X-Klasse gegen Nissan Navara, Renault Alaskan, VW Amarok

Übertrumpft der neue Stern-Pickup die Konkurrenz?

VW Amarok Exterieur Foto: Dino Eisele 42 Bilder

Weil es ja immer etwas zu tun gibt, weil man nie weiß, wie sperrig die Überraschungen sind, von denen das Leben so voll ist, und weil wir sie so gern mögen, holen wir die vier Pickups zum Test. Aber natürlich auch, um zu klären, wie die neue Mercedes X-Klasse sich so schlägt gegen verwandte und konkurrierende Diesel-Pritschen mit Automatik.

Wie viel Gras rupfen wohl zwei Schäfchen am Tag aus der Wiese? Brauchen wir nicht 20 Hühner? Reichen drei Klafter Holz über den Winter? Wann würden wir die Nebengebäude renovieren? Ja, der Erwerb eines entlegenen alten Bauernhauses erscheint nur folgerichtig, wenn ein Pickup vor der Tür steht. Denkt nur an die Möglichkeiten, die so ein Pritschenwagen aufwirft – und welche Fragen, die wie bei allen Gedankenspielen glamouröser klingen als die Antworten (nämlich 1.: 20 Kilo. 2.: Nein, fünf sind genug, wohin sonst mit den ganzen Eiern? 3.: Locker, das sind ja neun Raummeter. Und 4.: Besser nicht vor Frühjahr).

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Mercedes X-Klasse Exterieur
X-Klasse gegen Nissan Navara, Renault Alaskan, VW Amarok Übertrumpft der neue Stern-Pickup die Konkurrenz?
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Bevor wir überlegen, was wir mit einem Pickup anstellen, klären wir, welcher der beste ist. Navara, Alaskan und X-Klasse haben alle dieselbe Basis. Auch mit dabei: der VW Amarok, den es hier nur noch als Doppelkabine mit V6 TDI gibt. Och, kommen wir mit zurecht. Aufsitzen, los.

Mercedes: macht doch X?

Seit sie mit der Aufgabe betraut wurden, aus dem unbeschwerten Renault Kangoo einen seriösen Mercedes zu konstruieren, kann die Daimler-Techniker wohl nichts mehr schrecken. Jedenfalls will Mercedes mit der X-Klasse am Pickup-Boom – dem kleinen hier und dem großen im Rest der Welt – teilhaben. Als Ausgangsbasis fand sich im Modellprogramm der weit verzweigten Allianz mit Renault der Nissan Navara. Der startete bei uns 2016, tritt seit 2017 bei Renault als Alaskan auf. Während die beiden bis auf Kleinigkeiten baugleich sind, ging Mercedes bei den Änderungen in die Tiefe. Und in die Breite.

So ist die X-Klasse acht Zentimeter stämmiger als der Navara. Das bleibt nahezu ohne Auswirkungen auf die Abmessungen der Ladefläche, die bei allen dreien fast identisch ist, schafft aber 3,5 cm mehr Breite in der Kabine. Die richtet Mercedes mit eigenem Mobiliar aus: die bequemere, hoch positionierte Bank hinten, erhaben montierte Sitze vorn. Ins Cockpit schreinern sie das hauseigene Infotainment, dazu ein eigenes Instrumenten-Ensemble sowie den Multifunktionshebel, der seit dem W 108 zur Firmen-Folklore gehört. Auch wegen der Materialien wirkt es so hochwertiger als in den anderen – ohne das hohe Niveau zu erreichen, das man von Mercedes erwartet.

Mercedes X 350d V6 Pickup Top-Version Mercedes X-Klasse (2018) So fährt der X 350 d mit V6-Motor

Um das bei Fahrsicherheit und Komfort zu erreichen, stimmten die Daimler-Leute das Fahrwerk selbst ab. Anders als der VW haben die drei Pritschen-Cousins Schraubenfedern an der starren Hinterachse. Was Komfort wie Handling verbessern soll. Nun, soll. Bei 965 kg Zuladung erfordert die Abstimmung eine erhebliche Grundhärte, die sich erst mit dem einen oder anderen Doppelzentner Belastung erweichen lässt. Selbst dann federt der X herb, hoppelt leer über kurze Unebenheiten, gerät auf langen ins Wanken, hält aber zumindest alle Räder am Boden.

Was durchaus die Voraussetzungen für Richtungswechsel verbessert. Wobei die Art, in der sie ablaufen, weit entfernt liegt von dem, was man mit dem Begriff Handling bezeichnen könnte. Seine träge Lenkung führt den X 250 d wenig präzise durch Kurven. Das meiste von dem, was sich dabei an Rückmeldung ergeben könnte, verebbt in den hochflankigen Reifen. Früh schubbert der Pritschenwagen mit starker Seitenneigung in ein Untersteuern, das man als führend bezeichnen könnte, gelänge es Navara und Alaskan nicht, es noch zu übertreffen. Schon bei sehr lauem Tempo sieht sich das ESP zu intensivem Regeleinsatz aufgerufen. Da der Allradantrieb nur auf rutschigem Untergrund zugeschaltet werden darf, um Verspannung zu vermeiden, treibt der X wie Alaskan und Navara auf der Straße nur die Hinterräder an. Denen geht ohne Last auf der Pritsche bald der Grip aus.

