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Software-Probleme bei Audis Projekt „Artemis“: „Landjet“ verspätet sich

Software-Probleme bei Audis Projekt „Artemis“ Elektrischer „Landjet“ verspätet sich massiv

Audi muss Elektronik-Rückstand aufholen. Das passende E-Auto sollte 2024 fertig werden. Doch Medienberichten zufolge wackelt der Zeitplan bedenklich. Die Ursache sollen massive Probleme bei der Software-Tochter Cariad sein.

Markus Duesmann vereint viele Positionen in einer Person. Einerseits fungiert er als Vorstandsvorsitzender der Audi AG. Gleichzeitig ist Duesmann als Mitglied des Vorstandes im Mutterkonzern Volkswagen für die Markengruppe "Premium" zuständig – und damit auch für die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten des Gesamtkonzerns. Eine Kombination, die sicher nicht zum Nachteil ist für Audis Entwicklungsabteilung – also jener Marke, die Duesmann leitet.

Wie entsprechende Synergien aussehen könnten, zeigte Duesmanns Ankündigung des Projekts "Artemis". Zweieinhalb Monate nach Amtsantritt rief Duesmann Mitte 2020 mit der gleichnamigen GmbH "eine Einheit für das beschleunigte Entwickeln zusätzlicher Auto-Modelle" ins Leben. Chef des schnellen Hightech-Brüters wurde Alexander Hitzinger, zuvor erfolgreicher Motorsport-Chefingenieur. Er entwickelte mit einem kleinen Team von Automobil- und Technologieexperten im ersten Schritt "schnell und unbürokratisch ein wegweisendes Modell für Audi", so Duesmann. Dabei standen ihm die Ressourcen und Technologien des gesamten Volkswagen-Konzerns zur Verfügung.

Artemis schob Landjet-Entwicklung an

Etwa ein Jahr später gab die Artemis GmbH vordergründig Positives bekannt: Die Konzeptphase des Modells, das intern unter dem Projektnamen "Landjet" läuft, sei erfolgreich abgeschlossen worden, hieß es damals in einer Audi-Mitteilung. Die Verantwortung für die weitere Fahrzeugentwicklung sei an Audi, jene für die Software-Entwicklung an VWs Programmier-Spezialisten von Cariad abgegeben worden. Damit war die Zeit der Artemis GmbH als eigenständige Einheit aber auch schon wieder weitgehend vorbei: Sie wurde deutlich enger an Audi herangerückt und steht seitdem unter der Führung des Audi-Entwicklungsvorstands Oliver Hoffmann. Hitzinger war seinen Job als Artemis-Chef direkt wieder los.

LMP1-Porsche 919 Hybrid, Technikchef Alex Hitzinger
Porsche
Ex-Motorsport-Ingenieur Alexander Hitzinger wurde der erste Chef der Artemis GmbH, hat seinen Posten aber nach einem Jahr schon wieder geräumt.

Die Arbeiten am Landjet gingen und gehen jedoch weiter. Er wird das erste Fahrzeug sein, das eine neue, standardisierte Einheits-Batterie nutzt. Der interne Projektname wird aber auf keinen Fall als Modellbezeichnung auftauchen. Es ist viel mehr eine Funktionsbeschreibung. "Landjet", das klingt nach einem Flugzeug für die Straße. Komfortables Reisen auf vier Rädern. Genau darum geht es auch. Bereits 2024 sollte die Serienversion des "Landjet" als das dann zehnte Elektroauto der Marke auf den Markt kommen. Im Fokus des Leuchtturm-Projekts standen "neue Technologien rund um das elektrische, hochautomatisierte Fahren mit konkretem Modellbezug." Das Kreativteam sollte "außerdem ein weitreichendes Ökosystem um das Auto herum schaffen und so ein neues Geschäftsmodell für die gesamte Nutzungsphase entwerfen".

