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Adrian Newey: "Größte Regeländerung seit 1983"

Red-Bull-Technikchef Adrian Newey im Interview „Größte Regeländerung seit 1983“

Adrian Newey gilt immer noch als der Guru unter den Konstrukteuren. Wir haben mit ihm über die 2022er Autos gesprochen, über seine Alternative zur Kostendeckelung, und darüber, wo er den Entwicklungstoken in den 2021er Red Bull gesteckt hat.

Sie haben das 2020er Auto letzte Saison noch sehr lange entwickelt. Mercedes ist viel früher ausgestiegen. War Ihre Strategie besser?

Newey: Die Frage wird sich erst am Saisonende beantworten. Wir sind gut in die Saison gestartet, aber es ist noch ein langer Weg. Wir hatten schon immer die Philosophie, ein Auto so lange wie möglich zu entwickeln, weil du dadurch Dinge lernst, die dir verborgen bleiben, wenn du es nicht tust.

Gilt das auch für nächstes Jahr?

Newey: Die Regeländerungen sind riesig. Und trotzdem kannst du Erfahrungen aus dieser Saison mitnehmen.

Wie wichtig war es, dass Red Bull schon 2020 einen Prototypen des 2021er Unterbodens auf der Rennstrecke getestet hat?

Newey: Wir haben das gemacht, weil wir uns böse Überraschungen ersparen wollten, die passieren können, wenn man sich nur auf den Windkanal verlässt. Der Test war vielleicht nicht unbedingt notwendig, aber da er relativ einfach durchzuführen war, haben wir ihn gemacht. Um früh eine Warnung dafür zu bekommen, ob Probleme auftreten, die du nicht voll verstehst.

Adrian Newey - Red Bull - 2021
Red Bull
Adrian Newey ist immer noch voll involviert in die Entwicklung. Allerdings nimmt sich das Aero-Genie mehr Freiheiten als früher.

Haben Sie die bösen Überraschungen mit der Korrelation zwischen Windkanal und Strecke jetzt unter Kontrolle?

Newey: Das kann man nie sagen. Ein Windkanal ist am Ende des Tages eine Simulation. Per Definition kann das Fehler beinhalten und ist in einigen Aspekten limitiert. Es wäre keine Überraschung, dass es mit den 2022er Autos, die komplett anders sind, wieder zu Korrelationsproblemen mit dem Windkanal kommt. Im Augenblick verstehen wir mehr oder weniger innerhalb der erwähnten Einschränkungen, was im Windkanal und im Vergleich dazu in der Realität passiert. Aber das gilt für ein relativ stabiles Reglement in den letzten Jahren. Die Physik der Strömung rund um das Auto hat sich nicht so stark geändert. Das ist nächstes Jahr nicht mehr der Fall. Da betreten wir unbekanntes Terrain.

Letzten Winter mussten Sie zum ersten Mal ein Auto konstruieren, das wegen der Homologationsregel nur bedingt weiterentwickelt werden durfte. War das mehr Herausforderung als Frust?

Newey: Nicht wirklich. Wir haben unsere Token in ein neues Getriebegehäuse investiert, was uns ein neues Layout der Hinterradaufhängung erlaubt hat. Damit haben wir uns eine angemessene Freiheit in diesem Bereich verschafft. Dazu haben die vielen kleinen Aerodynamik-Restriktionen auf Wunsch von Pirelli ein neues Feld für Optimierungen geschaffen. Gleichzeitig haben wir wie alle anderen Teams schon Hintergrund-Arbeit in das 2022er Auto investiert.

War es schwer sich für den Token zu entscheiden?

Newey: Wir hatten alle ziemlich wenig Zeit zwischen der Ankündigung, dass es ein Token-System geben wird und dem Zeitpunkt, an dem wir diesen Token der FIA melden mussten. Das war korrekt, weil es ja darum ging, mit dem Token eine angeborene Schwäche des Autos zu korrigieren, statt ewig drüber nachzudenken, welche Änderung am Auto jetzt den größten Zeitgewinn bringen würde. Ich war mit einigen Aspekten unseres Getriebegehäuses und der Hinterradaufhängung nicht zufrieden. Deshalb war es eine ziemlich einfache Entscheidung.

Red Bull - F1-Auto 2022 - Team-Lackierung
Red Bull
So könnte der Red Bull für 2022 aussehen. Für Newey eine ganz neue Herausforderung.

Es wird und wurde viel darüber gesprochen, dass die 2021er Aerodynamik-Regeln Autos mit geringer Anstellung benachteiligen. Stimmt das?

