Audi RS 3: Kompaktsportler mit 400 PS im Test

Nasskaltes Schmuddelwetter, Restlaub klebt auf ohnehin schmierigem Asphalt, Nebel hängt in den Baumwipfeln. Perfekte Bedingungen für einen Test mit einem Kompaktsportler wie dem gelifteten Audi RS3. Kein Scherz! Denn die Limo kommt bei jedem Wetter raus zum Spielen. Ganz neu ist das nicht: Kaum einem Auto-Nerd dürfte entgangen sein, dass der RS3 mit dem letzten Generationswechsel nicht nur einen kleinen Sprung, sondern einen gewaltigen Satz in Richtung Performance gemacht hat. Alles, was kritikwürdig schien, wurde ausgemerzt: egal ob Untersteuern, Bremsschwächelei oder Schalt-Lethargie.

Kraftmangel war dagegen dank 400 PS noch nie Thema. Genauso wenig wie Herzklopfen. Es braucht kein Stethoskop, um diesen intensiven Herzschlag zu hören oder gar bis in die tiefsten Poren zu fühlen. Mit der Zylinderzündungs-Folge 1-2-4-5-3 erzeugt der Reihenfünfzylinder seine ganz eigene Symphonie à la "Freundeskreis". Oder ist das Dadaismus? Wie war das da bei Dada? Du bist von hinten wie von vorne Audi-DNA.

Dieses Erbgut kommt weder laufruhig noch harmonisch daher. Vielmehr rüttelt der 2,5-Liter-Turbomotor die Karosserie beim Kaltstart durch und grummelt aus der optionalen RS-Sportabgasanlage. Und das trotz der europäischen Lärmschützer. Zum Glück für unverbesserliche Benzinköpfe finden die Audianer zwischen den Zeilen der Gesetzestexte ein Schlupfloch oder vielmehr einen Spalt: Hinter den ovalen Endrohrblenden reißt der Audi RS3 die Klappen nun nicht erst bei dreieinhalb schlagartig voll auf, sondern öffnet behutsam bereits ab zwozwo schrittweise. Der Effekt? Hörbar, sagt mein Nachbar.

Untersteuern war gestern

Doch vorn spielt das Orchester. Der Motor hockt weiterhin nicht nur auf, sondern sogar leicht vor der Achse. So verteilt der Audi rund 60 Prozent seiner 1,6 Tonnen in Richtung des neuen Grills samt Logo und Matrix-LEDs in Zielflaggen-Optik. Umso erstaunlicher, dass die Kopflast fahrdynamisch keine negativen Auswirkungen zeigt. Egal welche Reifenmischung auf den 19-Zöllern klebt.

Ja, liebe Freunde, es wintert draußen – der Grip ist dennoch überragend! Untersteuern spürst du nicht mal im Entferntesten. Das war vor dem Facelift ein Problemchen – bedingt durch den Straßenpneu, der sich mehr um Rollwiderstand als um Haftung scherte. Nun montiert Audi eine schärfere Pirelli-Straßenmischung. Diese grippt auf dem trockenen Messasphalt bestens und zickt dort bei fünf Grad Außentemperatur nicht so rum, wie es der optionale Pirelli P Zero Trofeo R tun würde.

Die breiten Reifen sind mitverantwortlich dafür, dass der Motor nicht mehr den Alleinunterhalter spielt. Vielmehr ist er der Showmaster. Special Guest: der Allradantrieb samt Torque Splitter an der Hinterachse. Eine bekannte Showgröße, die sich auf der Hinterachse einklinkt und dieser mit neuer Software Beine macht. Der sogenannte modulare Fahrdynamikregler koordiniert dabei das Zusammenspiel der vollvariablen Momentenverteilung zwischen den Hinterrädern, des ESP sowie der adaptiven Dämpfer des RS-Sportfahrwerks (1.000 Euro) nun noch feiner.

Wer will, kann die Vorderachse im "Torque Rear" nahezu antriebslos schalten und den Asphalt mit Donuts verzieren. Besser aber, der Fahrer setzt das System fachgerecht ein, vorzugsweise auf einer abgesperrten Strecke. Kontrolliertes Quertreiben war jedenfalls selten so einfach.

