Auto Union und Mercedes liefern sich in den 1930er-Jahren einen schnellen Wettbewerb. In Grand-Prix-Rennen und bei Rekordfahrten überbieten sich die beiden Autohersteller gegenseitig. Mal liegt der Stern aus Stuttgart vorn, mal die vier Ringe aus Sachsen.
Die Auto Union: 1932 gegründet, erste Grand-Prix-Saison 1934
Erst 1932 haben die Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer zur Auto Union fusioniert. Sitz der Firma ist Zwickau, in der Rennabteilung in Chemnitz arbeiten rund 60 Mann an Grand-Prix-Autos und Rekordfahrzeugen.
Am Ende der Rennsaison 1934 steht die Auto Union gut da. Hans Stuck hat für die Marke acht Weltrekorde eingefahren, den letzten am 20. Oktober. Doch mit wenigen Tagen Abstand nimmt Mercedes einen neuen Anlauf. Auf der Fernstraße bei Gyón in Ungarn fährt Rudolf Carraciola 316,592 km/h auf einer Meile bei fliegendem Start. Das bedeutet einen neuen Rekord – und zusätzliche Arbeit für die Auto-Union-Rennabteilung.
Die baut auf Basis des Grand-Prix-Rennwagens aus der ersten Auto-Union-Saison 1934 einen Rekordwagen auf. Der Motor, ein Sechzehnzylinder mit Kompressor, ist schon auf dem Stand der nächsten Saison: 343 PS aus 4,9 Liter Hubraum.
Die Form aus dem Windkanal
Im Windkanal der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof entwickeln die Techniker eine strömungsoptimierte, geschlossene Karosserie – laut "Automobilrevue" damals "ein Novum im europäischen Rennwagenbau". Heraus kommt eine schmale und flache Karosserie mit einer Art Kanzel für den Piloten, abgedeckten Hinterrädern und glatten Scheibenverkleidungen für die Vorderräder.
Die Konstrukteure gehen mit der geschlossenen Form ein Risiko ein. Denn außer der kreisrunden Frischluftansaugung für den Doppelvergaser und der beiden Schlitze für die nach oben geführten Auspuffendrohre hat die Karosserie kaum größere Öffnungen, aus denen die Wärme des gewaltigen 16-Zylinders entweichen kann. Je ein Schlitz auf Höhe der Vorderräder leitet warme Luft vom Wasserkühler ab.
Der erste Rekordversuch bei Gyón
Schon Anfang des Jahres 1935 soll die erste Rekordfahrt stattfinden. Am 4. Februar 1935 trifft das Auto per Bahn in Budapest ein. Mercedes soll auf derselben Strecke bei Gyón geschlagen werden. Doch das klappt nicht: Bei der zweiten Rekordfahrt am 5. Februar brennt der Auspuff durch, Ersatz muss her. Außerdem wird das Wetter schlechter.
Rennleiter Willy Walb fährt Richtung Mailand. Doch liegt Schnee. Also zieht der Tross weiter Richtung Süden. Nicht jede Strecke ist für Rekordversuche geeignet: Die Bahn sollte gerade, eben und breit sein. Auf der Autobahn zwischen Florenz und Viareggio befindet sich nahe der im Mittelalter bedeutenden Textilhandelsstadt Lucca ein plattes Teilstück mit griffigem Belag, das auf fünf Kilometern nahezu pfeilgerade verläuft.
Die Rekordfahrt bei Lucca
Am 14. Februar 1935 fährt Hans Stuck erste Tests, die Techniker probieren unterschiedliche Kühleröffnungen und Radverkleidungen und werten die Daten aus. Am nächsten Morgen um 9 Uhr sitzt Hans Stuck wieder am Steuer. Am Rand der gesperrten Strecke stehen Tausende Zuschauer und einige offizielle Zeitnehmer. Die Chronometeure messen mit elektrisch auslösenden Fotozellen die Zeiten der Teilstrecken und ermitteln per Weg-Zeit-Berechnung die gefahrene Geschwindigkeit.
Stuck nimmt Anlauf: Einmal, zweimal. Immer hin und zurück, es zählt der Mittelwert beider Richtungen. Die Rennabteilung montiert eine Kühlerverkleidung, die bis auf eine kleine Öffnung kaum noch Luft durchlässt.
