Am Ende der bange Blick auf das Display. Lässt es sich bei direkter Sonneneinstrahlung überhaupt ablesen? Und wenn, welche Ziffer steht da wohl? Nein, es geht dabei nicht um das sogenannte "Digital Cockpit" mit 10,25 Zoll Bildschirmdiagonale. Dort lassen sich die herrlichen Golf-II-Gedächtnisanzeigen im Bauklötzchen-Stil jederzeit problemlos ablesen. Und die just von 175 auf 190 km/h angehobene Höchstgeschwindigkeit des VW ID. Polo GTI ließe sich hier in Norwegen womöglich erreichen, aber nur ganz kurz, bevor einen die Exekutive persönlich aus dem Land eskortiert.
Nein, es dreht sich vielmehr um die Anzeige der Ionity-Schnellladesäule. Deren Displays mögen Sonneneinstrahlung oft nicht. Und die maximale Ladeleistung des VW erscheint mit 105 kW nicht so hoch, um mit dem neuen Elektro-Hot-Hatch unkomplizierten Fahrspaß erleben zu können. Doch nach der knapp 150 Kilometer langen Runde, auf der das im Tacho angezeigte Tempo nicht immer jenen am Straßenrand entsprach (schließlich sind die Limits auf die strengen Winter ausgelegt und man spart es sich, im Sommer neue Schilder aufzustellen) und unterbrochen von Hin- und Her-Fahrerei fürs Foto, verfügt der 52-kWh-Akku noch über 50 Prozent Kapazität und lädt dennoch mit 90 kW – nicht schlecht. Wenngleich es immer noch bedauernswert wirkt, dass bei E-Fahrzeugen dieser Aspekt weiterhin im Vordergrund steht.
Wenn die Basis stimmt
Dabei kann einen der Polo beim Fahren durchaus anzünden. Wie genau? Na, alleine schon, weil du VW-typisch akkurat im GTI sitzt, auf fest gepolsterten, seitenhaltstarken und groß dimensionierten Sitzen, allerdings mit integrierten Kopfstützen, 12-fach elektrisch verstellbar obendrein. Die Position: nicht zu hoch, nicht zu tief – hot-hatch-mäßig eben. Vor allem aber: Passend zum Lenkrad positioniert, das die Designer allerdings albern aneckten. Was war noch gleich falsch an einem runden Lenkrad? Genau: nichts! Und etwas weniger Durchmesser hätte auch gereicht.
Dafür entschädigt das Lenkgefühl mit ordentlicher Transparenz, überrascht mit leicht hitzigem Anlenken, gleicht mit einem angenehmen Handmoment wieder aus, dass auch im Sport-Modus nicht zu viel Servounterstützung verliert. Und tatsächlich: Wenn du es darauf anlegst, unterstützt dich der GTI noch anderweitig beim Lenken. Mit dem Heck nämlich, dass sich in Kurven, die du tapfer unter Last angehen kannst, um dann im Scheitel kurz das Fahrpedal zu lupfen, gerne und deutlich spürbar eindreht. Dann wieder auf’s Gas, an den Strom, ach, egal, Sie wissen schon – und weiter geht’s. Klasse! Ja, wenn er darf, balgt sich der Polo gerne mit seinem Fahrer und Kurven, nur von Letzteren liegen hier nördlich des Polarkreises gar nicht so viele herum. Stattdessen dominieren mittlere und längere Radien. Dafür fordert der extrem wellige Straßenbelag den VW, besser gesagt: dessen Fahrwerksabstimmung.
Adaptive Dämpfer serienmäßig
Serienmäßig verfügt der knapp 4,10 Meter kurze Kompakte über adaptive Dämpfer, die sich im Individual-Modus per virtuellem Schieberegler in 15 Stufen verstellen lassen. Doch bei 2,60 Meter Radstand und serienmäßiger 235/40-19-Bereifung könnte ondulierter Straßenbelag ziemlich viel Hektik in den Aufbau bringen. Der Polo allerdings bleibt vergleichsweise gelassen, behält selbst in den strafferen DCC-Stufen tapfer Bodenkontakt, ohne die Insassen allzu sehr mürbe zu klopfen.
Und am anderen Ende? Die komfortorientierten Stufen strapazieren Fahrer, Beifahrer und Co. weniger, auch weil sie keine störende Hübe der Karosserie erlauben – für die Straßen hier oben also die perfekte Wahl. Klar, bleibt der GTI auch dann straff, aber hey, dafür ist es ja auch ein GTI. Die Lenkungskennlinie darf ebenfalls gerne auf Comfort bleiben, der Antrieb gerne auf Sport oder GTI. In beiden Modi legt die Leistungsentfaltung auf angenehm anstachelnde Art an Aggressivität zu. Einzig die Klangapplikation sowie die simulierten Gangwechsel zünden nicht so richtig. Erstere wirkt irgendwie blutleer, letzterer fehlt die manuelle Betätigung, obwohl Schaltpaddel vorhanden sind. Na gut. Klangwunder waren GTIs eh noch nie und mit den Paddeln lässt sich immerhin die Rekuperation in vier Stufen (0 bis 3) variieren, was du also ebenfalls zur Kurven-Spielerei nutzen kannst.
Der ID. Polo GTI rückt nahe an dich heran
In jedem Fall vermag es der etwas über 1,5 Tonnen schwere VW, dich zu packen, mitzureißen, einfach, weil er nahe an dich heranrückt, von Beginn an, ohne mit Exzentrischem zu nerven. Ob er wirklich in 6,8 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigt, wie die Werksangabe vorgibt? Eigentlich wumpe. Stattdessen zählt, dass er sich mit viel Grip jedem Einlenkpunkt an den Hals wirft, im Kurvenverlauf zu Faxen bereit ist, wenn du es bist, beim Herausbeschleunigen wegen der elektronisch geregelten, mechanischen Lamellen-Quersperre traktionsstark, jedoch ohne Gezerre in der Lenkung, das maximale Drehmoment von 290 Nm sauber portioniert und auf die nächste Gerade hetzt.
Wenn du willst, kannst sogar auf der Rückbank handelsübliche Erwachsene bequem verräumen und an deiner Freude teilhaben lassen, schließlich will VW knapp zwei Zentimeter mehr Bewegungsfreiheit als im Verbrenner in den E-Polo hineinkonstruiert haben. Tatsache ist: Ein 1,92 Meter großer Fondpassagier passt menschenwürdig hinter einen 1,92 Meter langen Beifahrer, natürlich probiert auto motor und sport sowas aus, seit 80 Jahren schon.
Der Preis? Diesseits von dreist!
Seit 50 Jahren toben GTI-Modelle aus Wolfsburg über die Straßen dieser Welt, nun auch vollelektrisch. Der Fahrcharakter jedenfalls passt, der angepeilte Preis von unter 39.000 Euro bei recht üppiger Ausstattung (Sperre, adaptive Dämpfer, 19-Zoll-Räder mit Bridgestone Potenza Sport, adaptive LED-Scheinwerfer) erscheint noch diesseits von dreist. Der bange Blick auf’s Display der Ladesäule dürfte dennoch bleiben, was allerdings kein spezifisches Problem des ID. Polo GTI ist. Mit einer nicht immer zuverlässigen Infrastruktur muss die gesamte E-Mobilität fertig werden.
