Porsche 911 (992) GT3, Exterieur Porsche
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Porsche 911 (992) GT3, Exterieur 21 Bilder

Mitfahrt Porsche 911 (992) GT3

Porsche 911 (992) GT3 Wir drehen mal eine Runde…. Bis 9.000.

Andreas Preuninger ist der Herr der Porsche GT-Modelle und so etwas wie der gute Hirte des Saugmotors im GT3. Was liegt also näher, als mit ihm und dem kommenden 992er GT3 eine intensive Runde in beider Wohnzimmer, dem Heckengäu rund um Weissach/Flacht zu drehen.

Manchmal passt es einfach. Zum Beispiel, wenn der Durchschnittskunde des Testobjekts so alt ist wie man selbst, die Teststrecken auch die eigenen sind – und überhaupt. Überhaupt, das ist Andreas Preuninger, bei dieser Mitfahrt am Alcantara-Lenkrad. Sein Zuhause, irgendwie. Er, den man definitiv Mister Porsche GT nennen darf. Seit 20 Jahren geistiger Vater der Baureihe, hat er vieles angeschoben, manches geändert – und auf wesentlichem beharrt. Etwa dem Saugmotor. Womit wir mittendrin sind im 992 GT3, eingeklinkt in die Karbon-Sportschalen. Hinter uns klingt es noch genauso trocken, saugend, heulend, hechelnd, röhrend wie man es kennt und erwartet. Eindeutig boxernd, auf jedem Fall saugmotorig. Nicht zu leise nicht zu laut. Mit Fantasie kann man das Heulen der früheren Lüfterräder heraushören. Okay, mit viel Fantasie, aber es geht.

Sound Engineering? "Brauchen wir nicht", sagt Andi. Er, der Herr über die Prämissen. "Niedriges Gewicht ist das Hauptasset des GT3. Das macht alles andere erst möglich, zwingt uns aber auch jedes einzelne Bauteil zu prüfen. Brauchen wir es, können wir es weglassen, oder müssen wir es ändern? Hauptsache, am Ende kommt ein Entertainer raus. Einer, der Dynamik auf den Punkt bringt. Der GT3 soll seinen Fahrer unterhalten, mit ihm kommunizieren. Direkt und ehrlich, ohne blöd zu schwätzen." Das ist ihm wichtig. "Klar kann unser Turbo auch was, wir haben ja zig Jahre Erfahrung damit. Aber dieses wirklich auf der Klinge fahren, die Motorleistung am Limit haarscharf dosieren, immer proportional bis zu 9.000 Touren, das kann nur der Sauger."

"Unsere Kunden wollen genau das."

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Das Coole am GT3 ist ja, dass er vom ersten Meter an Freude macht, schon beim Genussfahren weit abseits des, genauso gut aber haarscharf dran am Limit.

Sagts, und lässt den GT3 mal kurz ein Stückchen Landstraßenfilet schnappen. Alles im Rahmen der StVO. Das ist ja das Coole am GT3, dass er vom ersten Meter an Freude macht, schon beim Genussfahren weit abseits des, genauso gut aber haarscharf dran am Limit. Dann natürlich auf der Piste. "Unsere Kunden sind um 53 Jahre alt, fertige Menschen. Die wollen genau das." Wobei es die Emissionsvorschriften weltweit dem Vierliter-Sauger immer schwerer machen. Geräusch und Abgas-Themen als knallharte Sparringspartner. Handtuch werfen? Pah! Bis jetzt ging der GT3 immer als Sieger aus dem Ring. "Trotz OPF sind wir zehn PS stärker geworden, ohne an Gewicht zuzulegen obwohl der Wagen größer wurde. Zum Teil gelang das durch clevere Integration, so dient der OPF auch als Schalldämpfer. Und guck nur mal die neue Haube an. Carbon. Und trotzdem voller Fußgängerschutz inklusive Homologation."

Wo wir gerade an der Frontpartie knien: Die Luftauslässe sind ebenfalls neu. Sie saugen die warme Luft noch besser von den drei Kühlern (die jetzt schräger liegen) weg, verhindern gleichzeitig Unterluft der Karosserie. Es soll möglichst wenig Luft unters Auto. Und wenn, dann wird sie vom glatten Boden mit kleinen Finnen Richtung Heckdiffusor kanalisiert, nur etwas davon per Naca-Einlässen zur Getriebekühlung abgezwackt. Hauptdarsteller der Aerodynamik bleibt jedoch der neue Heckflügel mit Schwanenhals-Füßen. Für die Kombi aus Abtrieb und möglichst geringem Luftwiderstand braucht er jedoch Mitstreiter. Zum Beispiel die Luftgardinen an den Vorderrädern oder die Sideskirts. Preuninger lacht: "Wenn du so wenig Leitung hast, musst du umso mehr auf die Aero achten." Nun ja, heutzutage sind 500 PS fast Standard.

