Die schwierigste Lernaufgabe für westliche Autobauer: Das gelernte Verhältnis zwischen Lehrer und Schüler hat sich weitgehend umgedreht. Nicht China lernt von Europa, inzwischen müssen Europäer bei den Chinesen spicken – und die erlauben das manchmal.
BYD-Chefin Stella Li beispielsweise hat im Gespräch mit Journalisten aus Europa kein Problem damit, zuzugeben, was ihr Unternehmen von europäischen Herstellern gelernt hat und wo diese weiter Vorbild sind: "Wir haben von europäischen und japanischen Unternehmen viel gelernt – bei Effizienz, Management und auch beim Fahrerlebnis: Wie man das abstimmt, wie man diese 'cool driving experience' hinbekommt. Wir sind da sehr demütig. Wir bewundern Toyota und auch Mercedes-Benz und BMW – deren Kultur rund um das Fahrerlebnis. Wir lernen weiter."
Aber auf die Frage, was die Europäer von chinesischen Herstellern lernen können, hat sie auch eine klare Antwort: "Technologie. Investiert in Elektroautos und autonomes Fahren – das ist die Zukunft! Jeder muss in Technologie investieren und sich dem Wettbewerb stellen. Da muss man durch."
BYD-Chefin Stella Li gibt im Gespräch Antworten.
Was demütig und wohlmeinend daherkommt, klingt aber auch bedrohlich: Wir haben viel von Euch gelernt, heißt unter Rivalen auch, wir haben uns Eure Stärken zu eigen gemacht, die sind kein Vorteil mehr für Euch – und wir lernen weiter von Euch, den Rest holen wir uns auch noch. Gleichzeitig müsst Ihr investieren, wenn Ihr mithalten wollt.
Design kommt aus Europa – noch
Lernbegierig sind chinesische Hersteller zudem noch immer beim Design. Zahlreiche europäische und vor allem deutsche Designer arbeiten inzwischen in China oder für Unternehmen dort. Im Gespräch äußert einer klar den Eindruck, man begegne ihm mit Höflichkeit und Respekt, aber er sei sich sicher: Das Ziel seines Engagements seien nicht zahlreiche gut gestaltete neue Modelle, sondern das Erlernen der Prozesse.
Chinesischer Hersteller Grat Wall: In der Vergangenheit wirkte nicht jede Design-Orientierung chinesischer Hersteller an Europa gelungen.
Und es beschleiche einen der Verdacht: Wenn dieser eigentliche Job erledigt ist, könnte das Engagement ebenfalls höflich, aber schnell beendet werden. Die persönliche Konsequenz daraus: Nach China gehen, nicht um Wissen zu teilen, sondern um zu lernen – und welches mitzunehmen.
Ladetechnologie kommt schon aus China
Auf der Messe in den Besprechungsräumen des BYD-Standes kann man Porsche- und VW-Entwicklungsvorstand Michael Steiner treffen, der offensichtlich zu einem Meeting herübergekommen ist. Vom Stand der Zuffenhausener ist es nicht weit. Von dem dort ausgestellten 911er aus den 60ern und einem offenen 356er zum Coupé des elektrischen Cayenne schon eher. Von dessen Ladeleistung (max. 400 kW) zu der von BYDs Flash-Charging (bis zu 1.500 kW) schon. Von 10 bis 80 Prozent lädt der Porsche in bestenfalls in knapp 16 Minuten, BYD verspricht 10 bis 97 Prozent in neun Minuten. Wer lernt hier wohl von wem?
Denza kann mit mehr als 1.000 kW schnellladen.
Wenig später begegnet man auch Bosch-Chef Stefan Hartung in Begleitung deutscher und chinesischer Bosch-Mitarbeiter am selben Ort. Wer braucht hier wohl was von wem?
Entschlossenheit und Überzeugung ergeben Geschwindigkeit
Porsche und BYD taugen auch als plakatives Beispiel für die Vor- und Nachteile von Tradition: Porsche baut den 911 ununterbrochen seit 1963, das Design ist ikonisch und wird immer noch behutsam weiterentwickelt. 2019 kam der Taycan – mit damals bahnbrechender 800-Volt-Technik. Mit Custom-Cells folgte die Entwicklung von Hochleistungs-Batteriezellen als "Brennraum der Zukunft" (Oliver Blume 2021). Heute scheint der Brennraum der Zukunft wieder der des Verbrennungsmotors, die Batterieentwicklung ist abgewickelt, die zugehörige Fabrik der Tochter Cellforce geschlossen und die Neuentwicklung eines Verbrenner-SUV geplant.
BYD bracht sein erstes Auto, den F3 (übrigens mit Verbrenner), 2005 auf den Markt, 2008 folgte der erste Hybrid, schon mit LFP-Batterien. 2020 hoben die Chinesen die günstigere Zellchemie mit dem Packaging in der Blade-Batterie in der Energiedichte auf Automotive-Niveau. Jetzt präsentieren sie die zweiten Generation Flash-Charging, wie erwähnt von 10 auf 97 Prozent SoC in neun Minuten. Erstes Schnelllader-Modell: der Denza Z9 GT.
Mit der Marke Denza will BYD den deutschen Premiummarkt attackieren. Den Z9 GT gibt es als E-Auto und bald auch mit PHEV-Antrieb.
Optisch ähnelt er dem Porsche Taycan Sport Turismo. Er kommt übrigens auch als Plug-in-Hybrid. Dessen Verbrenner versprüht wenig Glamour. Aber Flash-Charging beherrscht auch der PHEV.
Kooperation tut Not
Warum ist Porsche bei der Elektrowende die Luft ausgegangen? Die Aufgabe war für die Tochter von Volkswagen nicht zu schwer, aber zu groß. An der Batterieentwicklung sind andere mit größerem Skalierungspotenzial gescheitert und Porsche musste sich entscheiden: Verbrenner für das erfolgreiche Kundengeschäft oder Elektro-Entwicklung – auch für den Konzern. Aber der wollte offenbar, dass Porsche wieder Cash-Cow wird, mit Verbrennern. Die Batterie-Einheitszellen kommen, wenn alles gut geht, von Volkswagen aus Salzgitter und Valencia. Inhalt: LFP und NMC, teils aus China.
Dass schon das Bündeln der Kräfte für eine langfristige Zukunftsentwicklung wie Batteriezellen innerhalb eines Konzerns nicht zustande kommt, lässt Kooperationen unter deutschen oder gar europäischen Unternehmen utopisch erscheinen. Dabei bräuchte es genau das. Denn die deutschen und die europäischen Unternehmen konkurrieren zwar seit Jahrzehnten miteinander, aber der eigentliche Rivale ist ein ganzes Land. Und das hat einen Plan sowie die Macht, so viel Kooperation wie möglich und so viel Konkurrenz wie nötig herzustellen. Wenn dabei von mehr als 100 Herstellern 99 Geld verbrennen oder perspektivisch 90 auf der Strecke bleiben, sind das allenfalls Kollateralschäden, die die Zielerreichung nicht verhindern.
