Bei schweren Lkw war die Skepsis gegenüber dem batterieelektrischen Antrieb lange enorm. Denn die technischen Hindernisse sind auf den ersten Blick deutlich größer als bei Pkw:
- Die überschaubare gravimetrische Energiedichte fällt bei Brummis im Wortsinne stärker ins Gewicht, weil die Nutzlast unter schweren Batterien leidet.
- Die Reichweite für Ferntransporte ist mit der Bürde bescheidener Energiedichte besonders schwer zu gewährleisten.
- Dementsprechend wichtig sind hohe Ladegeschwindigkeiten, die gleich die nächste technische Herausforderung auch für die Infrastruktur bringen (Stichwort Megawatt-Charging).
Die Technik von E-Lkw taugt schon für die Praxis …
Inzwischen ist die Technik (in der Bildergalerie sehen Sie die E-Lkw-Familie von Daimler Trucks) überraschend weit:
- E-Lkw schaffen mit voller Batterie auch in der Praxis 500 km weit; sind die zurückgelegt, ist eine Lenkpause für den Fahrer fällig (45 Minuten nach 4,5 Stunden Fahrzeit).
- Fürs Laden in dieser entstehen allmählich Megawatt-Charging-Punkte, die 1.000 kW (1 MW) abgeben können – damit lässt sich zum Beispiel die gut 600 kWh (brutto) große Batterie des Mercedes eActros 600 in der Lenkpause auf 80 Prozent bringen.
- Und zum Ausgleich für den schweren Akku dürfen E-Lkw maximal 42 statt 40 Tonnen wiegen.
… aber E-Lkw sind viel teurer
Trotzdem liegt der Anteil von elektrischen Lkw im Feld bei unter zwei Prozent, und auch bei den Neuzulassungen dominieren Diesel: Der Anteil batterieelektrischer Lkw bei den Neuzulassungen lag in den ersten zehn Monaten des Jahres bei schmalen 8,5 Prozent, bei Zugmaschinen sind es gar nur 1,3 Prozent. Das liegt an den Kosten. Folgende Tabelle zur Illustration der Kalkulationsbasis haben wir mit unseren Kollegen von Fernfahrer.de abgestimmt:
* beim Diesel inkl. Adblue; 40 Cent/kWh
Bislang sah die Rechnung daher so aus: Zusammen mit AdBlue belaufen sich die Tankkosten pro Jahr auf ca. 53.000 Euro. Heftig, aber weil unterwegs Laden nicht billig ist, kalkulieren die Kollegen mit 40 Cent/kWh und kommen auch beim Brummi mit Akku in diesem Beispiel auf etwa 48.000 Euro im Jahr.
Die Ersparnis ist also überschaubar, der Unterschied bei den Anschaffungskosten ist es nicht (150.000 Euro). Bei 5.000 Euro Energiekostenersparnis jährlich braucht es also etwa 30 Jahre, um die höheren Anschaffungskosten hereinzufahren.
Die Maut ist beim Lkw ein riesiger Kostenfaktor
Was Pkw-Fahrer nur aus dem Ausland oder von Ex-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer kennen, feierte für Lkw Anfang dieses Jahres 20. Geburtstag, funktioniert weitgehend geräuschlos und wurde seitdem in mehreren Schritten erweitert: die Straßenbenutzungsgebühr oder (Lkw-)Maut. Sie ist gewichts- und emissionsabhängig und beträgt für schwere Lkw zwischen rund 26 und 32 Cent – pro Kilometer. Das bedeutet für die oben skizzierte Beispielrechnung Jahreskosten von 31.000 bis 39.000 Euro, also mehr als 60 Prozent der Treibstoffkosten.
Damit hat die Lkw-Maut das Zeug zum Game-Changer beim Antrieb: E-Lkw sind seit Dezember 2023 von der Lkw-Maut befreit. Damit verbilligen sich die Kosten für Batterie-Brummis enorm. Schwierig für Spediteure, weil Gift für die Kalkulationssicherheit: Die Befreiung war zunächst auf 31.12. 2025 befristet.
Game-Changer Mautbefreiung
Gerade eben, keine zwei Monate vor dem Ende der Befreiung, hat der Bundestag der Verlängerung der Mautbefreiung auf Juni 2031 zugestimmt. Die Verlängerung der Mautbefreiung bringt Logistikern Planungssicherheit für knapp sechs Jahre. Entscheidend: Die Mautbefreiung bringt die beträchtlichen Mehrkosten bei der Anschaffung eines elektrischen Lkw theoretisch nach fünf Jahren wieder zurück in die Kasse, in der Praxis könnte es der Abschreibung und flankierender weiterer Investitionen wegen etwas länger dauern.
Branchenexperten sind sich sicher: Damit ist die Antriebswende unumkehrbar, nach ihren Einschätzungen wird kaum ein Spediteur in Deutschland mehr neue Diesel-Lkw kaufen. Auch Tobias Wagner, als Elektrotrucker auf Youtube und täglich im E-Lkw unterwegs sowie bereits zweimal zu Gast im Moove-Podcast, postete unmittelbar nach der Entscheidung am 13. November: "Damit ist das Thema durch. Der E‑Lkw hat in dieser Zeit einen solch massiven Kostenvorteil, dass man als Spedition schon sehr naiv sein muss, wenn man noch einen neuen Diesel kauft."
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Das gelingt ohne Subventionen im klassischen Sinne. Klar entgehen dem Staat die Einnahmen aus der Maut für E-Lkw (seit 2023), und zwar in dem Maße, wie der (noch sehr geringe) Anteil von elektrischen Lkw im Feld steigt. Aber genau das ist das Ziel. Und wenn das vor 2031 in Sicht ist, kann man eine nachlassende Befreiung einleiten und ankündigen.
