Interview Skoda-Chef Schäfer, Thomas Schäfer Hans-Dieter Seufert
Interview Skoda-Chef Schäfer, Thomas Schäfer
Interview Skoda-Chef Schäfer, Skoda Enyaq
Interview Skoda-Chef Schäfer, Skoda Enyaq
Interview Skoda-Chef Schäfer, Skoda Enyaq 8 Bilder

Skoda-Chef Thomas Schäfer im Interview

Skoda-Chef Thomas Schäfer im Interview „Schon ein Mildhybrid ist manchmal zu teuer“

Der neue Skoda-Chef über den Spagat zwischen niedrigen Preisen und niedrigen Emissionen, die Positionierung der Marke, die Globalisierung und den Motorsport.

Herr Schäfer, wie ist die aktuelle Positionierung der Marke Skoda innerhalb des Volkswagen-Konzerns? Entspricht die auch Ihren Vorstellungen?

Skoda ist klar positioniert. Unsere Modelle bieten ein überzeugendes Preis-Leistungs-Verhältnis, überraschend positiv mit "simply clever"-Ideen, überragendem Raumangebot und einfacher Bedienung. Und – das ist mir besonders wichtig – ein Skoda bleibt immer erreichbar für unsere Kunden. Gerade deshalb sehe ich zusätzlich zu unserem aktuellen Modellportfolio weiteres Wachstumspotenzial. Wir werden unseren Fokus noch stärker auf die Einstiegssegmente richten, ohne unseren bereits eingeschlagenen erfolgreichen Weg zu verlassen, um somit noch attraktiver für eine breitere Kundenschicht zu werden. Zusätzlich erschließen wir weiteres Potenzial in neuen Märkten.

Skoda ist für VW also nicht zu gut geworden?

Wir sind klar voneinander abgegrenzt, und es gibt nur sehr wenige Kunden, die von der einen zur anderen Marke wechseln.

Der Octavia allerdings wirkt im Interieur schon deutlich hochwertiger als der Golf. Ist das wirklich kein Problem für das VW-Management?

Ich glaube, der Vergleich der Konzernmarken wird ein bisschen überbewertet. Beide Marken verfolgen ihre eigene Philosophie. Skoda legt den Fokus auf Funktionalität und Wohnlichkeit, Glanz und Gloria suchen Sie bei uns vergeblich. Beim Enyaq iV beispielsweise verzichten wir konsequent auf Echtmaterialien wie Aluminium und nehmen stattdessen nachhaltige, teils recycelte Materialien. Das kommt beim Kunden gut an und kostet vergleichsweise wenig. Wir richten unsere Design- und Interieur-Philosophie konsequent am Wettbewerb aus. Im Vergleich mit unseren direkten Wettbewerbern aus Frankreich und Korea stimmt die Wertigkeit.

Sie sagten, Skoda müsse sich für Wachstumsmärkte mehr nach unten orientieren. Sind Fabia, Scala und Kamiq dafür zu viel des Guten?

Nein, es geht da konkret um im Ausstattungsumfang reduzierte Einstiegsmodelle der Baureihen. Bislang war das nicht möglich, da unsere Werke mit über 115 Prozent ausgelastet sind. Da konzentriert man sich auf die Projekte, die wirtschaftlich lukrativer sind und worauf sich letztlich auch der Erfolg der vergangenen Jahre gründet. Mit den neuen, zusätzlichen Kapazitäten können wir uns beispielsweise auch stärker auf einige Märkte in Südeuropa konzentrieren, in denen wir bislang noch nicht so stark vertreten sind. Und ausgehend von unserem Werk in Indien, werden wir uns auch weiter nach Ost- und Nordafrika sowie Südostasien orientieren. In Indien bringen wir im nächsten Jahr einen kleinen SUV auf den Markt, und das ist potenziell auch ein tolles Auto für diese Märkte.

Wo kommt die zusätzliche Kapazität her?

Die nächste Generation der Superb- und die Passat-Familie werden ab 2023 im slowakischen VW-Werk Bratislava gebaut. Damit werden in unserem Werk Kvasiny in Tschechien rund 150.000 Einheiten frei. Wir nutzen die Kapazität für zusätzliches Volumen unserer beliebten SUV-Modelle Kodiaq und Karoq sowie für ein weiteres Modell und stellen so die Weichen für die weitere Expansion unserer Marke bei gleichzeitig hoher Profitabilität.

Und die Wachstumsmärkte beackert Skoda für den gesamten Volkswagen-Konzern?

Wir haben bereits die Konzernverantwortung für Indien, ab Januar 2021 dann auch für die Region Nordafrika sowie Russland und die GUS-Staaten. Wir arbeiten an Ideen, wie wir dort deutlich mehr Potenzial heben können als bisher. Allein Ägypten hat knapp 100 Millionen Einwohner. Skoda hat die richtige Kostenposition und eine extrem clevere Art zu produzieren. Mit der zusätzlichen Kapazität können wir nun endlich neue Märkte erschließen. Aber das muss natürlich wirtschaftlich sein. Das bedeutet harte Kostenarbeit. Wir sind Spar-Champion, und das muss auch so bleiben.

Da kann man in Indien sicher viel lernen, oder?

Da gebe ich Ihnen recht. Es ist überaus wichtig, die Fertigungstiefe lokal auszubauen. Es bringt nichts, einfach die Zulieferer zu beauftragen, die man sowieso schon kennt. Deren Zulieferer sitzen im Zweifelsfall wieder in Europa, und somit entstehen keine Kostenvorteile. Die kommen, wenn man vor Ort bis hinunter zum Rohstoff lokalisiert. In Indien zielen wir auf einen Lokalisierungsgrad von über 95 Prozent. So machen wir die Produkte preislich wettbewerbsfähig und gleichzeitig das Projekt profitabel.

