ins Auge.

Haken Nummer zwei betrifft jeweils eine größere Problemzone pro Dieselmotor. Sind die behoben, steht dem ewigen Motorleben kaum etwas im Weg. Der Vierzylinder (OM651) besitzt einen kleinen Wasserkühler, der das zur Abgasreinigung durch Rückführung in den Brennraum genutzte Abgas (AGR) temperiert. Hier kommt es gelegentlich zu Undichtigkeiten, die durch Kühlwasserverlust und Schleim im Öldeckel auffallen. Die Reparatur ist recht aufwendig und schlägt im Schnitt mit 600 bis 800 Euro zu Buche. Etwas seltener wird auch der obere Kühlwasserstutzen am Zylinderkopf undicht. Einmal erledigt, ist meistens Ruhe.

Ähnlich konzentriert ist es beim V6 (OM642). Zum Verdruss vieler Mechaniker trägt dieser einen Ölkühler unter der Ansaugbrücke im heißen Zylinder-V des Motors. Bis 12/2011 wird dessen Doppel-O-Ring – ein Pfennigartikel – nach einigen Jahren oft undicht. Dann füllt sich das verrippte V stetig mit Öl, bis dieses durch eine Ablaufbohrung entweicht und sich durch plötzliche Ölflecke bemerkbar macht. Zum Tausch muss der gesamte Ansaugtrakt nebst Turbolader ab. Die Reparaturkosten: je nach Werkstatt knapp vierstellig! Eine Rechnung, die diese Reparaturen belegen kann, ist beim Diesel-Gebrauchtkauf also Gold wert.

Abgasaufbereitung kann Probleme machen

Und sonst? So solide sie auch sind, beide Selbstzünder mögen weder Kurzstreckenbetrieb noch schlechten Sprit oder einen ruppigen Fahrstil. Das Resultat sind hängende Abgasrückführungsventile oder defekte Luftmassenmesser, die gerade beim V6 nur am Stück als knapp 600 Euro teures Ansauggeweih erhältlich sind – blöd gemacht, aber mit etwas Besonnenheit meist vermeidbar. Der Differenzdrucksensor des Rußpartikelfilters, der ebenfalls nicht ewig hält, ist dagegen gut erreichbar an der Schottwand verbaut.

Diese typischen Mängel treten in aller Regel erst bei Autos jenseits der 200.000 Kilometer auf. Die reihenweise ausgefallenen Piezo-Injektoren, die bis 2011 schlechte Schlagzeilen machten, kommen heute praktisch nicht mehr vor, da sie im Rahmen einer Rückrufaktion flächendeckend gegen Magnetinjektoren ausgetauscht wurden. In sehr seltenen Fällen fiel beim Vierzylinder-Diesel außerdem übermäßiger Verschleiß an der hinten liegenden Simplex-Steuerkette auf. Die Erfahrung lehrt allerdings, dass diese Fälle meist mit schlechter oder ausgebliebener Wartung einhergingen.

Sichere Bank: die Benziner

Doch Diesel ist gerade sehr teuer und Umweltzonen für ältere Oelmotoren (OM) tabu. Macht nichts, denn das 212er-Portfolio hat natürlich auch einige feine Benziner zu bieten. Wirklich meiden muss man keinen davon. Die M271und M274-Vierzylinder sind kräftig, sparsam und machen im 212 nur selten Probleme. Nicht unbekannt, aber recht selten sind Fälle mit gelängter Steuerkette oder defekten Nockenwellenverstellern. Im bivalent auch mit Erdgas nutzbaren E 200 NGT arbeitet der M271 nicht als EVO (also mit Turbolader), sondern – wie seine Vorgänger – mit sanfter Kompressoraufladung.

Die mindestens 252 PS starken V6-Benziner kennen dagegen keine gravierenden Probleme. Rasselt doch mal die Steuerkette, heißt es Finger weg! Meist wurde der Motor dann wirklich gequält und nicht regelmäßig gewartet. Ein leises Leerlauf-Tackern ist dagegen normal und der Direkteinspritzung geschuldet.

Mercedes E 63 T AMG S 4Matic, Heckansicht
Rossen Gargolov
Superlativ gefällig? So ein AMG E 63 S T-Modell bringt dank 585 PS und 800 Newtonmetern knapp 2000 Liter Terminfracht in aller Herren Länder - in Rekordzeit.

