Audi nahm in den 80er-Jahren zweimal mit einer Fünfzylinder-Turbo-Limousine Anlauf auf Rekorde: 1986 auf dem Talladega Speedway in den USA mit einem 5000 CS Quattro und drei Jahre später in Nardo mit einem ebenfalls schwarz lackierten 200 Turbo Quattro, der einen Fünfventil-Fünfzylinder unter der Haube hatte. Die Fünfventil-Technik war damals noch exotisch, versprach aber Vorteile bei Leistung Verbrauch. So schnell wie gedacht gab es Fünfventil-Zylinderköpfe nicht in Serie – beim Fünfzylinder kamen sie gar nicht.
Bernd Ostmann, langjähriger Chefredakteur von auto motor und sport, hat 1989 die Rekordfahrten in Nardo begleitet. Sein Text über die Technik und die Rekordfahrtwurde erstmals in Heft 8/1989 veröffentlicht, ist in der neuen auto motor und sport Edition "50 Jahre Audi-Fünfzylinder" zu finden.
Tempo 300 verschweißt die Katzenaugen an der Leitplanke zu einem kompakten Lichterband – für den Chauffeur im Audi 200 Turbo Quattro eine Orientierungshilfe, für die Techniker die Leuchtspur zu einer neuen technischen Dimension. Die technische Brennweite der Audi-Weltrekorde: ein Dauerstress für 25 Ventile. Bei Nacht wirkt der Audi wie ein Komet, der seinen Schweif nach vorn trägt und in Sekundenschnelle wie ein Leuchtspurgeschoss in einer ballistischen Kurve verglimmt. Was bleibt, ist der tiefe Bass des Fünfzylinders und das Schwingen der Leitplanken.
Perfekte Funk-Überwachung des Fünfventil-Turbomotors
Wenn auch der Schall verebbt, dann reduziert sich der Aufmarsch der Supertechnik auf ein paar flimmernde Ziffern auf einem Monitor. Denn während der Audi seine Bahn zieht, fühlen ihm seine Betreuer an der Box via Bildschirm beständig den Puls. Die Funk-Überwachung des rasenden Automobils ist deshalb nahezu perfekt. Gespeichert werden Drehzahl, Ladedruck, Abgas- und Wassertemperatur, Öldruck, Öltemperatur in Motor, Getriebe und Hinterachse und der Inhalt des Tanks.
Speziell der Motor wird bei der Telemetrie-Überwachung ausgesprochen penibel kontrolliert. Kein Wunder, schließlich ist der neue Fünfzylinder der tiefere Grund für die Audi-Mühen um neue Geschwindigkeits-Weltrekorde. In seinem Kopf trägt er die Botschaft, die den Audi-Slogan "Vorsprung durch Technik" nach Allradantrieb und Vollverzinkung wieder mit neuem Schwung erfüllen soll.
Drei Einlassventile, zwei Auslassventile, 650 PS
Das Geheimnis steckt unter dem Ventildeckel: Drei Einlassventile werden über eine gemeinsame Nockenwelle und Tassenstößel betätigt. Während es selbst im eigenen Konzern Kritiker gibt, die den Vorteil der Fünfventil-Technik allein bei Hochleistungsmotoren in extremen Drehzahlbereichen sehen, bleiben die Fünfventil-Verfechter bei Audi ganz ruhig. Ihr Motto: Fünf Ventile pro Zylinder sind für Audi besser als sechs Richtige im Lotto.
"Eines Tages spricht man nicht mehr von Zweiventilern, denn sie sind der Mehrventil-Technik verbrennungstechnisch klar unterlegen", argumentiert Nardo-Projektleiter Wulf Leitermann. Die Fünfventil-Technik bringt zunächst einmal einen Leistungsvorteil. Der 2,2 Liter-Fünfzylinder-Turbo mobilisiert mit fünf Ventilen pro Zylinder 650 PS (478 kW).