Aber: So rund, wie es Audis offizielle Mitteilungen suggerieren, läuft es beim "Landjet" nicht. Bereits im März 2021 veröffentlichte der "Business Insider" einen Bericht, in dem von einem gewaltig wackelnden Zeitplan des Projekt die Rede war. Zum damaligen Zeitpunkt sei intern von einem frühestmöglichen Marktstart im Jahr 2025 die Rede gewesen. Neben dem Problem mit der Software-Entwicklung (viele Ressourcen waren seinerzeit bei den von massiven Startschwierigkeiten betroffenen ID-Modellen und beim Golf 8 gebunden) macht dem Bericht zufolge vor allem die komplexe Zusammenarbeit auf Konzernbasis Ärger. Zu viele Verantwortlichkeiten, zu viele Befindlichkeiten.

Gerd Stegmaier Produktion China Deutschland Collage
Politik & Wirtschaft

Kommt der Landjet gar erst 2027?

Von einer Verspätung wollte man damals offiziell nichts wissen. "Das Projekt liegt voll im Zeitplan und wird auch so geliefert werden!", bestätigte ein Unternehmenssprecher auf Nachfrage von auto-motor-und-sport.de. Zu den internen Querelen gab es keinen offiziellen Kommentar. Mit Blick auf die Größe des VW-Konzerns und die über viele Jahrzehnte gewachsene Struktur kann man sich leicht ausrechnen, dass so ein Projekt, das mit Höchstgeschwindigkeit an gelernten Entwicklungsprozessen vorbeisegeln soll, nicht nur Freunde im Konzern hat.

Nun, im Sommer 2022, soll alles aber noch viel schlimmer sein. Wie die "Automobilwoche" berichtet, wächst der Problemberg der konzerneigene Software-Schmiede Cariad immer weiter. Was VW-Konzernchef Herbert Diess zu einem radikalen Schritt veranlasste: Cariad, bisher vornehmlich bei Audi angedockt, muss sich künftig eng mit der der Kernmarke VW sowie der Konzernzentrale in Wolfsburg abstimmen. Und das vornehmlich bei der neuen revolutionären Einheits-Software 2.0, die künftig übergreifend von allen Konzernmarken genutzt werden und autonomes Fahren auf Level 4 ermöglichen soll. Das hat auch Auswirkungen auf die Markenschwestern Porsche und Bentley. Die Schwaben müssen wohl den Start ihres Elektro-Macan verschieben, während bei den Briten der Plan wackelt, 2025 ihr erstes E-Modell zu bringen und bis 2030 wollkommen elektrisch unterwegs zu sein.

VW Trinity 2026 Brandstätter
Alternative Antriebe

Das Problem weiterhin: Weder die Software 2.0 noch die vorrangig von Audi und Porsche vorangetriebene Zwischenlösung 1.2, die eigentlich schon 2021 debütieren sollte, sind fertig. Beides hat Auswirkungen im gesamten Markenverbund. Die Schwaben müssen wohl den Start ihres Elektro-Macan verschieben, der mit der 1.2-Software vorfahren sollte. Bei Bentley wackelt der Plan, 2025 das erste E-Modell zu bringen und bis 2030 wollkommen elektrisch unterwegs zu sein. Zudem sieht es stark danach aus, dass die 2.0-Software – anders als geplant – nicht in Audis Landjet debütiert, sondern in Volkswagens Prestige-Projekt Trinity. Dieses Modell ist für 2026 angekündigt. Der Landjet verschiebt sich den Medienberichten zufolge auf Ende 2026, wahrscheinlich sogar 2027. Falls sich das bewahrheitet, käme der Imagebringer satte drei Jahre später als eigentlich geplant – und sieben Jahre nach Gründung der Artemis GmbH, mit der die Autoentwicklung eigentlich massiv beschleunigt werden sollte.

Die Entwicklung eines Software-lastigen Produkts in einem Autokonzern hat ihre Soll-Bruchstellen eben genau beim Thema Software und Elektronik. Branchenkenner beobachten beim Volkswagen-Konzern das Vorgehen eines typischen großen Hardwareproduzenten: Große Probleme löst man am schnellsten mit einer möglichst großen Zahl an Fachleuten. Experten aus der Software-Entwicklung halten das aber genau für die falsche Methode: Zu viele Experten erhöhen nur die Komplexität, verlängern Abstimmungsprozesse mit aufwändiger und kontroverser Kommunikation. Cariad hat nach eigenen Angaben tausende Softwerker eingestellt, Ziel waren mal 10.000, in der klassischen Software-Entwicklung gelten niedrige dreistellige Entwicklerzahlen als Maximum. Hinzu kommt der Versuch, das Projekt ohne Zulieferer zu stemmen, denn das ursprüngliche Ziel von Cariad ist, Software-Kompetenz im eigenen Unternehmen aufzubauen.