In Europa würden sich doch bestimmt auch viele Autokäufer über einen besonders günstigen Skoda freuen, meinen Sie nicht?

Grundsätzlich ziehen wir Exportoptionen in Betracht. Ob da auch Westeuropa infrage kommt? Aus aktueller Sicht eher nicht. Es ist ja auch nicht so, dass ein Auto, das für Indien entwickelt wird, einfach in Europa angeboten werden kann. Nur ein kleines Beispiel: Die Ausstattung des indischen Fahrzeuges ist eher auf große Hitze und weniger auf unsere klimatischen Bedingungen hier in Europa ausgelegt.

Welche Segmente können noch wachsen?

Vorwiegend kleine Segmente, mit einer Tendenz zu SUV- und Crossover-ähnlichen Modellen.

Doch gerade hier ist es besonders schwierig, zu vertretbaren Kosten für Hersteller und Kunde emissionsarme Fahrzeuge zu bauen, oder?

Sie haben recht, schon ein Mildhybrid für diese Klasse ist teuer. Andererseits ist ein kleines batterieelektrisches Fahrzeug nicht nur für Skoda, sondern für den gesamten Konzern extrem wichtig. Hierfür gibt es Leasing- und Finanzierungsmodelle, bei denen der Fahrzeugpreis keine derart große Rolle mehr spielt.

Wird es nun noch ein A0-Fahrzeug mit Verbrennungsmotor geben?

Ja, das brauchen wir. Es gibt ja viele Regionen wie Russland, Indien, Afrika, und Südamerika, in denen die Elektrifizierung erst langfristig eine Rolle spielen wird.

Es bleibt also bei der vollen Antriebsvielfalt?

Wir bieten unseren Kunden die gesamte Palette moderner und effizienter Antriebe an: vom hocheffizienten Verbrennungsmotor über Mild- und Plug-in-Hybrid-Technologie bis hin zum rein elektrischen Antrieb. Wir haben also für jeden das passende Angebot.

Wie groß ist da die Verlockung, einmal mit dem roten Filzstift durch das Angebot zu gehen?

Klar ist: Die Zukunft ist elektrisch. Wir arbeiten gerade an unserer Strategie 2030, und im Zuge des von der europäischen Union angestrebten "Green New Deal" überdenken wir auch das Portfolio radikal. Unsere aktuelle Modellpalette ist stark, jetzt gilt es aber, die richtigen Weichen für die Zeit nach 2025 zu stellen. Skoda braucht definitiv weitere reine E-Modelle.

Interview Skoda-Chef Schäfer, Skoda Enyaq
Hans-Dieter Seufert
"Skoda braucht sicher mindestens ein elektrisches Modell unterhalb des Enyaq iV." - Schäfer
Zurück zum A0-Fahrzeug. Ein Verbrenner-Citigo steht schon mal für 9.000 Euro beim Händler. Wie bedienen Sie künftig diese Preisklasse?

Mit einem attraktiv eingepreisten Fabia-Basismodell schnüren wir ein überzeugendes Paket im Einstiegssegment. Ich verspreche mir viel von der neuen Generation, das ist ein tolles Auto geworden!

… das wieder auf den Rallye-Pisten dieser Welt mitmischt?

Vom aktuellen WRC2-Rallyefahrzeug Fabia R5 haben wir 340 Exemplare verkauft. Diese Erfolgsstory führen wir mit der neuen Fabia-Generation fort und fokussieren uns dabei vor allem auf den Kundensport. Im nächsten Jahr feiern wir übrigens 120 Jahre Skoda-Motorsport. Motorsport ist und bleibt wichtig für unsere Marke, auch für die Seele des Unternehmens.

Allein für die Seele könnte es zu teuer sein. Aber Sie sehen den Business-Case noch gegeben?

Ja, der ist vorhanden. Wir haben viele Bestandskunden, die erst immer mal wieder Teile und irgendwann dann ein neues Auto benötigen. Aber klar ist, dass auch im Motorsport irgendwann die Elektrifizierung einsetzen wird. Ob und wann das im Rallyesport und damit für uns infrage kommt, ist aktuell nicht abzusehen.

Wie geht es mit Fahrzeugen auf MEB-Basis weiter? Da bleibt es wohl kaum nur beim Enyaq …

Das ist Bestandteil unserer – zukünftigen – Strategie 2030. Zunächst haben wir 2021 mit dem Enyaq iV und dem später folgenden Enyaq iV Coupé gleich zwei sehr wettbewerbsfähige Produkte am Start, von denen wir uns viel versprechen. Darüber hinaus braucht Skoda sicher mindestens ein elektrisches Modell unterhalb des Enyaq iV. Außerdem kann unser E-Portfolio langfristig nicht nur aus SUV bestehen.

Wie lange dauert es noch, bis Sie einen Elektro-Octavia für 25.000 Euro anbieten können?

Das hängt von der weiteren Entwicklung der Batteriekosten ab. Sie werden hoffentlich schneller sinken als wir heute annehmen. Klar ist: Der Durchbruch kommt. Aber wann, das weiß heute noch niemand genau.

Vita

Interview Skoda-Chef Schäfer, Thomas Schäfer
Hans-Dieter Seufert
Schäfer erzählt gerne von seiner Zeit in Südafrika und seiner Zukunft bei Skoda.

Geboren 1970 in Marburg, beginnt Schäfer nach seinem Abschluss als Diplom-Ingenieur Maschinenbau 1991 bei der Daimler AG, verantwortet dort zuletzt den Bau der Produktion im Joint Venture mit BAIC. 2012 wechselt Schäfer zu Volkswagen, wird 2015 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen Group South Africa. Seit 3. August 2020 ist er Skoda-Vorstandsvorsitzender.

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