5 bis 10 Prozent mehr Drehmoment, 200 Mark Mehrkosten
Gegenüber den besten Vierventil-Motoren ermittelten die Audi-Techniker für die Fünfventil-Lösung außerdem ein Drehmomentplus zwischen fünf und zehn Prozent über den gesamten Drehzahlbereich. Und wenn dabei noch etwas mit der Saugrohrlänge gespielt wird, dann sollen die Resultate noch eindrücklicher ausfallen. Der Mehraufwand für ein fünftes Ventil ist verhältnismäßig gering. Bei einem Fünfzylindermotor und fünf zusätzlichen Ventilen beziffert Audi die Mehrkosten mit rund 200 Mark. Dafür fallen die drei Einlassventile recht klein aus, und kleinere bewegliche Massen erlauben steilere Nockenprofile. Werner Laurenz, bei Audi für die Entwicklung von Hochleistungsmotoren zuständig, setzt dem Fünfventil-Plädoyer noch ein Argument obendrauf: "Beim Fünfventil-Motor ist die Gaswechselgeschwindigkeit höher. Und jede Entdrosselung des Motors bringt einen Verbrauchsvorteil."
Gute Verbrauchswerte waren in Nardo nicht gefragt, einzig Vollgas war angesagt. Für Richard van Basshuysen, den obersten Audi-Motorenentwickler und die eigentliche Triebfeder des Nardo-Projekts, "eine Erprobung der neuen Ventil-Technik im Extrembereich". Ohne Windböen, ohne Regen und ohne verirrte Füchse ist Tempo 300 in Nardo für den Chauffeur allerdings weniger eine Herausforderung, sondern allenfalls eine Konzentrationsaufgabe.
Theoretische Höchstgeschwindigkeit: 400 km/h
Und auch für die neue Fünfventil-Technik und den aufgeladenen Fünfzylindermotor sind Tempo 300 allenfalls ein Warm-up (theoretisch sind 400 km/h möglich). Die Regelung der Marschgeschwindigkeit erfolgt nicht allein über das Gaspedal, sondern über den Ladedruck. Wer forcieren will, der dreht einfach das sogenannte Dampfrad ein Stück weiter in Richtung Anschlag. Bei 2,4 bar (Absolutdruck) auf dem Ladedruckmanometer schnurrt der Fünfzylinder mit braven 5.500 Umdrehungen, was Tempo 310 entspricht. 3,0 bar und 6.100 Touren sind gut für Tempo 345 – und da erzeugt selbst die leichte Krümmung der Nardo-Kreisbahn eine intensive Querbeschleunigung.
Audi 5000 CS Quattro Speed Record Prototype 1986
Man sieht dem schwarzen Rekordjäger nicht an, was in ihm steckt. Vorn trägt er ein dezentes Spoilerbrett, hinten stellt er eine kleine Abrisskante in den Wind. Seitlich gibt es leichte Schwellerleisten, und an der Wagenunterseite ist eine glatte Bodenplatte befestigt. Die Reifen sind profillos, haben mit 18 Zentimeter Laufflächenbreite aber auch nicht gerade Rennformat. Für 650 PS Leistung fallen sie ausgesprochen schmalbrüstig aus.
Das hat Audi für den Rekord am Quattro-Allrad geändert
Die schmalen Pneus sind bei diesem Leistungspotential trotzdem nicht ständig am Durchdrehen. Wie von schnellen Audi-Limousinen nicht anders gewohnt, verteilt auch der Rekord-Audi sein Antriebsmoment auf alle viere. Der Unterschied zur Serie: Weil im Getriebe verstärkte Gangräder Platz finden mussten, wurde auf Hohlwelle und Mitteldifferential verzichtet.