Newey: Jede Regeländerung bringt dem einen Nachteile, dem anderen Vorteile. Die simpleren Frontflügel, die vor einigen Jahren eingeführt wurden, haben uns mehr weh getan als einigen Mitbewerbern. Haben wir jetzt einen Vorteil gegenüber unserem Hauptkonkurrenten? Das ist schwer zu beantworten oder im Nachhinein zu beweisen. Es war sicher nicht die Absicht dieser Regeln. Beim Abstimmungsprozess innerhalb der Technischen Arbeitsgruppe hat jedenfalls keiner dagegen gestimmt oder ist aufgestanden und hat gesagt, dass ihn das benachteiligen würde.

Die aktuellen Autos haben ausnahmslos extreme Aufhängungsgeometrien, alles der Aerodynamik zuliebe. Manche Teams nehmen deshalb sogar einen höheren Schwerpunkt des Autos in Kauf. Zählen die klassischen Konstruktionsprinzipien nicht mehr?

Newey: Das hat schon viel früher begonnen. Mit den Venturi-Autos Ende der 70er Jahre begann das Zeitalter der Aerodynamik. Seitdem hat sich das Schritt für Schritt in diese Richtung bewegt. Die Aerodynamik wurde immer wichtiger. Je besser die Simulationen wurden, desto genauer konnte man Vor- und Nachteile gegeneinander abwägen. Dann zählen Prinzipien oder Vorlieben eines Konstrukteurs nicht mehr. Wenn der aerodynamische Vorteil den Nachteil des höheren Schwerpunkts schlägt, wird es gemacht.

Es gab im Lauf der Saison einige Technische Direktiven. Wie stark haben die Red Bull beeinträchtigt?

Newey: Nehmen wir den Heckflügel. Die Regeln besagen, dass alles am Auto starr sein soll. Wir wissen alle, dass das nicht möglich ist. Dafür gibt es verschiedene Biegetests, und die FIA nimmt sich das Recht heraus, diese Tests bei Bedarf zu ändern. Das ist so weit in Ordnung. Die Testkriterien bestanden schon nun einige Jahre. Alfa Romeo hatte zu Beginn des Jahres bei der FIA angefragt, ob sich daran etwas ändern würde, und die Antwort war nein. Es wurde dann aber doch geändert. Das Problem dabei ist nicht der Effekt auf die Rundenzeit. Der ist minimal. Schlimmer sind die Auswirkungen auf die Kosten und die Zeit, die man investieren muss, um den Flügel anzupassen. Uns wurde zwar ein Vorlauf bis zum GP Frankreich eingeräumt, doch tatsächlich mussten wir innerhalb von zwei Wochen bis Aserbaidschan reagieren, weil wir nicht das Risiko eines Protests eingehen konnten. Das fühlte sich nicht ganz richtig an.

Sergio Perez - GP Ungarn 2021
Red Bull
Mit dem Red Bull RB16B hat Adrian Newey wieder einen WM-Kandidaten auf die Räder gestellt.

Was hat sich für Sie geändert, seit Sie unter einem Budget-Deckel arbeiten müssen?

Newey: Wenn die Budgetdeckelung sicher und für alle gleich überwacht werden kann, habe ich kein Problem damit. Ich sehe da aber noch einige Grauzonen, und das beunruhigt mich. Als Ingenieur mag ich es kreativ zu sein mit den Werkzeugen, die mir zur Verfügung stehen. Wenn es weniger sind, kein Problem. Es hätte auch eine Alternative zur Budgetdeckelung gegeben. Ich fände es besser, wenn man die Möglichkeiten der Entwicklungsarbeit eingeschränkt. Die ist heute hauptsächlich von der Aerodynamik bestimmt. Wenn man noch restriktiver mit Werkzeugen wie dem Windkanal oder CFD wäre, würde das die Entwicklungskapazitäten stark einschränken, und man müsste nicht Heerscharen von Aerodynamikern beschäftigen. Das ergäbe dann weniger Output und damit eine geringere Belastung für das Designbüro und die Produktionsabteilung. Man könnte dann noch ein Token-System einführen um die Anzahl der Änderungen zu beschränken. Ein solches System wäre wahrscheinlich effektiver. Aber, wie schon gesagt: Ich kann mit der Budgetdeckelung leben, solange sie für alle gleich ist.

Wie groß sind die Regeländerungen für 2022 verglichen mit 1998, 2009 oder 2014?

