Abgasnorm Euro 7 Collage Hersteller / Patrick Lang
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Die neue Abgasnorm Euro 7

Aus für den Verbrenner schon 2025?

Europäische Experten knobeln an der EU7. Die offenbar geplanten Grenzwerte und Messmethoden sind so hart, dass nicht nur der VDA das Ende von Benziner und Diesel heraufziehen sieht.

Die europäische Abgasgesetzgebung wird 50: Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften für Pkw in der Europäischen Gemeinschaft traten 1970 in Kraft. Sie begrenzte lediglich die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. Erst 1977 limitierte die Richtlinie 77/102/EWG die Stickstoffoxide (NOx) – die sind neben Feinstaub, den im Straßenverkehr weniger innermotorische Prozesse emittieren, als einziges Problem übrig geblieben. Insofern ist die Abgasgesetzgebung eine ziemliche Erfolgsgeschichte. Seit der Abgasnorm Euro 6 (ab 1. September 2014) ist ihr Grenzwert auf 60 Milligramm pro Kilometer (Benziner) festgeschrieben, Diesel dürfen 80 mg NOx pro Kilometer emittieren.

Trotzdem verbreiteten sich das Reizgas, das vor allem für die menschliche Lunge schädlich ist, weiter eher unbegrenzt – weil Abgasmessungen nur nach dem inzwischen rund 20 Jahre alten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) im Labor vorgenommen wurden. Die Grenzwerte dort bei immer gleichen Temperaturen und recht niedrigen Lastanforderungen zu unterschreiten, war einfach, aber für die Stadtluft wirkungslos. Denn auf der Straße stießen die meisten EU6-Autos bis zu zehnfache oder noch höhere Werte aus.

Mercedes 240D_W123_Abgastest
auto motor und sport
Euro-6-Fahrzeuge emittieren RDE-gemessen oft mehr NOx als ein Oldtimer-Diesel.

Neue Autos emittieren ohnehin nur sehr wenig NOx

Erst Euro-6d-Temp (für Typzulassungen seit 1. September 2017) schrieb Real Driving Emissions (RDE) vor. Seitdem müssen Neuwagen zur Typzulassung mit mobilen Messgeräten im Straßenverkehr nachweisen, dass sie die Grenzwerte weitestgehend unabhängig von Betriebszustand und Belastung unterbieten. Auch können die Zulassungsbehörden oder berechtigte Dritte (Messunternehmen, aber auch beispielsweise die Deutsche Umwelthilfe DUH) Fahrzeuge aus dem Feld mit beträchtlichen Fahrleistungen heranziehen, nicht nur Neuwagen. Die zwischen mindestens sechs Monate bis fünf Jahre alten Gebrauchtwagen mit Kilometerleistungen von 15.000 bis 100.000 müssen dann in der Praxis mit portablen Messinstrumenten (PEMS) die Einhaltung der Grenzwerte im Straßenverkehr nachweisen. Messungen von auto motor und sport fanden praktisch kein Modell mehr, das mehr als 80 mg NOx pro Kilometer emittierte, wenn es nach der entsprechenden Abgasnorm Euro 6d (Bildergalerie) zugelassen war.

Mercedes 240D_W123_Abgastest
auto motor und sport
Euro 6d-Autos unterschreiten den NOx-Grenzwert auch bei RDE-Messungen.

Die Messung senkte also die Realemissionen erheblich stärker als jede Grenzwertsenkung zuvor. Weil die neuen Messungen nicht mehr unter jederzeit reproduzierbaren Bedingungen im Labor stattfinden, erlaubte die EU Abweichungen im Rahmen eines so genannten Conformity Factors. Er begann bei 2,1 und sinkt seitdem in Stufen. Aktuell liegt er bei 1,43. Das heißt, anfangs durften die Neuwagen bei RDE-Messungen statt 80 sogar 168 mg NOx pro Kilometer ausstoßen. Selbst das wäre noch um den Faktor fünf besser als gängige Werte zuvor; solche Werte traten aber kaum mehr auf, siehe oben. Selbst die besten Diesel mit neuester Abgastechnik (SCR-Kat und Harnstoffeinspritzung) emittierten hingegen (im Praxisbetrieb auf der Straße wohlgemerkt) nur mehr 12 bis gut 20 mg NOx pro Kilometer, also um den Faktor vier bis fünf weniger als der Grenzwert. Viele Autos reinigen also die angesaugte Luft eher, als sie mit Abgasschadstoffen zu belasten.

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Soll Euro 7 den abgasfreien Straßenverkehr bringen?

Man könnte also meinen, die EU-Bürokratie würde sich nun mehr voll auf die nächste große Aufgabe, die Reduzierung von CO2-Emissionen, stürzen, zumal im Zuge dessen immer mehr lokal nahezu gänzlich emissionsfreie E-Autos (bis auf Feinstaub von Reifen und Bremsen) durch die Straßen rollen werden. Schließlich können die Autohersteller die sinkenden Flottenverbrauchswerte (und damit CO2-Emissionen) nur mit einem gehörigen Anteil von E-Autos erreichen.

