Bei Ferrari ist immer was los. Das berühmteste Team der Formel 1 und wohl die populärste Automarke der Welt liefert immer Geschichten – häufig auch unfreiwillig. Der vorletzte Grand Prix in Kanada stand abseits der Strecke im Zeichen der Unruhe. Teamchef Frédéric Vasseur reagierte in seiner Pressekonferenz dünnhäutig und griff italienische Journalisten an, die über seine mögliche Demission bei der Scuderia berichtet hatten. Auch auf der Strecke ging wenig zusammen. Man war nur vierte Kraft in Kanada.
Zwei Wochen danach haben sich einige der dunklen Wolken wieder verzogen. Charles Leclerc wurde Dritter, sein Teamkollege Lewis Hamilton erreichte den vierten Platz. Gegen die übermächtigen McLaren hatte man zwar keine Chance, doch hinter den beiden Ferrari war keine Gegner. Montreal-Sieger George Russell litt in seinem Mercedes unter den hohen Temperaturen, dem für sein Auto unpassenden Layout und dem rauen Asphalt. Der W16 fraß die Reifen zu sehr auf. Russell hatte fast eine halbe Minute Rückstand auf Hamilton.
Red Bull war schon nach drei Kurven kein Gegner mehr für Ferrari. Andrea Kimi Antonelli hatte im zweiten Mercedes Max Verstappen abgeschossen und ins Aus gerissen. Ohne Verstappen war Red Bull hoffnungslos. Yuki Tsunoda lieferte erneute eine bedenkliche Vorstellung ab und wurde nach mehreren Karambolagen Letzter.
Ferrari erster McLaren-Verfolger
Zwar glaubte Red-Bull-Teamchef Christian Horner, dass man mit der Scuderia hätte mithalten können, doch dagegen sprechen einige Faktoren. Verstappen startete auf Platz sieben, während die Ferrari von zwei und vier in den Grand Prix gingen und somit noch einen Puffer zwischen sich gehabt hätten. Außerdem behandelt der SF-25 von Haus aus die Reifen sorgsamer als der Red Bull. Diesen Vorteil hätte man im Rennen ausspielen können.
In Spielberg zündete Ferrari die erste Stufe eines Technik-Upgrades, das den Rennwagen aus Maranello wieder in Schlagdistanz zu den McLaren bringen soll. Leclerc und Hamilton kamen in den Genuss eines neuen Unterbodens. Teamchef Vasseur sagte dazu: "In der Theorie ist der Zeitgewinn kleiner als in der Praxis, weil die Fahrer mit ihm mehr Vertrauen ins Auto finden und dadurch konstant schneller fahren."
Ein Gamechanger soll der Unterboden aber noch nicht sein. Am Sonntag nach dem Rennen (29.6.) erklärte Vasseurs Vize Jérôme D'Ambrosio wieso: "Es ist keine Veränderung unserer Philosophie, sondern viel mehr eine kontinuierliche Weiterentwicklung in diesem Bereich." Das reichte zumindest, um in der Team-WM wieder auf den zweiten Platz zu springen. Mit 210 Punkten hat man einen Zähler mehr als Mercedes, Red Bull liegt 48 Punkte hinter Ferrari. Das Verstappen-Team dürfte aber keine Gefahr darstellen, da Yuki Tsunoda in neun Rennen gerade einmal sieben Punkte geholt hat. McLaren ist an der Spitze enteilt und hat bereits 417 Zähler eingefahren. Den Traum vom WM-Titel wird man in Maranello damit begraben dürfen.
Dank des neuen Unterbodens am SF-25 fanden die Ferrari-Fahrer in Spielberg mehr Vertrauen.
Hinterachse als Wendepunkt
Deshalb können die Italiener ihren Fokus auf einzelne Rennsiege legen, sowie mehr Risiko eingehen. Dafür braucht es aber weitere Updates. Hoffnungsvoll dürfen das Team, die Fahrer und auch die Tifosi auf den übernächsten Grand Prix in Belgien (27.7.) schauen. In Spa soll die lang ersehnte neue Hinterachse an den SF-25 geschraubt werden.
Die italienischen Kollegen von "Autoracer.it" wollen wissen, dass die Scuderia vor dem Rennen in den Ardennen noch einen Filmtag in Mugello einzulegen plant, um zu schauen, ob die neue Konstruktion funktioniert. Unseren Quellen nach verspricht man sich in Maranello einiges von der neuen Lösung. Mit ihr soll der Ferrari endlich auch bei einer höheren Fahrzeugabstimmung den bestmöglichen Abtrieb generieren.
Aktuell ist das Fenster zu klein. Die Ingenieure müssen immer Kompromisse bei der Fahrzeughöhe eingehen. Ist das Auto zu tief eingestellt, sitzt der Unterboden zu stark auf. Die Folge: Die Unterbodenplatte wetzt sich zu stark ab und man wird disqualifiziert. Dieses Schicksal erlitt Ferrari mit dem SF-25 von Lewis Hamilton in China.
Auch in Österreich musste die Scuderia vermutlich wieder darauf achten. Darauf deutete der Funkspruch von Renningenieur Bryan Bozzi hin. Der Code "Li-Co", den Bozzi an Leclerc sendete, dürfte für "Lift an Coast" stehen. Sprich: Nicht volles Tempo fahren, damit das Auto nicht zu stark aufsetzte. Die Anweisung kam zu Rennbeginn, als alle mit einer hohen Spritladung fuhren. Wegen des zusätzlichen Gewichts ist die Gefahr des Aufsetzens höher als mit leichterem Auto. Solche Kompromisse sollen ab Spa der Vergangenheit angehören.
Charles Leclerc stellte den Ferrari in Spielberg auf P2 im Qualifying und wurde Dritter im Rennen.
Qualifying-Leistung ermutigend
Im Österreich-Grand-Prix verlor Charles Leclerc 19 Sekunden auf Sieger Norris. Was sich viel anhört, kann auch positiv betrachtet werden: Die McLaren-Piloten schlugen das gesamte Rennen ein hohes Tempo an. Ferrari weiß somit, wo sie stehen. Erfreulich für die Scuderia war auch die Qualifying-Performance. Die war bisher eine Schwachstelle der Roten. Die Ränge zwei und vier in der Qualifikation sprechen für den Fortschritt.
Bleibt nur die Frage, ob das zarte Pflänzchens des Aufschwungs nun weiter gedeihen kann. Zumindest auf der Strecke scheint man bei der Mythos-Marke die Trendwende eingeleitet zu haben. Neben dem dunklen Asphaltband wird es bei Ferrari in der nächsten Zeit aber wohl weiter ungemütlich bleiben. Eins ist klar: Es helfen nur Siege.
