Deutschlandnetz Scheitern EU Ionity Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur / Ionity / Patrick Lang
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Auf der Kippe: Ladeinfrastruktur-Projekt Deutschlandnetz

Ladesäulenbetreiber und EU schießen gegen das Projekt Platzt der Traum vom Deutschlandnetz?

Weil der flächendeckende Ausbau der Lade-Infrastruktur nicht so schnell vorankommt wie gedacht, holt die Bundesregierung jetzt den ganz großen Förder-Hammer raus. Das Projekt "Deutschlandnetz" steht allerdings schon wieder auf der Kippe. Mehrere Unternehmen haben sich bei der zuständigen EU-Kommission beschwert.

Die Ziele waren klar gesteckt: 100.000 Ladepunkte mit mindestens 200 kW Ladeleistung sollten staatlich subventioniert in der Bundesrepublik entstehen. So fein verteilt, dass von jedem Ort in Deutschland aus innerhalb von 10 Minuten einer von mehr als 1.000 Ladeparks erreichbar sein muss. Mitgliedschaften oder Verträge? Braucht es nicht. Im Deutschlandnetz darf jeder Strom tanken, sogar der Preis sollte auf maximal 44 Cent pro kWh gedeckelt sein. Die Zuschläge an die Projektpartner waren für Ende des zweiten Quartals 2022 vorgesehen, 2023 sollte das bundesdeutsche Supercharger-Netz einsatzbereit sein. Was hier klingt wie die perfekte Maßnahme, um der Elektromobilität ordentlich Schwung zu geben, stößt privatwirtschaftlichen Ladesäulenbetreibern allerdings sauer auf. So sauer, dass sie sich nun bei der Generaldirektion Wettbewerb der EU-Kommission beschwert haben, wie unter anderem das Handelsblatt berichtet.

Beschwerde bei der EU-Kommission

Der Vorwurf: Deutschland verstoße mit dem geplanten Netz gegen europäisches Recht, weil das subventionierte Modell eine Beihilfe darstelle, die zu Wettbewerbsverzerrungen führen könne. Die privaten Betreiber fürchten zudem die preisliche Konkurrenz durch den für das Deutschlandnetz geplanten Preisdeckel. Eine sogenannte Beihilfe ist innerhalb der EU nur in Ausnahmefällen erlaubt und muss im Vorfeld bei der Kommission angemeldet werden. Genau das sei hier offenbar nicht passiert. Unter einem Ausnahmefall versteht man beispielsweise Marktversagen – ein Aspekt, den der Bund laut Informationen des Handelsblatts in den Verhandlungen anführt. Die Gegenpartei weist diesen Vorwurf mit Blick auf die Zuwachsrate von Ladepunkten zurück.

Allerdings lässt sich mit absoluten Zahlen nur schwer argumentieren. Schließlich nutzt es der Infrastruktur wenig, wenn in einem innerstädtischen Parkhaus der zwanzigste Ladepunkt in Betrieb geht, während 50 Kilometer vor den Toren der Stadt keine einzige Säule zu finden ist. Im Arbeitspapier zu den Ausschreibungsunterlagen vom September 2021 nahmen die Experten der Nationalen Leitstelle im Juni 2020 kein Blatt vor den Mund. "Trotz Fördervorgaben und Mindeststandards der Ladesäulenverordnung ist der Kunde mit Insellösungen, hoher Unzuverlässigkeit, uneinheitlichen Informationen und zahlreichen unterschiedlichen Nutzerschnittstellen konfrontiert!” Und: "Für den erfolgreichen Markthochlauf von E-Fahrzeugen bedarf es aber einer (vorausschauend und skalierbar) bedarfsgerechten, bundesweit flächendeckenden und nutzerfreundlichen Ladeinfrastruktur (LIS)”.

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Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur
Vor allem im Nord-Osten hat das Ladenetz bundesweit noch riesige Löcher. Dagegen will der Bund jetzt vorgehen und ein eigenes Ladenetz mit 1000 Superchargern bauen.

