Jay Leno schaut sich den Tesla Semi dort an, wo seine Garage steht: am Flughafen von L.A. Fluglärm dröhnt im Hintergrund, Leno spricht im Video trotzdem über Reichweite, Energie und Effizienz. Und er will wissen, was Tesla während der langen Entwicklungszeit seit der Vorstellung im November 2017 am Semi verändert hat und wie sich so ein Elektro-Sattelschlepper wirklich fährt.
Wichtiger HinweisDieser Text folgt Jay Lenos Video-Eindrücken und Aussagen von Tesla-Designchef Franz von Holzhausen und Teslas Truck-Chef Dan Priestley. Es handelt sich nicht um eine eigene Testfahrt von auto motor und sport.
Design mit Nutzen: Warum der Fahrer in der Mitte sitzt
Franz von Holzhausen, bei Tesla für das Design sämtlicher Modelle zuständig, erklärt die ungewöhnliche Grundarchitektur des Semi: Tesla setzt den Fahrer mittig. So kann die Kabine vorne runder auslaufen und im oberen Bereich schmaler bleiben. Tesla zielt damit auf bessere Aerodynamik – beim Lkw ein zentraler Hebel für Verbrauch und Reichweite. Da ein Truck für seine Eigentümer Geld verdienen muss, ist das Thema Wirtschaftlichkeit hier extrem wichtig. Leno denkt sofort an das Sitzlayout eines McLaren F1 – allerdings ist in dem Vorserienfahrzeug nur ein weiterer Einzelsitz rechts hinter dem Fahrersitz montiert.
Jay Leno fährt als erster Nicht-Tesla-Mitarbeiter den elektrischen Sattelschlepper Tesla Semi. Er sitzt vorn in der Mitte, rechts hinter ihm sitzt Tesla-Truck-Chef Dan Priestley.
Elon Musk und der McLaren F1Elon Musk kaufte seinen McLaren F1 (Chassis 067) 1999. Im Jahr 2000 verlor er bei einer Fahrt auf der Sand Hill Road im Silicon Valley die Kontrolle über den Supersportwagen und verunfallte schwer. Auf einem der Beifahrersitze saß der berühmte Tech-Investor Peter Thiel. Musk ließ das unversicherte Fahrzeug von McLaren Special Operations reparieren und verkaufte es 2007. Das Beschleunigungsverhalten und das Fahrwerk des McLaren F1 war für ihn Inspiration bei der Entwicklung von Tesla Model S P85+ und P85D.
Leno greift das Thema Windschlüpfigkeit auf und erinnert an die Diesel-Welt: Aerodynamik sieht nicht automatisch "schön" aus, spart aber messbar Kraftstoff. Tesla nennt im Gespräch einen Luftwiderstandsbeiwert um 0,4 und spricht von 7 Prozent besserer Aerodynamik im Vergleich zu einem früheren Entwicklungsstand.
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Ankuppeln und los: "Ich merke gar nicht, dass ich ziehe"
Das Video schneidet auf einen früheren Dreh um: Leno kuppelt einen Auflieger an einen frühen Prototyp, es macht "klick", und der Semi zieht an. Leno sagt dabei einen Satz, der hängen bleibt: "I don’t even feel like I’m pulling anything." Tesla beziffert das Gespann im Video auf 60.000 bis 70.000 Pfund (27,2 bis 31,7 Tonnen) Gesamtgewicht.
Darauf zielt Tesla beim Semi ab: elektrische Kraftentfaltung ohne Schaltvorgänge, ohne Verzögerung, ohne Lärm. Genau das beschreibt Leno später noch einmal beim Fahren des aktuellen Modells: Der Semi fährt sich "unglaublich einfach". Die Steer-by-Wire-Lenkung (elektronische Lenkung ohne Lenkstange) des Cybertruck hat der Semi allerdings nicht bekommen. Zur Effizienzsteigerung gibt es immerhin eine rein elektrische Servounterstützung anstelle einer hydraulischen Servounterstützung.
Jay Leno fährt mit dem Tesla Semi durch den regulären Verkehr im Großraum L.A.
