China war lange der Umsatz- und Gewinngarant für die deutsche Autoindustrie. Zeitweise sorgte der Markt für rund 60 Prozent der Gewinne der deutschen Autobauer. Doch diese Zeiten sind vorbei. Denn Herstellern wie Mercedes gelingt es nicht einmal, mit den Langversionen von Hoffnungsträgern wie dem Mercedes CLA die Gunst der Kundschaft zu gewinnen. Höchstens dreistellige Verkaufszahlen pro Monat erreichte der CLA L 2026 im 30-Millionen-Einheiten-Markt China seit Jahresbeginn.
Noch problematischer ist aber, dass jetzt auch ein weiterer wichtiger Markt der Schwaben zu versiegen droht: die Vereinigten Staaten. Der Grund ist aber nicht etwa die Zurückhaltung der US-Kundschaft, sondern die US-Politik. Einigen US-Senatoren sind die chinesischen Mercedes-Aktionäre ein Dorn im Auge und der damit mögliche Einfluss Chinas auf das Unternehmen. Denn der Geely-Gründer Li Shufu hält 9,9 Prozent der Anteile und weitere 9,9 Prozent der Staatskonzern BAIC, mit dem Mercedes in China ein Joint-Venuture betreibt.
Droht Mercedes das Polestar-Schickal?
Dadurch könnte Mercedes nach Polestar als zweite Marke mit europäischem Sitz zwischen die Fronten von USA und China kommen. Schon bei der Volvo-Schwester befürchten die Amerikaner, dass die chinesische Regierung Zugang zu Daten von US-Bürgern über die vernetzen Polestar-Fahrzeuge bekommen könnte oder sogar in der Lage wäre, Fahrzeuge zu manipulieren. Gedeckt von den ICTS-Regeln (Information and Communications Technology and Services) für vernetze Fahrzeuge erteilt das US-Handelministerium Polestar deshalb ab 2027 keine Specific Authorisation. Das führte dazu, dass der schwedisch-chinesische Autobauer sich aus den USA zurückzieht den Abverkauf seiner übrigen Fahrzeuge gestartet hat, sodass den Kunden teils mehr als 30.000 Dollar Nachlass gewährt werden.
Ob ähnlich drastische Maßnahmen auch bei Mercedes zu erwarten sind, haben wir mit Gregor Williams für eine Folge des Moove Podcasts diskutiert. Seine Einschätzung der der Causa Mercedes sowie Auswirkungen auf andere Hersteller durch den immer stärker brodelnden Konflikt zwischen USA und China beschreibt er dort. Zudem bewertet Williams Volkswagens Strategie mit Softwarepartnern aus USA und China, sowie die Konsequenzen, die sich daraus ergeben.
Die KI-unterstützte Zusammenfassung des Gesprächs:
Gregor Williams: Es gibt neue Gesetzesinitiativen, wie den Motor Vehicle Modernization Act. Ein zentraler Punkt darin ist eine 15-Prozent-Hürde für Anteile aus Ländern, die als Foreign Adversary (Anm. d. Red: staatlicher Akteur mit feindlichen Absichten) bezeichnet werden – dazu zählt China. Sobald ein Unternehmen mehr als 15 Prozent der Anteile aus einem solchen Land hält, könnten seine Fahrzeuge mit einem Verkaufsverbot belegt werden. Mercedes-Benz hat mit BAIC und dem Geely-Besitzer Li Shufu zwei chinesische Anteilseigner, die zusammen über dieser Schwelle liegen. Das ist für Mercedes ein massives Problem.
Es ist beides. Während bestehende Regeln wie die ICTS-Vorgaben eher auf Datensicherheit und Software abzielen, sind die neuesten Initiativen eher wirtschaftlich motiviert. Man möchte verhindern, dass sich der westliche Markt zu sehr gegenüber chinesischer Technologie öffnet. Gleichzeitig will man den US-Markt, der für viele Hersteller ein Profitmagnet ist, vor jeglicher Konkurrenz aus China abschirmen.
