Die Reichweiten-Könige

Wie weit aktuelle Elektroautos kommen

Elektroautos Foto: Hans-Dieter Seufert

Bei Elektroautos steht vor allem die Reichweite im Fokus. Wir haben aufgelistet, wie weit Sie mit einer Ladung bei aktuellen Modellen kommen.


Mit rein elektrisch betriebenen Autos muss man sich zwar nicht vor Fahrverboten fürchten, aber viele Autofahrer haben Angst, mit zu wenig Reichweite liegen zu bleiben oder nicht flexibel zu sein. Denn die Ladezeiten für die Akkus sind erheblich länger als Tankzeiten, Ladesäulen im öffentlichen Bereich noch Mangelware. Deshalb kommt der Reichweite eines Elektroautos vor allem zur Beruhigung des Nutzers eine besondere Bedeutung zu.

Wir haben mal nachgesehen, wie weit man mit Elektroautos kommt, die aktuell zu kaufen sind. An der Spitze sieht es mit über 600 Kilometern (Tesla Model S 90D nach NEFZ) schon sehr beruhigend aus. Aber dazu gehört auch ein Kaufpreis von rund 100.000 Euro – da ist jeder Kilometer teuer erkauft. Inzwischen kommen nicht nur Teslas kommen weit, wie in unserer Tabelle gut zu sehen ist.

Elektroautos: Reichweiten und Verbräuche

Modell

ams-Reichw. (km)

NEFZ-Reichw. (km)

Diff. (%)

ams-Verbr. (kWh/100 km)

NEFZ-Verbr.(kWh/100 km)

Diff. (%)

Batterie (kWh)

Hyundai Kona Elektro

536

449

-16%

13,2

14,3

8%

64

Jaguar I-Pace

369

470*

27%

25,9

22*

-15%

90

Tesla Model S 90D

346

632

83%

26,9

18,3

-32%

90

Renault Zoe

301

300*

0%

12,8

16,3*

27%

41

Opel Ampera-E

300

520

73%

21,2

14,5

-32%

60

VW e-Golf

271

300

11%

12,8

12,7

-1%

35,8

Nissan Leaf

249

270*

8%

16,3

20,6*

26%

40

Hyundai Ioniq Elektro

241

280

16%

12,2

11,5

-6%

28

BMW i3

235

255*

9%

13,3

13,1

-2%

33

BMW i3s

230

239*

4%

14,3

14,3*

0%

33

Nissan Leaf

208

250

20%

14,2

15,0

6%

30

* WLTP-Wert

* WLTP-Wert

Reale Verbräuche dank ams-Testrunde

Elektroauto laden Elektromobilität So viel kostet das Laden eines E-Autos

Unsere Tabelle rankt nach der in ams-Testrunden für Elektroautos ermittelten Reichweite. Diese Werte sind sehr realistisch, weil sie in der Praxis auf öffentlichen Straßen entstanden sind. Ihre Vergleichbarkeit ist aber eingeschränkt, vor allem für Autos aus unterschiedlichen Segmenten. Warum? auto motor und sport misst unterschiedliche Fahrzeugklassen in unterschiedlichen Runden – ausgehend von der Einschätzung, dass E-Autos mit einer Reichweite von bis zu 200 Kilometern hauptsächlich in der Stadt unterwegs sind, solche mit einer Reichweite von bis zu 300 Kilometern schon mal überland unterwegs sind und Elektroautos mit einer Reichweite von mindestens 400 Kilometern vermutlich auch öfter lange Autobahnfahrten absolvieren dürften. Entsprechend unterscheiden sich die Streckenprofile:

  1. Kleine E-Runde für Reichweiten bis 200 km:
    Länge: 33,4 km, Höhendifferenz: 288 m, -288 m, max. Steigung: 14,3 %, -9,4 %,
    Dauer: 51 Minuten, Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
  2. Mittlere E-Runde für Reichweiten von 201 km bis 300 km:
    Länge: 61,5 km, Höhendifferenz: 497 m, – 499 m, max. Steigung: 13 %, -9,8 %,
    Dauer: 71 Minuten, Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
  3. Große E-Runde für Reichweite über 300 km:
    Länge: 93,9 km, max. Höhendifferenz: 700 m, -702 m, max. Steigung: 8,9 %, -7,7 %,
    Dauer: 90 Minuten, Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h, inkl. ca. 32 km Autobahn

Was ist überhaupt ein realistischer Verbrauchswert?