Allrad-350er bis 2011 fahren noch ohne Direkteinspritzung, brauchen eine Idee mehr Sprit als der Rest, der sich mit etwas Langmut durchaus mit 8,5 Litern im Alltag bewegen lässt. Deutlich erschwert wird die Langmut durch die antrittsstarken Achtzylinder mit bis zu 585 PS im späten E 63 AMG. Obacht, die 6,2-Liter-Motoren (M156) bis April 2011 leiden vereinzelt unter sich längenden Zylinderkopfschrauben, was sich durch die Symptome einer defekten Kopfdichtung bemerkbar macht. Die Reparatur ist aufwendig und teuer. Die jüngeren E-63-Achtender gelten als robust, sollten aber stets aus seriösem Vorbesitz gekauft werden.

Getriebe: Von archaisch bis aktuell

Wer bei Benzinern zu älteren Baujahren vor dem Facelift 2013 tendiert, handelt nicht unklug, sollte aber sichergehen, dass ihm das Getriebe zusagt. Vierzylinder bis Juni 2011 sind zum Beispiel noch mit der unkaputtbaren, aber arg altmodischen Fünfstufen-Automatik gekoppelt. Hier ist das bestens gestufte und präzise schaltbare Sechsgang-Schaltgetriebe klar zu bevorzugen. Die meisten 212er besitzen jedoch die hervorragenden sieben- oder neunstufigen Wandlerautomaten. Mit einem Ölwechsel samt Spülung alle paar Jahre halten sie ewig und arbeiten recht agil, höchst komfortabel und sinnvoll abgestimmt. Nur bei spinnenden Motorsensoren oder der Rußpartikelfilter-Rekuperation kann es zu einem etwas trotteligen Schaltverhalten kommen.

Mercedes E-Klasse
Achim Hartmann
Klassisch mittig sitzt der Automatikwählhebel nur bei Vierzylindermodellen bis Mitte 2011. Ausnahme: Die seltenen Erdgasmodelle E 200 NGT mit der altmodischen Fünfstufenautomatik, die noch bis 2013 gebaut wurden. Ausnahme Nummer 2: die AMG-Modelle tragen an dieser Stelle einen elektronischen Mini-Wählhebel nebst Fahrmodustasten.

Mängel: 212er sind etwas feinfühlig

Sensoren in all ihren Formen sind generell ein Thema beim W212. Gefühlt sitzt in jedem Winkel des Autos einer. Wenn Defekte auftreten – was durchaus nicht so selten passiert –, ist der Ersatz zwar oft nicht teuer, die Reparatur aber entweder kostspielig (Werkstatt) oder, in Eigenregie, nervenaufreibend, weil man schlecht an die Sensoren herankommt. Vom Höhenstandsgeber für Fahrwerk und Licht (Hinterachse, nahe Differenzial) über unzählige Temperaturfühler (versteckt im Motorraum) bis zum Positionsgeber fürs automatische Heckrollo im T-Modell (nahezu unerreichbar) gibt es unzählige Ausfallkandidaten. Sie zu diagnostizieren, verlangt ein gutes OBD-Lesegerät.

Das hat jede Werkstatt und ist auch Selbermachern zu empfehlen. Einmal mit kundiger Hand dabei, sollte man bei allen Motorisierungen per Computer das AGR-Ventil komplett öffnen und schließen. Treten hiernach Fehler auf, hilft meist schon eine Reinigung. Die Ursache ist dann schlicht eine eher zurückhaltende Fahrweise des Vorbesitzers. Ab und an Vollgas darf bei diesen modernen Motoren gern mal sein, um solchen Verkokungen vorzubeugen.

Mercedes Benz E 250 CDI
Hans-Dieter Seufert
Zum Thema Sensoren blicken wir hier mal unter die dämmende Kunststoffhaube eines OM651 - also des Vierzylinder Diesels. Kraftstoff, Ansaugluft, gekühlte Ladeluft, Motoröl, allerlei Positionssensoren und noch einiges mehr wird hier elektronisch überwacht. Die Sensoren, die ab und an zum Ausfall neigen, sind selbst nicht sehr teuer, aber teilweise nur schwer erreichbar. Seien Sie auch vorsichtig mit brüchigen Steckverbindungen. Hier hat Mercedes gespart.

Bis hierhin sei zur Fairness aber gesagt: Das Genannte im Umfeld von Sensoren und Abgasnachbereitung betrifft heutzutage praktisch alle modernen Fahrzeuge. Hinzu kommt, dass beim 212er solche Kleinigkeiten auffällig werden, weil diese Modelle meist überdurchschnittlich hohe Laufleistungen aufweisen.

Scheckheft nur noch elektronisch

Ebenfalls elektronisch, aber nicht im Auto hinterlegt ist die Servicehistorie. Ein Scheckheft zum Abstempeln gibt es beim 212er-Mercedes nicht mehr. Dessen Fehlen bei der Besichtigung ist also kein Grund zum Weglaufen. Wir empfehlen einen Besuch beim Mercedes-Händler, der flott und unkompliziert Aufschluss über Wartungshistorie oder erledigte Rückrufaktionen geben kann.