Kabine als Arbeitsplatz: Sicht, Sitz, Bedienung
Dan Priestley, Teslas Semi-Truck-Direktor, spricht viel über den Fahreralltag. Er sagt, Tesla habe mit Fahrern und Flotten intensiv zusammengearbeitet und über Jahre Feedback gesammelt. Viele Fahrer kämen skeptisch, aber nach einer Runde am Steuer kippe die Stimmung oft schnell.
Für Jay Leno wirkt der Blick nach vorn fast wie von einem Kommandostand. Den Sitz lobt er ausdrücklich als bequem. Tesla ergänzt: Der Sitz stammt aus eigener Entwicklung und speichert Positionen im Fahrerprofil, was Flottenfahrern den Wechsel zwischen Fahrzeugen erleichtern soll.
Bergab rekuperieren, bergauf durchziehen
Priestley beschreibt die Rekuperation als Schlüssel für Kontrolle und Effizienz. Der Semi soll lange Gefälle bei Autobahntempo per Rekuperation so kontrollieren, dass der Fahrer im Idealfall "nie die Bremsen berührt". Leno übersetzt das in Diesel-Sprache: wie Motorbremse – nur feiner dosierbar. Im Gegensatz zu einem Elektroantrieb gewinnt allerdings eine Motorbremse bei einem Verbrennungsmotor-Antrieb keine Energie zurück.
Beim Bremsen bleibt Tesla gleichzeitig kompatibel: Der Semi nutzt weiterhin Druckluftbremsen, weil Trailer damit arbeiten. Tesla steuert sie aber elektronisch an und spricht von hoher Präzision. Im Alltag entscheidet, wie stabil und wartungsfreundlich Rekuperation und Druckluftbremse zusammenspielen.
Kein Zweigang-Getriebe: Zwei Hinterachsen statt Schaltstufen
Leno fragt als Technikfan nach: Würde ein Zweigang-Antrieb bei hohen Geschwindigkeiten Effizienz bringen? Dabei erinnert er daran, dass erste Tesla-Roadster-Prototypen ein Zweigang-Getriebe hatten – Tesla hat die Technik dann für die Serie verworfen. Und auch hier: Tesla verneint. Priestley nennt Komplexität und mögliche Zuverlässigkeitsrisiken als Hauptgründe. Stattdessen erklärt er Teslas Antriebslösung: zwei Hinterachsen mit unterschiedlicher Übersetzung. Eine Achse liefert Drehmoment für Beschleunigung und Steigungen, die andere läuft auf Effizienz. Bei Autobahntempo soll die Drehmomentachse sogar komplett auskoppeln, damit keine inneren Bauteile unnötig mitdrehen und durch Reibung Energie verbrauchen. Und spezielle Reifen brauche der Semi nicht – Tesla empfiehlt zwar ein bestimmtes Modell, aber die Montage von anderen Reifen sei genauso zugelassen.
Die beiden Achsen sind mit unterschiedlichen Übersetzungen angetrieben. Während gleichmäßiger Fahrt ist eine Achse aus Effizienzgründen ausgekoppelt.
Die Beschleunigung kommt Leno vor wie bei einem Pkw – und genau das wollte Priestley hören. Der Tesla-Truck-Chef freut sich, dass künftig kein Pkw beim Ampelstart hinter einem Lkw herschleichen müsse – die elektrischen Sattelschlepper würden genauso agil durchstarten.
Reichweite, Gewicht, Nutzlast: was Tesla nennt – und was offen bleibt
Im Video spricht Tesla von zwei Reichweiten:
- Long Range: rund 500 Meilen (805 Kilometer)
- Standard: rund 325 Meilen (523 Kilometer)
Die Standardversion soll vor allem über eine kleinere Batterie und einen kürzeren Radstand kommen – leichter, günstiger, wendiger. Tesla sagt zugleich: Leistung und Zugfähigkeit bleiben im Prinzip gleich.