Newey: Für mich ist es die größte Regeländerung seit dem Verbot der Venturi-Autos und der Einführung des flachen Bodens 1983. Die Auswirkungen sind riesig. Jeder Aspekt am Auto mit Ausnahme der Antriebseinheit ändert sich. Das soll nicht heißen, dass alles, was wir in den letzten Jahren oder in dieser Saison gelernt haben, irrelevant ist, aber es ist ein völlig neue Welt. Nachdem das Feld in den letzten Jahren immer näher zusammengerückt ist, sehe ich eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass wir nächstes Jahr wieder größere Abstände sehen. Einige Leute werden die Regeln besser interpretieren als andere. Wir werden dieser Formel ein bisschen Zeit einräumen müssen, um sie wirklich beurteilen zu können. Aber obwohl noch keine Regeländerung so gut vorbereitet wurde, bin ich mir nicht sicher, ob sie die Ziele erreicht, die man sich gesetzt hat.

Regeländerungen haben Ihnen oft in die Karten gespielt. Doch diesmal müssen Sie in ziemlich engen Legalitätsboxen denken. Kann man da noch den entscheidenden Vorteil herausholen?

Newey: Zunächst dominierte der Frust. Wenn man sich dann mal in die Regeln hineingelesen hat, wurde es schon interessanter. Trotzdem finde ich es einen falschen Weg, das Auto in immer mehr Legalitätsboxen zu teilen und innerhalb dieser Boxen auch noch die Konturen vorzuschreiben. Ich bin für den umgekehrten Weg: Mehr Freiheit, aber weniger Entwicklungsmöglichkeiten.

Adrian Newey - Red Bull - 2021
Red Bull
Newey greift auch selbst gerne noch ins Lenkrad - hier zuletzt bei einem Showrun beim Goodwood Festival of Speed.

Sind Autos mit starkem Anstellwinkel Geschichte?

Newey: Von Natur aus wird der Anstellwinkel geringer ausfallen. Wir reden hier über eine Art Venturi-Auto. Und die müssen so nah wie möglich über der Straße fahren um den Ground Effect auszunutzen. Sie werden sicher nicht mehr Autos sehen, die hinten so hochstehen wie heute.

Wie werden sich diese Venturi-Autos im Prinzip von denen aus den frühen 80er Jahren unterscheiden?

Newey: Zum einen fehlen die Schürzen. Wegen der vielen Restriktionen werden wir nicht so viele unterschiedliche Lösungen sehen wie damals. Ich würde sie eher mit den IndyCars von vor einigen Jahren vergleichen.

Theoretisch müssten die 2022er Autos doch mehr Abtrieb generieren als heute?

Newey: Das wird nicht der Fall sein. Die Regeln sind so geschrieben, dass die Turbulenzen hinter dem Auto möglichst gering ausfallen, um das Überholen zu erleichtern. Das schränkt die Möglichkeiten ein, die Strömung so zu nutzen, wie man will.

Red Bull - F1-Auto 2022 - Team-Lackierung
Red Bull
Newey befürchtet, dass die Abstände mit den 2022er Autos erst einmal wieder anwachsen.

Die perfekte Lösung wäre, die mechanischen Schürzen der 80er Jahre durch künstliche zu ersetzen. Sehen Sie da die Chance für ein Schlupfloch?

Newey: Eigentlich nicht. Es wird aber bestimmt alles versucht werden, um die Autos in einer Konfiguration fahren zu lassen, dass dieser Effekt oder Teile davon erzielt werden kann.

Sie sind schon seit 40 Jahren im Geschäft. Wie lange wollen Sie den Job noch machen?

Newey: Das frage ich mich selbst immer mal wieder. Hätten Sie mich vor 10 oder 15 Jahren gefragt, ob ich heute noch dabei sein würde, hätte ich nein gesagt. Jetzt bin ich immer noch da. Ich verbringe nicht mehr so viele Stunden im Büro wie früher und sorge dafür, dass mein Leben außerhalb der Formel 1 nicht zu kurz kommt. Außerdem halte ich mich mit anderen Projekten wie dem Aston Martin Valkyrie wach. Da sind noch ein paar andere Dinge in der Pipeline, über die ich noch nicht sprechen kann. Ich liebe das Design von Dingen und mit meinen Kollegen und den Fahrern an einem Auto zu arbeiten. Und ich hatte das Glück in meiner Karriere, dass ich über viele Epochen hinweg die unterschiedlichsten Autos konstruieren durfte. Dieser Leidenschaft bin ich immer treu geblieben. Ich hatte nie Interesse daran ein Teamchef oder ein Manager zu werden. Ja, ich bin eine lange Zeit dabei, aber ich weiß auch, dass ich mich langweilen würde, wenn ich den ganzen Tag zuhause rumsitze und nur noch meinen Garten pflege. Ich brauche etwas, das mich stimuliert.

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