Dass eine 650 PS starke Limousine mit Tempo 300 problemlos geradeaus fährt und dass die Chauffeure erst bei knapp 350 km/h von einer ernsthaften Herausforderung reden, ist aber sicherlich nicht allein dem Allradantrieb zuzuschreiben, auch das Fahrwerk musste der schnellen Gangart angepasst werden. Hat der Stabilisator vorn in der Serie beispielsweise auch eine gewisse Lenkerfunktion zu erfüllen, so kann er sich im Rekordjäger allein auf die Reduktion der Karosserie-Seitenneigung konzentrieren. Die Führung des Rades übernehmen bei der Rekordvariante ein unterer Dreieckslenker und eine McPherson-Feder-/Dämpfereinheit.
Anforderungen an die Aerodynamik bei über 300 km/h
Den wohl wichtigsten Beitrag zur guten Beherrschbarkeit jenseits der 300 km/h-Barriere steuerte die ausgefeilte Aerodynamik des Audi-Rekordwagens bei. Im Lastenheft hatte man den Aerodynamikern zwei Punkte dick angekreuzt: die Verringerung des Auftriebs bei gleichzeitiger Optimierung des Luftwiderstands. "Eine Aufgabe, die sich mit steigender Motorleistung auch bei Serienautomobilen immer mehr in den Vordergrund drängt", erklärt Leitermann. Obwohl die Frontpartie praktisch eine einzige Kühlöffnung ist – sogar die einstigen Scheinwerferöffnungen werden als Kühlkanäle missbraucht –, konnte der cw-Wert von 0,3 (Serie) auf 0,27 gesenkt werden.
Dass sich der schnelle Audi nicht von der Kreisbahn in die Umlaufbahn verabschiedet, dafür sorgen schließlich die kleinen aerodynamischen Stützen, die Spoiler an Bug und Heck und die seitlichen Schweller. Und natürlich die ausgeklügelte Gewichtsverteilung. Hinter der Hinterachse im einstigen Gepäckabteil haben das Ölreservoir für die Trockensumpfschmierung und der 340 Liter fassende Kraftstofftank Platz genommen.
Wo sich sonst die Fondpassagiere setzen, sind im Rekord-Audi auf nacktem Blech Ersatzteile auf Aluminiumblöcken festgeschraubt. Der Turbolader im Fond ist also nicht als technischer Trick zu sehen, eher als gusseiserne Reserve, denn bei Rekordfahrten dürfen nur Komponenten getauscht werden, die im Auto mitgeführt werden. Die Ausnahme: Zündkerzen, Keilriemen und andere Kleinteile, die es an jeder Tankstelle zu kaufen gibt, dürfen an der Box deponiert werden.
Es ist nicht die erste Rekordfahrt mit einem Audi 200
Die Regie an der Nardo-Box organisierte Wolfgang Weigel. Für das Audi-Werk in Neckarsulm sind seine Werkstatt und Spezialisten in Oberderdingen bei Bruchsal längst so etwas wie ein sportlicher Vorposten geworden. Dort entstand bereits 1986 jener Audi 200 Turbo Quattro, der mit Indy-Veteran Bobby Unser auf der Stock Car-Bahn im amerikanischen Talladega eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 332,88 km/h erreichte. Und bei Weigel wurde auch der erste TransAm-200 Turbo Quattro gebaut – jenes Auto, das in diesem Jahr mit Walter Röhrl, Hans-Joachim Stuck und Hurley Haywood auf amerikanischen Rennstrecken am Audi-Image polieren soll.
Ganz so schnell wie in Nardo dürfte es dabei nicht zugehen – auf der Rennstrecke wie an den Boxen. Denn in Nardo wurde nicht allein schnell gefahren, es wurde auch flink gearbeitet. In 25 Sekunden wurden der Fahrer, die Reifen und das Motoröl gewechselt und 340 Liter Kraftstoff nachgefüllt – bleifrei versteht sich. Denn ganz nebenbei war Nardo nicht allein der Aufgalopp für eine neue Ventiltechnik, sondern auch der Prüfstand für einen neuen Metallträger-Katalysator.
Bis der allerdings in Serie gehen wird, dürften noch zwei Jahre vergehen. Präziser lässt sich die Premiere der Fünfventil-Technik benennen: 1989 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt im Audi 200 Turbo Quattro.
