Die Einführung des Technik-Reglements zur aktuellen Saison beschäftigt die Formel 1 nahezu pausenlos. Die harsche Kritik von Fahrern, Hardcore-Fans und Experten ist praktisch täglich zu vernehmen. Die FIA will die Regeln für nächstes Jahr noch einmal anpassen. Der Verbrenner erhält 50 kW mehr, während der Elektro-Anteil um 50 kW sinkt.
Grundsätzlich wird sich das Problem aber nicht so leicht beheben lassen. "Man muss dazu sagen, das Reglement ist schlecht. Es ist katastrophal schlecht geschrieben", findet F1-Experte Michael Schmidt im Youtube-Format "Formel Schmidt" klare Worte. "Man hat diesen Zug, den man jetzt versucht, irgendwie zu bremsen, auf sich zukommen sehen. Und das von Tag 1 an."
Schmidt beschreibt den Ursprung des Konflikts im gewünschten Kräfteverhältnis der Antriebe. "Die Hersteller-CEOs hatten auf einer Sitzung gesagt: 'Wir wollen einen 50:50-Split haben', weil sie eben den Elektromotor ein bisschen promoten wollten."
"Damit war klar, wir müssen irgendwie die Energie da wieder reinkriegen, und das ist jetzt nicht trivial", stellt Schmidt fest. "Wir hatten vorher 120 kW [Elektro-Leistung], jetzt sind wir bei 350 kW. Da war jedem klar: Das Speichern wird das große Problem. Man hatte wirklich drei bis vier Jahre Zeit, sich was zu überlegen."
Fehler aus Angst vor Audi
Aus seiner Sicht hätte es eine technische Abkürzung gegeben: "Es wäre ganz einfach gewesen, an der Vorderachse zu rekuperieren. Dann hätten wir diese ganze Diskussion nie gehabt und dann hätten Clipping, Super-Clipping und der ganze Blödsinn uns alle nicht betroffen."
"Es wäre dann relativ einfach gewesen, die Energie in die Batterie zu kriegen. Aus politischen Gründen ging das nicht. Die etablierten Hersteller wollten es nicht, weil sie dachten, Audi und Porsche, die ja damals auch noch [als Einsteiger] im Gespräch waren, hätten dann einen Riesenvorteil wegen ihrer Le-Mans-Erfahrung."
Schmidt kritisiert auch einzelne Parameter, die aus seiner Sicht durch Herstellerwünsche ins Regelwerk gelangt sind. "Andererseits wollten Audi und Porsche unbedingt ein Boostlimit und ein Limit bei der Verdichtung. Mit beiden hat man jetzt gemerkt: Das ist genauso ein Blödsinn."
"Wenn es dieses Limit bei der Verdichtung nicht gegeben hätte, wären jetzt alle bei 18:1, wie sie es vorher waren", konstatiert Schmidt. "Und Mercedes hätte nicht diesen Vorteil, den sie jetzt haben." Beim Ladedruck verweist er auf einen Widerspruch. "Und beim Boost-Limit muss man sagen, dass Audi die größten Verfechter waren, das Boost-Limit von 5,0 auf 4,8 bar zu reduzieren, und wer hat das als Erstes gebrochen? Audi in Miami. Das war fast lachhaft."
Notlösungen kaschieren Probleme nicht
Für Schmidt liegt das Grundproblem in der Art, wie das Reglement entstanden ist. "Die FIA hätte sich da nie drauf einlassen dürfen, dass da irgendwelche Wünsche von Herstellern berücksichtigt werden. Es gab diesen einen großen Wunsch 50:50. Um gute Rennen zu kriegen, hätte die FIA sagen müssen: 'Wir versuchen jetzt, ein Reglement zu schreiben mit möglichst wenig Fallstricken', aber so stolpert man von einer Falle in die nächste. Das ist das Problem."
"Schon allein, wenn man dem Zuschauer jetzt erklären muss, statt neun Megajoule zu rekuperieren, geht es auf manchen Strecken nur noch mit sieben oder sechs oder acht, je nachdem, wie die vorher eingeteilt waren", kritisiert er die Vorgehensweise und denkt an die Fans. "Geht mal auf die Straße und fragt, was ein Megajoule ist! Die meisten Leute können sich nichts drunter vorstellen."