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Die große Frage, die sich nicht nur E-Auto-Interessenten, sondern seit es genormte Testzyklen und Verbrauchsangaben gibt, alle Autofahrer stellen, ist die nach dem Realverbrauch (und damit nach einer realistischen Reichweite). Gibt seit 1992 der elf Kilometer lange NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) allenfalls eine grobe Richtung an, soll der seit dem 1. September schrittweise eingeführte und 23,25 Kilometer lange WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light(-Duty) Vehicles Test Procedure) realistischer sein. Aber: Die tatsächliche Reichweite kann auch hier je nach Verkehrssituation, Fahrstil und Wetterlage abweichen. Außerdem ist die Angabe des WLTP-Wertes noch nicht verpflichtend beziehungsweises teilweise nicht erlaubt. Aktuell kursieren immer noch überwiegend NEFZ-Werte, selbst wenn im WLTP-Zyklus getestet wurde. Soll heißen, der gewonnene WLTP-Datenwert wird mithilfe einer Formel zum NEFZ-Wert zurückgerechnet. Bis alle Fahrzeughersteller die WLTP-Daten kommunizieren, müssen die Kunden also weiterhin mit den eher unrealistischen NEFZ-Werten vorliebnehmen. Laut der Europäischen Kommission darf dies noch bis zum Jahr 2021 so gehandhabt werden. Erst danach ist Schluss mit NEFZ.

Batteriekapazität : Verbrauch = Reichweite?

Wallbox BMW Wallboxen für Zuhause E-Auto einfach laden

Entscheidend für die Reichweite eines Elektroautos sind – wie beim Verbrenner auch – die mitgeführte Energiemenge und der Verbrauch. Allerdings gibt es bei beiden Größen erhebliche Unterschiede zu Benzin- oder Dieselmodellen. Zunächst mal können Elektroautos nur vergleichsweise wenig „Treibstoff“ mitführen, weil die Energiedichte selbst moderner Lithium-Ionen-Akkus überschaubar ist. Der Energieinhalt des 90-kWh-Akkus im oben erwähnten Tesla Model S entspricht nur gut zehn Litern Superbenzin. Der Akku selbst wiegt aber etwa 700 Kilogramm. Dafür fährt das E-Auto mit erheblich besserem Wirkungsgrad. Er kann beim E-Auto 90 Prozent betragen, beim Benziner nur 25 Prozent. Das in Rechnung gestellt fährt das Model S also etwa mit einem 36-Liter-Tank – für eine PS starke Limousine eher knapp. Daher die Reichweiten-Angst vieler Autofahrer, die mit Verbrennungsmotoren und Tanks von 40 bis 100 Liter sozialisiert sind.

Zweiter Unterschied ist der Verbrauch: Wie oben geschildert ist er erheblich niedriger als beim Verbrenner. Er wird aber auch anders gemessen: Alle Angaben beziehen sich darauf, was in die Batterie an Kilowattstunden geladen wurde, weil dafür bezahlt werden muss. Beim Laden entstehen aber teils erhebliche Verluste, weil die Batterie dabei gekühlt oder beheizt werden muss oder das Ladesystem auch Energie verbraucht. Das heißt, anders als beim Verbrenner kann beim E-Auto die Reichweite nicht einfach dadurch errechnet werden, dass die Batteriekapazität („Tankvolumen“) durch den Durchschnittsverbrauchswert geteilt wird. Erst auf dem Bordcomputer im E-Auto sieht man, wie viel Strom der Batterie beim Fahren entnommen wird. Auf einen Verbrenner umgemünzt würde dies bedeuten, dass der Fahrer beim Tanken mit einem porösen Schlauch den einen oder anderen Liter mehr bezahlen müsste. Denn die sind zwar aus der Zapfsäule gesaugt worden, aber nicht im Tank gelandet.

Lieferzeiten für Elektroautos und Hybride
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Um die Differenz zwischen den Herstellerangaben und realistisch zu erwartenden Werten zu verdeutlichen, reicht ein Blick in die Datenbank von auto motor und sport. Hier kommt der Opel Ampera-e auf eine Reichweite von 300 Kilometern. Laut Hersteller soll der Stromer mit 520 Kilometern fast doppelt so weit kommen. Beim VW e-Golf (300 km) waren es im Test 271 Kilometer. Erstaunlich: Der Hyundai Kona Elektro kommt bei auto motor und sport auf eine gemessene Reichweite von 536 Kilometern und übertrifft damit sogar die eigene Angabe von 449 Kilometern.

Hyundai Kona Elektro Front Jaguar I-Pace, Exterieur Tesla Model S Rekordfahrt Renault Zoe Opel Ampera-e, Frontansicht VW e-Golf Nissan Leaf, Außen Nissan Leaf, Exterieur BMW i3 (2018) Facelift BMW i3S

Fazit

Die Reichweiten von Elektroautos nehmen stetig zu. Mit Einführung des WLTP-Zyklus bekommen Fahrzeugkunden spätestens ab 2021 zudem einen etwas realistischeren Reichweitenwert an die Hand. Der bleibt wichtig für alle, die mit dem E-Auto weitere Strecken zurücklegen wollen. Denn das Netz von Stationen, die schnell laden, ist immer noch überschaubar, Abrechnung und Preisgefüge sind hingegen weiterhin undurchschaubar.

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