Der Rekord gelingt. Über die Meile mit fliegendem Start erreicht Stuck eine Geschwindigkeit von 320,267 km/h über die fliegende Meile. Ein neuer Rekord in der Klasse C für Fahrzeuge bis 5000 Kubik. Für den Rekord über den fliegenden Kilometer reicht es nicht ganz. Um 0,559 km/h verfehlt Stuck die bis dato gültige Bestmarke von 317,460 km/h. Seitenwind habe laut Stuck eine schnellere Fahrt vereitelt, berichtet die Automobilrevue.
Das zweite Auto auf der IAA in Berlin
Während Hans Stuck am 15. Februar 1935 in der Nähe von Lucca den Rekord fährt, steht ein identisches Auto auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin. Ein Werbeplakat listet die bisherigen Rekorde der Auto Union auf.
Der Einsatz auf der Avus
Beide Autos, das Lucca-Modell und das Ausstellungsfahrzeug, kommen am 26. Mai 1935 auf der Avus zum Einsatz: Bei dem fünften internationalen Avus-Rennen stehen die beiden Rennlimousinen mit den Grand-Prix-Rennwagen am Start. Prinz Hermann zu Leiningen fährt den Lucca-Wagen mit der Startnummer 3 und Bernd Rosemeyer steuert das Messeauto mit der Startnummer 4.
Rosemeyer erreicht im Training 290 km/h und steht im ersten Vorlauf neben Hans Stuck im Grand-Prix-Auto in der ersten Startreihe. Rosemeyers erster Einsatz für Auto Union bei einem Rundstreckenrennen endet mit einem Reifenplatzer. Prinz zu Leiningen steht im zweiten Vorlauf neben Mercedes-Fahrer Carraciola in der zweiten Startreihe.
Auch der Prinz hat Pech. Er muss das Auto mit einem Schaden an der Kühlwasserleistung abstellen. Dabei hatten die Techniker für den Einsatz auf der Avus extra die Kühlung verbessert: Je fünf Schlitze auf jeder Seite der Motorraumverkleidung führen einen Teil der Hitze aus dem Motorraum ab. Der Neuaufbau hat diese fünf Schlitze und einen größeren Luftauslass vorn. Audi entschied sich beim Neuaufbau zusätzlich für zwei kleine Elektrolüfter hinter dem originalgetreuen Kühler.
Was nach den Rennen mit den beiden Autos passiert, ist ebenso unklar wie ihr Verbleib nach dem Zweiten Weltkrieg. Kurz vor Kriegsende bringt die Auto Union Renn- und Rekordfahrzeuge in einem Bergwerk unter. Von dort transportiert die Rote Armee die Autos in die Sowjetunion. Teile der Firma und auch des Archivs in Zwickau und Chemnitz werden bei Luftangriffen zerstört.
Der Wiederaufbau des Lucca-Wagens
Beim Wiederaufbau des Lucca-Wagens mussten die Auto Union und der britische Restaurierungsbetrieb Crostwaithe & Gardiner auf historische Bilder, Dokumente aus diversen Archiven und Erfahrungen aus früheren Projekten zurückgreifen. Gut drei Jahre dauerte der Neuaufbau des ehemaligen Rekordwagens. Im Frühjahr 2026 sind die Arbeiten beendet, der Neuaufbau kann zum ersten Roll-out auf die Piste. Nach den Probefahrten in England hat das Rekordauto einen Fototermin auf einer Teststrecke in Schweden und Ende April eine Verabredung im Windkanal von Audi in Ingolstadt. Die Techniker messen einen cw-Wert von 0,43. Anfang Mai steht das Auto in der Nähe von Lucca am Rand einer schmalen Landstraße. Ganz in der Nähe befand sich die Strecke, auf der Hans Stuck im Februar 1935 den Rekord über die fliegende Meile fuhr.
Diesmal geht es nicht um einen Rekord, sondern ein paar Fotofahrten. Die Polizei sperrt die Straße, die Techniker setzen den Starter an. Es tut einen Schlag, als ob alle 16 Zylinder gleichzeitig zünden. Der Fahrer kuppelt ein, gibt Gas. Das Geräusch ist noch da, als das Auto längst aus dem Blickfeld verschwunden ist. Es ist das Geräusch der frühen Grand-Prix-Ära. "Audi hat bislang keinen Auto Union Renn- oder Rekordwagen der frühen Grand-Prix-Ära in der historischen Fahrzeugsammlung", erklärt Stefan Trauf, Leiter Audi Tradition. Diese Lücke hat der Lucca-Wagen nun geschlossen. Für Timo Witt, Chef der Fahrzeugsammlung und Leiter des Lucca-Projekts, ist das Auto "hochemotional" und "vereint mehrere Themen, für die Audi heute steht: Aerodynamik, Leichtbau und hohe Motorleistung."