Anders als Nissan und Renault geht dem Mercedes wenigstens beim Bremsen nicht die Straße aus. Dem X haben sie nämlich Scheibenbremsen an die Hinterachse geschraubt, wo Alaskan und Navara mit Trommelbremsen schubbern. Was einen erheblichen Unterschied macht.

Beim Antrieb gibt es den zwischen den Allianz-Kollegen nicht. Alle treibt der 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel an, der seine Abgase wie der VW per Harnstoffeinspritzung reinigt. Die Siebenstufenautomatik überwandlert das sachte Anfahrzögern des Triebwerks. Danach geht es voran, wobei sich das Geräuschniveau – eine Melange aus Verbrennungsnageln und Turboschnauben – trotz intensiverer Dämmung beim X ebenfalls prächtiger entwickelt als das Tempo. Liegt auch an der Automatik mit ihrem trägen, zähen Herumgeschalte.

Mercedes X-Klasse CMT 2018
Wohnkabine für den Pickup

Zu schnell geschaltet hat man bei Mercedes aber auch nicht. Die X-Klasse kommt auf den Markt, aber gleich an die Spitze?

Nissan: Na, vara gut?

Eigentlich alles, was es zum Navara zu sagen gibt, gilt auch für den Alaskan, weil er ja das gleiche Auto ist und sich innen nur am Lenkrad-Emblem unterscheidet. Beginnen wir aber bei der zu tief positionierten Rückbank mit steiler Lehne. Klappt die Sitzfläche hoch, passen zwei enträderte Mountainbikes in den Fond. Das Cockpit richtet sich mit seitenhaltmatten, aber ordentlich gepolsterten Sitzen und in zweckmäßiger Robustheit ein. Es gibt ein paar verräumte Tasten, ansonsten klappt es einfach bei der Bedienung und trotz des ollen Navis besser als im umstandskrämerischer organisierten X.

Motor, Getriebe, Leistungsentfaltung, Verbrauch? In Nissan und Renault ebenso kernig, träge, verhalten und akzeptabel wie beim Mercedes. Auf den Navara hat Nissan Ganzjahresreifen gezogen. An denen mag es liegen, dass er etwas weniger bockig abrollt und federt als der Alaskan. Doch die Pneus ruinieren alles, was man auch im allerweitesten Sinne unter Fahrdynamik verstehen könnte – das stört sogar, wenn man sich nichts aus Handling macht. Die letzten Reste an Präzision und Rückmeldung versickern im großblockigen Reifenprofil, der Navara untersteuert noch früher und heftiger. Vor allem bremst der Nissan mit kalten Bremsen noch schlechter als der Renault.

Nissan Navara 2016
Pickup jetzt mit Euro 6

Klingt alles negativ? Nur wenn man den Navara an normalen Autos misst. Andererseits fährt man in jedem der Pickups langsamer, eben truckeriger und gelassener als in anderen Autos dieser Preis- und Leistungsklasse. Aber die sollen erst mal 3,5 Tonnen ziehen oder ein Rudel Waschmaschinen aufpacken können.

Renault: der Alaskanner?

Ja, das Transportproblem als solches muss sich mal ein paar neue Ideen einfallen lassen, will es bei den vier eine Rolle spielen. Allein die Ladeklappe des Alaskan ist auf eine Belastung von 500 Kilo ausgelegt. Und auch den Alltagskram hat er drauf: Ein Rollladen verschließt die Ladefläche wetterfest, und mit den 360-Grad-Draufsichtkameras lässt sich selbst so ein Zehn-Quadratmeter-Trumm erstaunlich leicht und exakt parken.

Renault Alaskan Pickup (2017)
Franzosen-Laster ab 36.900 Euro

Mit Sommerreifen bewältigt der Alaskan die Fahrdynamiktests etwas weniger trödelig als der Navara, verzögert mit kalten Bremsen besser, federt aber noch ruppiger. Die Traktionsnöte im 2WD-Modus und den tändeligen Geradeauslauf teilt der Alaskan mit Navara und X. Beim Preis liegt er zwischen beiden, ist ebenso reich ausgestattet. Mal sehen, wie das für das lasterhafte Trio ausgeht.

VW: I am a Rock!