Beim Gewicht nennt Priestley eine Reduktion um rund 1.000 Pfund (454 Kilogramm) seit dem vorherigen Entwicklungs-Stand. Die 500-Meilen-Version liege auf gleichem Niveau mit einem konventionellen Zugfahrzeug – auch wegen der 2.000-Pfund-Gewichtsausnahme (907 Kilogramm), die E-Lkw in den USA nutzen können. Elektro-Lkw dürfen in den USA insgesamt 82.000 Pfund (37,2 Tonnen) anstelle von den gängigen 80.000 Pfund (36,3 Tonnen) wiegen, um das Mehrgewicht der Batteriepakete abzufangen. Für viele Anwendungen sieht Tesla Nutzlast-Parität; Kunden zögen oft um 45.000 Pfund (20,4 Tonnen) Nutzlast, und der Semi könne das "jeden Tag" leisten.
Laden und Infrastruktur: 1,2 Megawatt, Pause als Taktgeber
Beim Laden nennt Tesla konkrete Werte: Der Semi könne mit bis zu 1,2 Megawatt laden, 60 Prozent seien in 30 Minuten nachgeladen. In dieser Zeit mache der Fahrer ohnehin seine Pause. Tesla will also das Laden in den bestehenden Rhythmus einbetten, beim 500-Meilen-Semi seien keine Extrapausen fürs Laden erforderlich. Priestley spricht von bis zu 300 Meilen (483 Kilometer) zusätzlicher Reichweite in dieser halben Stunde. In den Lithiumionen-Akkus des Semi setzt Tesla übrigens die auch im Cybertruck verwendeten 4680-Rundzellen ein.
Dazu kündigt Tesla ein eigenes Megacharger-Netz an. Die Navigation soll Lkw-Routen berücksichtigen, Ladepunkte einplanen und den Akku vor dem Laden konditionieren.
Für eine gute Funktionalität bei Kälte hat Tesla den Tesla Semi in Alaska ausführlichen Wintertests unterzogen.
Kälte und Kühlauflieger: Leno fragt nach dem harten Alltag
Leno spricht den Winter an: Elektrofahrzeuge verlieren bei Kälte Reichweite. Priestley verweist auf intensive Tests in Alaska und auf ein Thermalsystem mit Wärmepumpe. Tesla erwartet zwar Reichweitenverlust, will ihn aber begrenzen.
Beim Kühltransport wird’s konkret. Priestley stört sich an einem Elektro-Lkw, der hinten ein Diesel-Kühlaggregat zieht. Tesla will deshalb eine elektrische Schnittstelle anbieten, die Kühlauflieger oder andere Verbraucher versorgt – eine Art elektrischer Nebenabtrieb. Das kostet Energie und damit Reichweite, soll sich aber über die Einsparung des separaten Dieselmotors trotzdem rechnen.
Rollout, Service, Produktion: Tesla will 2026 skalieren
Leno wundert sich, warum man den Semi bisher selten sieht. Priestley beschreibt einen bewusst zurückhaltenden Hochlauf: Tesla baute zunächst einige Hundert Fahrzeuge, sammelte Feedback und ließ die Flotte arbeiten. Tesla nennt 13,5 Millionen Meilen (21,7 Millionen Kilometer) Flottenerfahrung; ein Spitzenfahrzeug habe aktuell fast 440.000 Meilen (708.111 Kilometer) auf der Uhr. Dazu verspricht Tesla niedrige Wartung und hohe Verfügbarkeit – Priestley nennt rund 95 Prozent Einsatzzeit und schnelle Service-Reaktionszeiten. Aktuell geht Tesla davon aus, dass ein Semi bei den Gesamtkosten in Kalifornien 50 und in den übrigen US-Bundesstaaten 20 Prozent günstiger sei als ein vergleichbarer Diesel-Lkw – je nach Strompreis, Strecke und Einsatzprofil.
Für den Bau des Semi hat Tesla eine neue Fabrik nahe Reno (Nevada) errichtet. Dort sollen jährlich bis zu 50.000 Sattelschlepper vom Band laufen. Priestley betont außerdem, Tesla plane, den Semi später in Europa anzubieten.