Ein Rückzug aus den USA ist keine Alternative. Mercedes wird versuchen, den Gesetzesentwurf zu beeinflussen. Die 15-Prozent-Hürde ist ungewöhnlich. Üblich sind in den USA oft 25 Prozent. Eine Variante wäre daher, auf eine Vereinheitlichung zu dringen. Sollte das nicht klappen, müsste man die Anteile verwässern und mehr Aktien ausgeben, was den bisherigen Investoren nicht gefallen wird. Alternativ könnte man versuchen, mit den chinesischen Partnern einen Deal auszuhandeln, damit diese freiwillig Anteile verkaufen. Das ist jedoch politisch und finanziell extrem knifflig.
Ja, die Idee vom Weltauto ist tot. Die Frage ist nur noch: Braucht man drei Regionen oder reichen zwei? Während die USA sich komplett abschotten, ist Europa in einer Sandwich-Position. Wir haben bei der Elektrifizierung und Fahrzeuggröße mehr Ähnlichkeiten mit China als mit den USA. Dennoch wachsen auch in Europa die Sorgen um den Industriestandort und die geopolitische Rolle Chinas.
Volkswagen hat seine Rhetorik gewandelt. Früher hieß es "In China for China", jetzt geht es zunehmend in Richtung "In China for the World". Sie nutzen für Nordamerika und Europa Rivian-Software und EV-Architekturen, während sie für den Rest der Welt auf chinesische Lösungen setzen. VW hat sich bereits immens angepasst, indem sie beispielsweise bei Batterien massiv mit chinesischen Partnern wie Gotion kooperieren.
Wir sehen extrem hohe Exportzahlen aus China, auch weil dort der heimische Markt schwächelt. Wenn das noch zwei Jahre so weitergeht, werden wir die hiesige Autoindustrie nicht mehr wiedererkennen. Sie wird sehr stark geschrumpft sein. Die Zeit für langsame Konsensfindungen in Europa haben wir eigentlich nicht mehr.
Das kann ich mir gut vorstellen. Wir sehen das bereits auf personeller Ebene mit regionalen CEOs, die mehr Entscheidungsgewalt erhalten. Unternehmen müssen sich darauf vorbereiten, IT-Strukturen und Lieferketten so zu trennen, dass sie im Ernstfall handlungsfähig bleiben – ähnlich wie wir es beim russischen Angriff auf die Ukraine erleben mussten.
Die goldenen Zeiten der 2010er-Jahre, in denen China 60 Prozent der Gewinne ausmachte, kommen nicht zurück. Der Markt ist eingebrochen und wird sich nur langsam erholen. BMW und Mercedes werden relevante Spieler bleiben, aber in einem deutlich kleineren Rahmen. Die europäische Autoindustrie wird schrumpfen, während chinesische Hersteller weltweit Marktanteile gewinnen.
Das Ziel ist, Mindestwerte für lokale Beschaffung einzuführen – etwa dass 70 Prozent der Komponenten eines E-Autos aus Europa kommen müssen, um Subventionen zu erhalten. Das ist industriepolitisch ein guter Ansatz, um Lieferketten hier herzuholen. Aber es gibt viele Partikularinteressen und ungeklärte Fragen, welche Länder genau zur "Local Content"-Zone zählen. Es besteht die Gefahr, dass das Projekt verwässert wird.
Erstens: Hausaufgaben machen und Abhängigkeiten bei kritischen Rohstoffen abbauen. Wir dürfen nicht bei jedem Schritt Angst vor China oder den USA haben. Zweitens: Die Nachfrageseite in Europa stärken und Wege finden, günstige E-Autos anzubieten, ohne alle Sicherheitsstandards zu opfern. Drittens: Klarheit schaffen, welche Partnerschaften bei Software und Hardware legitim sind und welche ein Red Flag darstellen. Unternehmen brauchen Planungssicherheit statt eines dauerhaften Schwebezustands.
Vita Gregor Williams:
Gregor Williams ist Associate Director at Rhodium Group, einem amerikanischen Independent Research Provider, der Unternehmen berät. Er beschäftigt sich nach eigenen Angaben seit rund sieben Jahren intensiv mit dem Fokus Deutschland-China, insbesondere aus einer volkswirtschaftlichen und industriepolitischen Brille, bis 2023 bei Mercator Institute for China Studies (MERICS) als Analyst.