Der Amarok kachelt schon seit acht Jahren an diesem oder jenem Ende der Weltgeschichte herum, hat sich mit Robustheit etabliert. Nur der Vierzylinder-Diesel passte nicht zu den Erwartungen an sein Durchsetzungsvermögen. Deswegen ersetzte VW ihn durch den Dreiliter-V6-TDI. Auch mit einem eigenen Turbo mit variabler Ladergeometrie hat ihn die Nutzi-Abteilung auf ihre Anforderungen angepasst. Wie die Achtstufenautomatik, die mit dem kurzen ersten Gang die Geländeuntersetzung spart. Mit der sanft, schnell und treffsicher schaltenden Automatik hat der VW permanenten Allrad. Das Torsendifferenzial leitet standardmäßig 60 Prozent der Kraft nach hinten.

So geht es vom Start weg gripstark mit druckvoller Vehemenz voran – die Sache mit der Unersetzbarkeit des Hubraums, Sie wissen schon. Sie kostet kaum mehr Kraftstoff (10,4 l/100 km zu 10,0 beim Mercedes, 9,6 beim Nissan und 9,5 beim Renault). Neben Wucht hat der 90-Grad-V6 Manieren, was den Komfort ebenso steigert wie der Federungskomfort. Anders als die Rivalen überrempelt der VW Unebenheiten nicht einfach, spricht sogar auf Querfugen angemessen an. Selbst die Hinterachse mit Blattfedern – VW schmeichelt dieser im Güterwaggonbau bewährten Konstruktion mit der Umschreibung „2+1-Trapez-Abwälzfeder“ – steckt Stöße manierlich weg. Pilot und Co reisen auf hervorragenden Komfortsitzen. Im Fond steht die breite Bank, die sich hoch- und zudem umklappen lässt.

Ford Ranger 3.2 TDCi, VW Amarok 3.0 TDI, Seitenansicht Ford Ranger vs. VW Amarok V6-Diesel-Pickups im Vergleich

Auch der aufgerüschte Amarok Canyon richtet sich in rustikaler Solidität ein. Bei der Bedienung gelingt alles leicht, auch weil es so viel nicht zu bedienen gibt – schon gar keine Sicherheitsassistenzsysteme. Man mag anbringen, dass etwa Spurhalter oder Abstandstempomat auf den Schotterpisten zwischen Cochabamba/Bolivien und Tacuarembó/Uruguay selten Einsatz fänden. Doch bleibt der VW bei der Sicherheitsausstattung selbst hinter dem schwachen Standard der anderen weit zurück.

Das Fahren als solches aber hat der Amarok am besten drauf. Während man sich mit den anderen eher so durch Kurven stochert, lenkt der VW mit guter Präzision und ordentlicher Rückmeldung durch Biegungen. Klar wankt auch er, lässt aber das Torkeln sein, drängt später ins Untersteuern, fährt einfach agiler, weniger sperrig.

So bringt der VW seine – ist es denn die Möglichkeit, so schließt sich der Kreis – Schäfchen ins Trockene.

Fazit

1. VW Amarok 3.0 V6 TDI 4Motion
353 Punkte

Die Wucht seines V6, ordentlicher Komfort und etwas, was der Idee von Handling am nächsten kommt, bringen den traktionsgewaltigen VW vor. Kaum Assistenz.

2. Mercedes X 250 d 4Matic
350 Punkte

Aus der Navaran-Basis hat Mercedes das beste der drei Parallelmodelle entwickelt, mit mehr Komfort und viel vehementeren Bremsen. Komfort, Handling? Na ja.

3. Nissan Navara DC 4x4
329 Punkte

Der günstigere Preis und die längere Garantie bringen den Navaran vor den Alaskan. Die Bremsen sind allerdings schwach, Handling und Komfort sehr bescheiden.

4. Renault Alaskan dCi 190 4x4
325 Punkte

Er bremst etwas energischer, bietet aber kürzere Garantien als der Navaran. Wie der überzeugt er bei Preis/Ausstattung, aber nicht bei Komfort und Fahrverhalten.

Technische Daten
Mercedes X 250 d 4Matic Power Edition Nissan Navara Double Cab 4x4 Tekna Renault Alaskan dCi 190 4x4 Intens VW Amarok DC 3.0 TDI V6 4Motion Canyon
Grundpreis 48.856 € 44.520 € 46.803 € 46.092 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 5340 x 1920 x 1819 mm 5330 x 1840 x 1805 mm 5399 x 1850 x 1841 mm 5254 x 1954 x 1834 mm
Hubraum / Motor 2298 cm³ / 4-Zylinder 2299 cm³ / 4-Zylinder 2299 cm³ / 4-Zylinder 2967 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 140 kW / 190 PS bei 3750 U/min 140 kW / 190 PS bei 3750 U/min 140 kW / 190 PS bei 3750 U/min 150 kW / 204 PS bei 3000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h 180 km/h 180 km/h 186 km/h
0-100 km/h 11,2 s 11,3 s 11,1 s 8,8 s
Verbrauch 7,9 l/100 km 6,9 l/100 km 9,5 l/100 km 10,4 l/100 km
Testverbrauch 10,0 l/100 km 9,6 l/100 km 9,5 l/100 km 10,4 l/100 km
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