Reichweite bei Kälte

Elektroautos sind nicht winterfest

Foto: Webasto

Ein Test des US-Automobilclubs AAA zeigt: Bei Minustemperaturen verlieren die Stromer im Schnitt bis zu 41 Prozent an Reichweite. Vor allem der BMW i3s büßt viel von seinem Aktionsradius ein.

Das Institut für Deutsche Sprache (IDS) führt einen Wortschatz der Zehnerjahre – also jener Begriffe, die seit 2010 Einlass in unseren Sprachgebrauch gefunden haben. 224 Einträge gibt es auf der Stichwortliste, neben „Bingewatching“, dem „Gefällt-mir-Button“ und „Foodporn“ befindet sich darauf auch das Wort „Reichweitenangst“. Es beschreibt ein wenig martialisch, aber durchaus treffend, die „Befürchtung, mit einem E-Auto stehen zu bleiben, weil die Batterie leer ist“. Im Winter wird die Reichweitenangst bei manchen Elektromobilisten zur Reichweitenpanik, schließlich liest und hört man immer wieder, dass der Aktionsradius von E-Mobilen bei Minusgraden arg schrumpt.

Bis zu 41 Prozent Reichweitenverlust

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Nun hat der amerikanische Automobilclub AAA, quasi der US-ADAC, beunruhigende Nachrichten für Menschen, die zu Reichweitenangst neigen. Er hat fünf Elektroautos bei unterschiedlichen Wetterverhältnissen getestet: BMW i3s, Chevrolet Bolt, Nissan Leaf, Tesla Model S 75D und den VW e-Golf. Einmal bei 75 Grad Fahrenheit (23,9 Grad Celsius) und einmal bei 20 bzw. -6 Grad. Mit dem Ergebnis, dass Elektroautos im Schnitt 41 Prozent ihrer Reichweite verlieren, sobald die Außentemperaturen in den Minusbereich fallen. Heißt: Ein E-Mobil, das bei sommerlichen Verhältnissen 100 Kilometer weit kommt, schafft bei -6 Grad nur noch 59 Kilometer.

Der AAA hat den Test nicht etwa im wahren Leben während der strengen Kältephase durchgeführt, die weite Teile der USA Ende Januar erfasste. Um vergleichbare Ergebnisse zu erzielen, nutzte er eine Kältekammer, die mit einem Rollenprüfstand und Datenaufzeichnung ausgerüstet war. Darin wurden die oben genannten Bedingungen simuliert: Die E-Autos absolvierten das Testprogramm bei 23,9 und -6 Grad Celsius; einmal mit laufender Klimaanlage, einmal ohne.

Elektroautos heizen mit der Energie aus dem Akku

BMW i3s, Interieur Foto: Hans-Dieter Seufert
Der BMW i3s verliert bei -6 Grad Celsius fast die Hälfte seiner Reichweite.

Eine wichtige Erkenntnis des AAA-Tests: Die Klimaanlage hat einen riesigen Effekt auf den Reichweitenverlust im Winter. Zuvor erwähnte 41 Prozent treten nämlich auf, wenn die Temperaturregelung für den Innenraum genutzt wird. Ist dies nicht der Fall, beträgt der Verlust nur zwölf Prozent. Grund dafür: Während Autos mit Verbrennungsmotor im Winter vor allem die Abwärme des Motors nutzen, um Innenraum, Scheiben, Sitze und Lenkrad zu heizen, kommt im E-Auto die dafür benötigte Energie ausschließlich aus der Antriebsbatterie. Außerdem muss gegebenenfalls die Batterie selbst beheizt werden.

Es gibt außerdem deutliche Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen. Eindeutig den größten Verlust verzeichnet der BMW i3s. Läuft bei -6 Grad Celsius die Klimaanlage, verliert er gut 50 Prozent seiner Reichweite: Er schafft dann nur noch 101,4 statt 204,4 Kilometer. Nicht viel besser macht es der Chevrolet Bolt, der bei aktivierter Temperaturregelung 47 Prozent seiner Reichweite verliert; in diesem Fall ist nach 207,6 statt 289,5 Kilometern Schluss. Beim Tesla (-38 Prozent), VW (-36 Prozent) und Nissan (-31 Prozent) ist der Verlust deutlich geringer.

ADAC-Test: Bis zu 65 Prozent Verlust beim Mitsubishi EV

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Bleibt die Klimaanlage aus, ist der e-Golf am besten; er verliert nur sieben Prozent. Bolt, Leaf und Model S liegen mit zehn bzw. elf Prozent fast gleichauf. Einmal mehr schneidet der i3s am schlechtesten ab: Er büßt 20 Prozent seiner Reichweite ein.

Die Ergebnisse decken sich mit denen anderer Elektroauto-Tests, auch jenen von auto motor und sport. Der ADAC hat das Mitsubishi Electric Vehicle, besser bekannt unter seinem alten Namen i-MiEV, bei +20, null und -20 Grad Celsius getestet. Mit dem Ergebnis, dass die Reichweite im Stadtverkehr am Gefrierpunkt um bis zu 50 und bei -20 Grad sogar um bis zu 65 Prozent sinkt. Bei 100 km/h beträgt der Verlust übrigens nur zehn bzw. 20 Prozent. Die Erklärung des ADAC: „Fährt man langsam, braucht man für eine bestimmte Strecke mehr Zeit, somit verbraucht auch die Heizung mehr Energie als für dieselbe Strecke bei höherer Geschwindigkeit. Die Folge: Prozentual gesehen sinkt die Reichweite bei niedrigeren Geschwindigkeiten deutlich stärker als bei höheren.“ Wobei man beachten müsse, dass die Reichweite bei diesem Tempo von Haus aus deutlich geringer sei als im Stadtverkehr.

Eingefrorene Türgriffe und Außenspiegel

Tesla-Fahrer hatten während der kürzlichen Kältewelle aber noch mit ganz anderen Problemen zu kämpfen. Manche kamen selbst nach intensivem Vorheizen nicht in ihre Autos, weil die elektrischen Türgriffe eingefroren waren und nicht herausfuhren. Nachdem es einige dann in die Innenräume geschafft hatten und losfahren wollten, ließen sich die Außenspiegel nicht ausklappen. Aber eingefrorene Schlösser, Griffe und andere Einzelteile kennen auch die Fahrer konventioneller Autos mit Verbrennungsmotoren.

Tesla Model X, SUV, 10/2015 BMW i3s, Exterieur 01/2016 Chevrolet Bolt EV Tesla Model S VW e-Golf Nissan Leaf 2019

Fazit

Der AAA-Test zeigt einmal mehr: Für Alaska, Nordskandinavien oder Sibirien scheinen Elektroautos nicht gerade prädestiniert zu sein. In zu heißen Gefilden ist ein Stromer allerdings auch nicht unbedingt das Fahrzeug der Wahl. Wie der Automobilclub im selben Test herausgefunden hat, schrumpft auch bei 35 Grad Celsius die Reichweite spürbar; und zwar um bis zu 21 Prozent, wenn die Klimaanlage läuft. In dieser Disziplin landet übrigens ebenfalls der BMW i3s auf dem unrühmlichen Spitzenplatz.

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