Einzeldrosselklappen für Vierliter-Orchester

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Sportsmann Preuninger selbst: „Ich will immer genau merken was los ist. Zwischen Reifen und Asphalt, im Motor, an der Bremse.

Wobei: So wie der Vierliter durch seine Einzeldrosselklappen (neu) einatmet und anspricht, das ist kein Standard. Raufschalten, runterschalten. Das geht schneller als ein Lichtschalter. Das Doppelkupplungsgetriebe lässt kein Hundertstel liegen, ohne jemals künstliche Aggression aufzubauen. Wie auch dem Auspuff weder Knallen noch Brodeln entweicht. Authentizität. Kompliziertes Wort, klare Botschaft. Für sie steht der GT3. Und Sportsmann Preuninger selbst: "Ich will immer genau merken was los ist. Zwischen Reifen und Asphalt, im Motor, an der Bremse.

Künstliche Effekte? Nicht bei Porsche. Deshalb bleiben Lenkung, Gasannahme und Bremse in jedem Modus gleich, also nix mit Einstellungsjonglage. Stichwort Bremse: Vorn packen die Brembo-Zangen jetzt in 408 Millimeter-Stahlscheiben mit großem Alutopf und nach außen verlegten Bremsring. Solide Hardware, gewichts- und funktionsoptimiert. Auf Wunsch gegen Aufpreis: die 410er-Keramik (Ersparnis sieben Kilogramm). Gewicht sparen auch: Haube, Heckdeckel (samt Strukturelement) und Spoiler aus Carbon, Dünnglasscheiben hinten seitlich und Heck sowie die Abgasanlage. Sechs Kilogramm trotz OPF, das letzterer sich mit dem Endschalldämpfer ein Gehäuse teilt.

Niedriges Gewicht, proportionale Leistungsentfaltung. Punkt.

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Selbst vom Beifahrersitz aus spürst Du die Feinsinnigkeit eines perfekt gestimmten Musikinstruments, obwohl wir hier in einem schnellen GT3 für die Straße sitzen.

Bei so viel Training können sie ja das alte Fahrwerk reinschrauben, oder? Von wegen: die MacPherson vorn fliegen raus, Doppeldreiecksquerlenker kommen rein. "Steifer und präziser halten sie die Räder immer da, wo wir sie haben wollen, egal in welchem Fahrzustand.", so Preuninger. Auch die Dämpfer können feinfühliger arbeiten. Obwohl mit strafferen Federn und wie gehabt straffen Lagern ausgestattet ist der GT3 das Gegenteil eines harten Kerls. Er arbeitet mit den Unebenheiten, filtert die störenden weg, scheut nicht die Landstraße, um auf der Piste zu voller Form aufzulaufen.

Das geht nicht mit eindimensional knalliger Abstimmung, sondern Feinarbeit. So wurde die Lenkung zehn Prozent leichtgängiger, das Lenkrad nach wie vor rund. Nicht lachen, anderswo schraubt man ja gern mal so einen eckigen Kanten rein und dreht die Servo runter. Selbst vom Beifahrersitz aus spürst Du die Feinsinnigkeit eines perfekt gestimmten Musikinstruments, obwohl wir hier in einem schnellen GT3 für die Straße sitzen. Und dort wird er von den Kunden auch gern bewegt. "Der RS geht praktisch nur auf die Rundstrecke, der hier ist auch was für Genießer", so Preuninger. Deswegen auch mit Sechsgang-Handschaltung (dann mit mechanischer statt elektronisch gesteuerter Differenzialsperre) oder als Touring erhältlich. Natürlich auch mit Käfig und/oder Carbonschalen. Die sind ein Muss. Teuer, ja, aber: Schick, leicht und bequemer als alles 18wegige. Behaupten wir jetzt einfach mal. Und freuen uns, bald auch mal den linken auszuprobieren. Also in Aktion…

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Darf ein Porsche 911 über einen rein elektrischen Antrieb verfügen?
Nein, das wäre eine Schande!
Ja. Ist doch nur zeitgemäß.

Fazit

Beifahren genügt, um schon einmal intensiv in den neuen Porsche 992 GT3 hineinzuspüren. Vor allem wenn Andreas Preuniger zum Alcantara-Kranz greift. Er liefert die Verbindung zwischen technischer Basis und Fahreindruck. Leichtgewichtig, saugmotorig, authentisch bleibt er der drahtige Sportsmann, der lieber mit der Straße spricht als mit stumpfer Power einzuebnen. Wir freuen und jedenfalls schon auf den Plätzetausch. Irgendwann.

Porsche 911
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