Aber die Ausarbeitung der kommenden Abgasnorm Euro 7 ist voll im Gange und ganz offenbar soll sie die Erfolgsgeschichte von Euro 6d (Temp) mit denselben Mitteln fortschreiben – nur dass man wohl zusätzlich die Grenzwerte verschärfen will. Die "Bild am Sonntag" berichtete am 15.11.2020, dass Experten aus ganz Europa der "Advisory Group on Vehicle Emission Standards" eine 66-seitige Studie erarbeitet haben. Das Papier liegt der "Bild"-Zeitung nach eigenen Angaben vor. Laut dem Bericht des Blattes empfehlen die Fachleute, dass neue Autos künftig lediglich noch 30 mg NOx pro Kilometer ausstoßen dürfen, in einem zweiten Vorschlag sei sogar von nur noch 10 mg/km die Rede. Die Grenzwerte sollen offenbar unabhängig vom Verbrennungs- bzw. Antriebsprinzip gelten. Wie oben beschrieben erlaubt Euro 6 Dieseln noch 80 mg/km, Benzinern 60 mg. Man muss kein Rechenkünstler sein, um zu erkennen, dass das speziell für den Diesel fast eine Viertelung bzw. Achtelung der Grenzwerte bedeutet, während Benziner von mindestens einer Halbierung betroffen wären.

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Laut "Bild"-Zeitung schwebt den Autoren außerdem vor, auch bei den Messmethoden die Daumenschrauben anzuzuiehen. Bei den RDE-Messungen müssten die Messkandidaten die vorgegebenen Grenzwerte dann nicht nur bei Temperaturen von minus 10 bis plus 40 Grad erfüllen, sondern auch in 1000 oder 2000 Meter Höhe. Beim Maximalalter der Fahrzeuge zur Nachmessung aus dem Feld soll auf 15 Jahre steigen und die Randbedingungen um in der Praxis verbrauchsrelevante Faktoren wie Dachboxen, Fahrradträger oder Anhänger erweitert werden. Spätestens das dürfte wenig statistische Relevanz haben, auch wenn viele Autofahrer oft zu faul scheinen dürften, ihre Dachbox abzunehmen.

VDA vermutet de-facto-Verbot des Verbrenners ab 2025

Insofern ist verständlich, dass die Autolobby hinter einer solchen Abgasgesetzgebung den politisch motivierten Todestoß für den Verbrenner vermuten. "Mit der Einführung der geplanten EU-7-Norm wird die EU-Kommission Autos mit Verbrennungsmotor ab 2025 de facto verbieten", sagte die Chefin des Verbandes der deutschen Autoindustrie (VDA), Hildegard Müller, der Deutschen Presse-Agentur. "Die Kommission will vorschreiben, dass künftig ein Fahrzeug in jeder Fahrsituation quasi emissionsfrei bleiben muss – sei es mit Anhänger am Berg oder im langsamen Stadtverkehr. Das ist technisch unmöglich und das wissen auch alle", kritisierte Müller die verschärften Rahmenbedingungen für die RDE-Messungen.

Moove-Podcast, Stephan Rammler
Moove

Von Autoherstellern ist zu hören, dass von der neuen Gesetzgebung nach wie vor nichts bekannt sei, nicht mal, wann Euro 7 denn gültig sein könnte. Angesichts der kolportierten Verschärfung sei vor allem die Relation zwischen Aufwand und Nutzen fragwürdig. Denn derart weitreichende Absicherungen des Abgasverhaltens unter allen Umständen und über so lange Betriebszeiträume hinweg, seien zwar technisch nicht unmöglich, aber extrem teuer.

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Hätten die Autohersteller schon vor Jahrzehnten Elektroautos serienreif entwickeln sollen?
Ja, dann wären wir heute schon viel weiter.
Nein, die Zeit war noch nicht reif - es fehlte an vielen technischen Voraussetzungen.

Fazit

Sollte die Euro-7-Abgasnorm tatsächlich eine Verschärfung im von dem Medienbericht kolportierten Maße bringen, dürfte das in der Tat den Verbrenner extrem unter Druck bringen.

Ob das darüber hinaus die gewünschten Effekte für die Stadtluft bringen würde, ist mehr als fraglich. Denn nicht nur nach Messungen der auto motor und sport sind aktuelle Diesel- oder Benziner-Neuwagen schon jetzt sehr sauber, vermutlich sogar mit Dachbox oder Anhänger, denn die Lastanforderungen in den RDE-Messvorschriften sind sehr weit gefasst. Auch die Grenzwertreduzierungen können das Maß des letzten Erfolgs (Umstellung EU6 auf EU6d Temp) nicht erreichen.

Das eigentlich Problem bliebe hingegen. Es sind die Bestandsfahrzeuge. Und beim Feinstaub sogar die E-Autos.

Insofern wäre eine eine Umstellung des gesamten Verkehrssystems auf weniger CO2-Emissionen (besserer ÖPNV, Radwege, alternative Verkehrsmittel) sinnvoller, als die aufwendige Konzentration auf die Minimierung von Luftschadstoffen, die bei den meisten Maßnahmen zur CO2-Reduzierung automatisch mit dabei ist.

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