Letztere lassen sich zum Glück an einer Hand abzählen. Die kostenlosen Aktionen waren zudem so schnell zu erledigen, dass kaum ein Vorbesitzer den Weg in die Werkstatt gescheut hat. In einem längeren Zeitraum zwischen 2012 und 2015 gab es einzelne Fahrzeuge mit 4Matic-Allradantrieb, bei denen ein fehlerhafter Lenkwinkelsensor zum Ausfall der Lenkunterstützung führen kann. Die Besitzer wurden kontaktiert und zu Mercedes gebeten. Gleiches gilt für einige Exemplare ab 2014, bei denen die Zuleitung zum Anlasser, genauer deren Überlastungsschutz, unterdimensioniert war, was im schlimmsten Fall zum Brand führen kann. Als Abhilfe wurde hier ein dickeres Massekabel installiert.

Preise: Von nüchtern bis nobel

Das hätte es früher nicht gegeben: Diesel und Benzin auf einem Niveau – das fängt bei den günstigsten Guten schon um 10.000 Euro an. Mit Euro-6-Antrieb beginnen die Preise realistisch bei 18.000 Euro für Vierzylinder. Sechszylinder mit vielen Extras kosten ab 20.000 Euro.

Es mag daran liegen, dass gerade viele den Griff zum großen Wagen scheuen, aber bei aktuell über 4000 im Netz inserierten W212 sollte für jeden etwas dabei sein. Wir raten zu einer etwas größeren Kilometertoleranz. Über die Hälfte der 212er ist bereits mehr als 150.000 Kilometer gelaufen. Trotz guter Haltbarkeit gilt es, Verbrauchte auszusortieren. Achten Sie dabei besonders aufs Baujahr und die Abgasnormen der Motoren sowie, sofern finanziell möglich, auch auf ein Faceliftmodell. Ansonsten ist es zweitrangig, ob ein 220er oder 250er, ein 300er oder 350er unter der Haube steckt. Der charakteristische Unterschied ist eher eine Grundsatzfrage: Vier- oder Sechszylinder? Die Sechsender liefern oberklassigen Antriebskomfort, Motorgeräusche dringen kaum zum Fahrer durch. Die Vierzylinder, egal ob Benziner oder Diesel, laufen vernehmlicher und etwas rauer, aber nicht viel angestrengter. Sie passen damit ebenfalls ins 212er-Ambiente wie das Taxi-Schild auf dem Dach.

Audi A6 3.0 TDI Quattro, BMW 530d, Mercedes E 350 Bluetec, Frontansicht
Tests

Vor- und Nachteile

Gebrauchtwagen-Checkliste
Auf einen Blick: Mercedes E-Klasse (Typ 212, 2009 bis 2016)
  • Großes Gebrauchtangebot
  • Langlebigkeit
  • Hohes Sicherheitsniveau (aktiv und passiv)
  • Sparsame Vierzylinder
  • Moderne Motoren (mit Euro 6)
  • Ausgezeichneter Fahrkomfort
  • Enormes Raumangebot
  • Sehr hochwertige Verarbeitung
  • Haltbare Karosserie bis auf ...
  • ... den Rost am Hinterachsträger
  • Vereinzelt antike Automatik
  • Verschiedene Sensoren nicht ewig haltbar, teils teurer Tausch
  • Vielfahrer-Fahrwerkverschleiß

Fazit

Wer heute einen gebrauchten Familienkombi auf ganz lange Sicht sucht, ist mit dem W212 gut bedient. Besonders mit einem Euro-6-Antrieb. Anders als bei den eingangs erwähnten Ahnen, genügt aber nicht mehr das berühmte Stück Draht zur Reparatur im hohen Alter. Der W 212 braucht ab und zu mal einen neuen Sensor hier und ein aufwendiges Verschleißteil da. Planen Sie dafür am besten das Geld ein, was ansonsten beim Kauf kurzlebigerer Neuwagen verloren ginge.

Technische Daten

Mercedes E 250 T Elegance Mercedes E 220 Bluetec T Elegance
Grundpreis 52.580 € 52.044 €
Außenmaße 4905 x 1854 x 1507 mm 4905 x 1854 x 1507 mm
Kofferraumvolumen 695 bis 1950 l 600 bis 1855 l
Hubraum / Motor 1991 cm³ / 4-Zylinder 2143 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 155 kW / 211 PS bei 5500 U/min 125 kW / 170 PS bei 3000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 233 km/h 222 km/h
0-100 km/h 8,4 s 8,9 s
Verbrauch 6,1 l/100 km 5,1 l/100 km
Testverbrauch 10,1 l/100 km 7,5 l/100 km
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