"Das Einzige, was beim Autorennen interessiert, wenn ich jetzt dem Motor irgendeine Kennengröße geben will, ist PS. Wenn mir einer sagt, der kann jetzt nur noch sieben statt acht Megajoule speichern, sagt mir das gar nichts. Allein, wenn so eine Diskussion aufkommt, hat die Formel 1 schon verloren. Das hätte man nie machen dürfen."
Max Verstappen ist der härteste Kritiker des aktuellen Motoren-Reglements.
Kritik an Dauernörgler
Schmidt widerspricht dem reflexhaften Ruf nach dauerhaftem Vollgas und ordnet die Debatte historisch ein. "Jetzt haben wir Energiemanagement. Es war aber schon immer so, dass im Rennen was gemanagt werden muss. Wenn am Sonntag genauso vollgefahren wird wie am Samstag, ist das Ergebnis am Sonntag das gleiche wie am Samstag. Das ist ganz einfach."
"Jeder hat die gleiche Energiemenge zur Verfügung und jeder kann gleich viel PS oder Kilowatt abrufen, wenn er das will", hält er fest. Lediglich wenn ein Auto an einer definierten Messstelle innerhalb einer Sekunde zum vorherfahrenden Wagen liegt, gibt es einen Boost von 0,5 Megajoule, der das Überholen erleichtern soll. "Alles hängt davon ab, wie du die Energie speicherst und wann und wo du sie abrufst. Insofern darf man das jetzt nicht zu sehr verteufeln. Das Problem ist halt einfach: Wenn die Stars der Szene sagen, das ist scheiße, ja, dann glauben das die Leute."
Die aktuell diskutierte Korrektur am Split bewertet er als mögliche, aber nicht risikolose Stellschraube. "Nehmen wir mal an, sie geben jetzt da 50 kW beim Verbrenner dazu und nehmen 50 kW weg beim Elektromotor. Dann laufen sie unter Umständen wieder in ein anderes Problem rein."
"Dann wird das mit dem Rekuperieren dann vielleicht wieder zu einfach und dann hat man plötzlich keine Überholhilfe mehr, weil die gibt es nicht mehr. Dann kommt es auch wieder zu einem Jojo-Effekt. Man muss dieses Reglement irgendwie überstehen bis 2030 und das Beste draus machen. Aber man muss das nächste Reglement richtig gut hinkriegen."
Ein V8-Sauger mit einem kleinen Elektro-Anteil wäre laut F1-Experte Michael Schmidt eine gute Lösung.
Turbo oder V8-Hybrid
Doch was kommt danach? "Für mich gibt es nur zwei Motoren-Reglements. Entweder ein reiner Turbo ohne den Elektro-Boost. Im Rennen gibt es ein Spritlimit, das sie [die Fahrer] mit drei oder vier bar fahren können. Dann haben sie 800, 900 PS. Da können sie heizen, wie sie wollen, ohne groß nachzudenken."
"Oder du nimmst einen Sauger, meinetwegen V8 und Hybrid, aber die Hybrid-Power nur auf Abruf und nicht automatisch eingespeist. Die Elektro-Power gibt es nur, wenn der Fahrer den Knopf drückt. So wie früher. Ich würde sogar noch drei bis vier Möglichkeiten geben. 200, 250, 300 kW. Rekuperieren gibt es nur auf der Bremse, so dass es komplett natürlich ist für die Fahrer", verlangt der Bayer. "Dann weiß man nicht, wo der andere steht beim Rekuperieren und wie er es abruft."
Am Ende läuft Schmidts Argument auf einen Grundsatz hinaus, der für ihn über den Interessen der Hersteller steht. "Im Endeffekt muss es ein Sport sein, der den Leuten gefällt", bekräftigt der Journalist. "Die FIA darf sich nicht zu sehr auf der Nase rumtanzen lassen."