Ein raumfunktionaler E6?

Doch wenn der Landjet dann doch mal kommt: In welchem Segment könnte er antreten? Einer im Hinblick auf die hohe Effizienz naheliegenden Neuinterpretation des A2, vielleicht in Größe und Art der autonom fahrenden Studie Ai:Me, erteilen für gewöhnlich gut unterrichtete Unternehmenskreise genauso eine Absage wie einem SUV. Elektro-SUV hat Audi aktuell zur Genüge auf dem Markt. Außerdem haben hochbauende SUV nicht gerade gute Voraussetzungen, was die Effizienz angeht.

Audi Ai:con: Interurbanes Autonom-Shuttle

Audi IAA Showcar 2017, Concept Car
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Das neue Modell wird also in den Kernsegmenten der Marke angesiedelt sein – wobei es da, was E-Autos angeht, gar nicht mehr so viele Lücken gibt. Das intern E6 genannte Viertürer-Coupé soll außen etwa die Größe eines A5 Sportback haben, innen dank der Packaging-Vorteile des Elektroantriebs Platz wie ein A6 bieten. Außen größer ist der mit dem Taycan verwandte E-Tron GT, ebenfalls ein viertüriges Coupé. Für einen schicken Elektro-Avant in A6-Größe wäre noch Platz. Die Lücken in der künftigen E-Auto-Palette von Audi mit Blick auf Pendants von aktuellen Verbrenner-Baureihen schließen zu wollen, ist allerdings für Artemis wenig zielführend. Schließlich soll das neue Modell nichts werden, was Audi jetzt schon im Regal hat.

Reiseauto mit Kombiheck?

Trotzdem: Mit etwas mehr als fünf Metern Außenlänge ein Stück größer wie ein A6 und mehr Raumfunktionalität sowie einem besseren Platzangebot als ein Coupé dürfte der Rahmen für den "Landjet" gezogen sein. "Wir lassen uns von Design-Concepten wie dem Audi Avantissmo oder dem Prologue Avant inspirieren", hat auto-motor-und-sport.de aus Unternehmenskreisen erfahren. "Allerdings ans Thema Elektromobilität angepasst!". Heißt: Kürzere Überhänge, etwas höhere Bauform und ein vergleichsweise flaches Heck, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Aber eben dennoch ein komfortables Reiseauto.

Audi prologue Avant Projekt Landjet
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Inspirationsobjekt: Die Studie Prologue Avant, mit der Audi 2015 auf dem Genfer Autosalon debütierte.

Und die Technik? Dass die neue agile Entwicklungstruppe alle Freiheiten hat, heißt weniger, dass sie alles neu entwickelt, sondern dass sie sich im ganzen Konzern bedienen kann. Schließlich soll "Leuchtturm" nicht heißen, dass da ab 2024 eine Kleinserie von 500 Einzelstücken an ausgewählte Kunden verteilt wird, sondern dass der technische Fortschritt die Konkurrenz in einem volumenträchtigen Segment in die Röhre gucken lassen soll. Könnte also heißen, das Projektteam findet die Batteriegehäuse des Taycan mit den Höhe sparenden Fußgaragen prima, möchte aber leistungsfähigere Zellen beispielsweise aus der Northvolt-Kooperation verwenden.

Vorbild Tesla

Den Fokus auf hochautomatisiertes Fahren wird man relativieren müssen. Auch bei Audi hat sich nicht erst mit der Entscheidung, die AI-Technik im aktuellen A8 gar nicht mehr zu homologieren, die Erkenntnis durchgesetzt, dass vollautonomes Fahren im urbanen Raum eher was für öffentliche Shuttles auf eigenen Spuren ist, während Privatautos ihren Kunden nur in bestimmten Situationen (Autobahn, Stau) vergleichsweise stupide Überwachungsaufgaben abnehmen sollen. Bei Vernetzung und Datensammeln wird Audi aber dennoch auf Tesla blicken, wo die Flotte aller verkauften Autos einen allmählich uneinholbaren Datenschatz angehäuft hat.