Das Konzept des Deutschlandnetzes

Diese Ladeinfrastruktur soll jetzt entstehen. Einen Namen hat das Großprojekt inzwischen auch: Deutschlandnetz. Die Bundesregierung hat die Pläne für das bundesweite Schnelllade-Netz (HPS) am 16. August 2021 vorgestellt. Das Ziel: 1.000 DC-Ladeparks mit über 10.000 Ladepunkten bis 2023. Das Netz soll so groß werden, dass der nächste Schnelllader von jedem Ort in Deutschland aus in maximal zehn Minuten Fahrtzeit erreichbar ist – egal wie dicht besiedelt die Region ist. Errichtung und der Betrieb des Deutschlandnetzes werden ab dem 15. September 2021 in zwei getrennten Ausschreibungen vergeben. Anstatt einfach nur den Bau von Ladestandorten zu fördern, geht die Bundesregierung beim Deutschlandnetz einen anderen Weg. Unternehmen, die im Rahmen der Ausschreibungen ein Los "gewinnen", übernehmen als CPO (Charge Point Operator) Aufbau und Betrieb der Stationen. Das Geld dafür (insgesamt stehen zwei Milliarden Euro zur Verfügung) kommt von Bund, der im Gegenzug acht Jahre lang einen Großteil der Einnahmen erhält. Danach soll der Betreiber den Standort komplett übernehmen können.

Ausschreibung von 23 Regionallosen

Los geht es mit rund 900 Standorten, die sich in 23 Regionallosen auf bundesweit 6 Regionen (Nord-West, Nord-Ost, Mitteldeutschland, Süd-Ost, Süd-West und West) verteilen. In jedem Regionallos befinden sich mehrere Standorte (so genannte Suchräume), wobei sich besonders attraktive und weniger gewinnversprechende Gebiete die Waage halten. So soll verhindert werden, dass sich finanzstarke Konzerne einfach nur die Standort-Rosinen herauspicken können. Im Anschluss haben Interessenten sechs Wochen Zeit, ihr Interesse anzumelden. Dabei geht es tatsächlich um einen Wettbewerb. Wer das beste Angebot einreicht, bekommt den Zuschlag. Dabei spielt vor allem die Ausstattung der künftigen Ladestationen einen große Rolle. Je komfortabler (Dach, Gastronomie, sanitäre Anlagen, usw.), desto größer sind die Chancen, ein Los zu gewinnen. Wichtig: Die Lose unterscheiden sich vor allem in ihrer Größe. Neben finanzstarken Konzernen will die Nationale Leitstelle damit gewährleisten, dass auch kleine oder mittelständische Betreiber eine Chance haben. Nach dem Ende der Ausschreibungsphase sollen frühestens zum "Ende des zweiten Quartals 2022" die Zuschläge erfolgen.

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In einer zweiten Ausschreibung werden neben den Regionallosen auch 200 Standorte an bislang unbewirtschafteten Park- und Rastplätzen an der Autobahn vergeben.

Ausschreibung von 200 Autobahn-Standorten

Im zweiten Teil der Ausschreibung geht es dann um rund 200 Standorte, die an den Autobahnen an bislang unbewirtschafteten Park- und Rastplätzen entstehen sollen. Autobahn-Standorte und Regionallose sind aufeinander abgestimmt um zu vermeiden, dass man einem bereits existierenden Schnelllade-Standort einen zweiten vor die Nase baut.

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Alle neuen Ladepunkte müssen innerhalb von so genannten Suchräumen (Radius 2 Kilometer) liegen, die auf Basis eines Algorithmus festgelegt wurden.

Die Sache mit den Suchräumen

Entscheidend für die Ausschreibung sind die so genannten "Suchräume". Jeder der 900 Suchräume mit einem Radius von jeweils 2 Kilometern liegt innerhalb eines vorgegebenen Gebiets, zum Beispiel rund um einen Verkehrsknotenpunkt, und muss vom künftigen Betreiber mit mindestens vier und bis zu 16 Schnellladepunkten errichtet werden. Wie viele Ladepunkte genau, wird je nach zu erwartender Frequentierung von der Nationalen Leitstelle festgelegt. Der genaue Standort der Ladestation innerhalb des Suchraums wird vom Betreiber festgelegt. Bringt der zum Beispiel eigene Flächen mit, steigen seine Chancen, den Zuschlag für ein Regionallos zu bekommen.

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Beim Preis fürs Ad-hoc-Laden schreibt die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur eine flexible Obergrenze von 44 Cent (brutto) pro Kilowattstunde fest.

Preisgestaltung

Spannend ist die Preisgestaltung. Hier gilt beim Ad-hoc-Laden ohne Vertrag mit einem Ladenetz-Betreiber eine flexible Obergrenze von 44 Cent (brutto) pro Kilowattstunde. Laut ehemaligem Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer entspricht das umgerechnet einem Diesel-Literpreis von knapp 1,35 Euro. Damit wollte der sicherstellen, dass die staatlich finanzierten Schnelllade-Standorte nicht deutlich billiger sind, als die Konkurrenz, die ohne Förderung gebaut haben. Wer einen Vertrag mit einem E-Mobility-Provider (EMP) hat, muss günstiger laden können. Deshalb wird der B2B-Preis für die EMP unter dem Ad-hoc-Preis liegen.