Audi A6 E-Tron
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Herbert Diess' Wertschätzung vor allem für diese Leistung von Tesla ist bekannt. Dazu passt, dass Artemis-Projektleiter Alex Hitzinger als bisheriger Markenvorstand für Technische Entwicklung bei Volkswagen Nutzfahrzeuge zugleich im Volkswagen Konzern das Thema Autonomes Fahren leitete. Zuvor war Hitzinger unter anderem bei Apple, wo er die Produktentwicklung für autonome Fahrzeuge aufbaute und leitete. Sorgen, Hitzinger sei zu wenig Petrol-Head, dürften dennoch unbegründet sein: Hitzinger startete seine Automobil-Karriere als Entwicklungsingenieur bei Toyota Motorsport, wurde bei Ford/Cosworth jüngster Chefentwickler in der Formel 1. Und verantwortet dort den ersten Formel-1-Motor mit einem Drehzahlband bis 20.000 Umdrehungen pro Minute. Bei Porsche baute er schließlich Motorsport-Team auf, das von 2015 bis 2017 in Le Mans siegte und die Langstreckenweltmeisterschaft gewann.

Augenmerk auf die Lade-Infrastruktur

Bleibt noch die Frage, was mit einem "weitreichenden Ökosystem um das Auto herum" sowie mit einem neuen "Geschäftsmodell für die gesamte Nutzungsphase gemeint ist. Auch hier hilft der Blick ins Silicon Valley. Tesla hat den etablierten Herstellern ja mehrerees voraus. Entscheidend bei einem Elektroauto ist das Laden. Offenbar sieht man das inzwischen auch bei Audi als entscheidend an, als Hersteller die Energieversorgung seiner Fahrzeuge unter Kontrolle zu haben. Ob Audi sich deshalb gleich eine eigene Lade-Infrastruktur aufbaut, oder "nur" einen besonders privilegierten Zugang zum Ionity-Ladenetz bekommt, darüber sprechen sie in Ingolstadt aktuell noch nicht. Wohl aber davon, dass der "Landjet" natürlich Plug&Charge-fähig sein wird. Over the Air-Updates (OTA) bzw. "Function on demand" starten bei Audi ohnehin schon in die Serie. Hilfreich dürfte bei all dem sein, dass die konzerneigene car.Software.org, die digitale Angebote beisteuern soll, ihre Basis ebenfalls in Ingolstadt hat.

Ebenfalls wahrscheinlich sind kreative Abomodelle, für die der Hersteller mit "Audi on demand" Erfahrung sammelt und mit den vier Concept Cars wie Aicon, Ai:Me, Ai:Race und AI:Trail diverse Nutzungsszenarien skizziert hat. Alles nicht wirklich neu, aber auch noch nicht alles in Serie, vor allem nicht in Kombination.

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Ja, die einstigen Aushängeschilder A8, R8, TT sind Schatten ihrer selbst, die Stückzahlen hinter der Konkurrenz.
Nein, Audi hat schon zigtausend E-SUVs verkauft, ehe BMW oder Daimler eines haben, die Q-Modelle sind erfolgreich.

Fazit

Dass das neue Audi-Projekt den Namen der Jagdgöttin Artemis trägt, war als Weckruf für die Marke gedacht und symbolisierte das Eingeständnis, dass es etwas aufzuholen gibt. Gleichzeitig erhofften sich die ehemaligen BMW-Kollegen Diess und Duesmann eine Dynamisierung der Entwicklung im riesigen Gesamtkonzern. Diese Hoffnung scheint vorerst enttäuscht zu werden, umfassende Umstrukturierungen bei Artemis und Cariad zeugen von der Unzufriedenheit mit den neuen Einheiten, die eigentlich Agilität und frischen Wind nach Wolfsburg, Ingolstadt und Stuttgart bringen sollten.

Dennoch ist das erste Artemis-Modell weiter auf dem Weg – es kommt aber wohl viel später als eigentlich geplant. Wie es genau heißen wird, ist noch offen. Aber allein, dass der "Landjet" kein SUV ist, war schon eine Überraschung. Auch die verzögert sich: Statt des Landjet dürfte zunächst ein elektrischer Q8 erscheinen.

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