Technische Vorgaben

Fix sind auch die technischen Vorgaben für die künftigen Ladestationen: Vorgeschrieben sind CCS-Ladepunkte, die den Vorgaben des Mess- und Eichrechts sowie der Ladesäulenverordnung (inkl. Kartenzahlung mit Kredit- oder Girokarte per Kartenlesegerät und Pin-Pad) entsprechen müssen. Darüber hinaus muss auch die Zahlung per App, RFID-Karte oder ISO15118 und Plug & Charge möglich sein. Spannungsbereich: 200 bis 920 Volt. Stromstärke: 500 Ampere. Die Nenn-Ladeleistung liegt bei mindestens 200 kW. Der Gleichzeitigkeitsfaktor liegt bei 1, das heißt, an einem Standort mit 4 HPC-Ladepunkten mit je 200 kW Ladeleistung ist das gleichzeitige Laden an allen HPC-Ladepunkten mit insgesamt 800 kW möglich.

Die wichtigsten Rahmenbedingungen im Überblick:

    • Der Bund finanziert, wird aber nicht selbst Betreiber der Ladeeinrichtungen werden. Langfristige Verträge (8 Jahre Laufzeit) mit Betreibern gewährleisten Planungssicherheit.
    • Insgesamt gehe es um über 1.000 Standorte mit mehr als 10.000 Ladepunkten
    • Neben einem flächendeckenden Ausbau legt der Bund großen Wert maximale Mindestverfügbarkeiten und die attraktive Ausstattung der neuen Standorte (Toiletten, usw.)
    • Bei der Ausschreibung stehen Schnellladesäulen (High Power Charging) im Vordergrund. Leistung pro Ladepunkt: mindestens 200 kW.
    • Der Bund wird als Ergebnis der Ausschreibung mehrere Betreiber auswählen.
    • Da der flächendeckende Betrieb einer Schnelllade-Infrastruktur erst mittel- oder langfristig wirtschaftlich sein kann, gleicht der Bund die Verluste der Betreiber aus. Das macht es möglich, auch dauerhaft wenig lukrative Standorte, die aber aus Nutzersicht zwingend benötigt werden, aufzubauen.
    • Ausgeschrieben wird die Rolle des Betreibers von Ladeeinrichtungen (Charge Point Operator – CPO), nicht die Rolle des Mobilitätsanbieters (E-Mobility Provider – EMP). Allen Mobilitätsanbieter und Spontan-Ladern muss der Zugang diskriminierungsfrei und zu gleichen Konditionen ermöglicht werden.
    • Der Bund wird für den Aufbau eigene Flächen zur Verfügung stellen. Zusätzlich können perspektivisch auch private Grundstücke genutzt werden, wenn sie geeignet und langfristig gesichert sind.
    • Der Aufbau der Ladeinfrastruktur erfolgt langfristig: Er wird durch die Ausschreibung in einer ersten Phase bis zum Jahr 2030 abgesichert. In einer angestrebten zweiten Phase will der Bund dafür sorgen, dass die Ladepunkte auch nach Auslaufen der Verträge zu nutzerfreundlichen Bedingungen verfügbar bleiben.

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Ist es okay, dass der Steuerzahler den Verkauf von Elektroautos finanziell unterstützt?
Ja, so erreichen wir schneller einen umweltfreundlicheren Verkehr.
Nein, wer das Geld für ein Elektroauto hat, soll das bitteschön allein bezahlen.

Fazit

Gut möglich, dass genau dieses geplante Deutschlandnetz zum entscheidenden Impuls für die massenhafte Verbreitung der Elektromobilität geworden wäre. Weil es darum geht, eine leistungsfähige Lade-Infrastruktur für alle aufzubauen und nicht nur dort, wo mit besonders viel Verkehr und damit besonders hohen Umsätzen zu rechnen ist. Wichtig sind auch die entsprechenden Preisvorgaben für die Betreiber. Damit sollten Preiskämpfe wie zuletzt bei Ionity der Vergangenheit angehören.

Doch nun steht das Projekt auf der Kippe, und wer bei der ganzen Diskussion verliert, ist schon jetzt klar: die Kunden. Etablierte Betreiber wollen keine Preis-Obergrenze, der Bund kommt wegen der EU-Rechtsfrage nicht voran, und der Ausbau der Infrastruktur gerät ins Stocken. Eine Lose-Lose-Lose-Situation. Vor dem Hintergrund eines EU-weiten Verbrennerverbots, das indes bereits beschlossen wurde, wirkt das bürokratische Ausbremsen dieser Infrastrukturmaßnahmen geradezu grotesk.

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