Für schnelles Landstraßenfegen drückt der Fahrer eine der beiden roten Kurzwahltasten mit Zielflagge oder RS-Logo am neuen Hexagon-Lenkrad. Bitte, was? Ja, liebe Ingolstädter, wir verstehen nicht, warum ein Lenkrad nicht mehr rund sein darf, sondern sich oben und unten abflacht. Und warum echte Tasten drucksensiblen Oberflächen weichen müssen. Zum Glück sind Letztere bedientechnisch keine Vollkatastrophe wie in anderen Sportskanonen des VW-Konzerns – nicht wahr, Golf R?

So bremst das kaum den digitalen Spieltrieb. Die Anzeigen gehören zum Besten, was der Markt bietet: nicht nur in puncto Flexibilität, sondern auch bei Ablesbarkeit und Auskunftsfreude. Egal ob sie den Testverbrauch (9,4 l/100 km) überwachen, der auf flotten Etappen ins Zweistellige eskaliert, oder das Spurtvermögen via Timer dokumentieren.

Also alle Parameter scharf stellen, ESP zurückfahren und festbremsen: Der Fünfzylinder grollt sich mit Launch Control bei 4.000 Touren ein. Fuß von der Bremse, und der RS3 schießt mit leichtem Wheelspin los. Der Fünfzylinder versammelt bereits bei 2.250/min maximal 500 Nm Drehmoment und übergibt bei fünfsechs den Staffelstab an die 400 PS, und zwar bis der digitale Drehzahlbalken bei 7.000/min errötet. Vorher zucken grüne, gelbe, rote Blitze durch das Cockpit- und das Head-up-Display.

Hochschalten überlässt der Fahrer zum Spurten am besten dem Siebengang-Doppelkuppler, der mit der nötigen Brutalität die vorsortierten Gänge reinknallt. Das Ganze geht in "Comfort" natürlich deutlich geschliffener – oder gleich manuell. Die metallisierten Wippen am Lenkrad drehen mit und liegen bestens an den Fingerkuppen an. Viel wichtiger ist aber, dass auf Klicken unmittelbare Gangwechsel folgen, wenngleich sich der Turbo beim Zwischenspurten ein Gedenksekündchen erbittet. Am Endeist das Teil des RS-3-Charakters, zumal 3,9 s auf der 0–100-Sprint-Uhr stehen und der Audi gegen Zuzahlung erst bei 280 km/h abregelt. Der Antriebsstrang fordert aber eine Abkühlrunde ein, bevor es zum nächsten Drag-Race geht. Dafür steht der Audi aus 100 km/h schon nach 33 Metern.

Praxis? Tauglich!

Haken an die Längsdynamik, rein in die Pylonengasse. Der Audi RS3 klebt auf der vorgegebenen Linie, zirkelt um die Hütchen, als seien es Spielkameraden. Dabei hilft, wie unaufgeregt er anlenkt. Die Kommunikation mit der Vorderachse sucht unter den Audi-Modellen seit der Rente von TT und R8 ihresgleichen. Beim Slalom und doppelten Spurwechsel hilft das Heck wieder kräftig mit, um der eingeschlagenen Richtung mehr Nachdruck zu verleihen.

Noch wichtiger: Der RS3 bewegt sich auch im legalen Tempobereich auf der Landstraße fahrspaßig. Wieder ist es der Torque Splitter, der dermaßen Leben in die Bude bringt, dass es vorn auf den 2.000 Euro teuren optionalen RS-Schalensitzen kein Halten mehr gibt. Wobei das nur für die Begeisterung und nicht für den Torso des Fahrers gilt. Obwohl keine elektrische Verstellung oder stützende Lordose vorhanden ist, schmiegt sich die Schale perfekt an den Körper, ohne auf der Langstrecke Druckstellen zu hinterlassen.

Okay, der Ein- und Ausstieg über die hohen Sitzwangen und breiten Schweller vorn ist nur für Langbeinige eine leichte Übung. Der Zustieg in den Fond gelingt dagegen einfach, und selbst dort hinten besteht keine Gefahr, zu verrutschen. Sogar Anflüge von Variabilität ergeben sich bei der Stufenhecklimo, wenn die dreiteilige Rücksitzlehne zu einer fast ebenen Fläche herunterklappt und die 321 Liter Gepäckraum auf bis zu 676 erweitert. Vereinsamte Reisetrolleys zurrt ein Netz fest, und Kleinkram verstaust du, indem sich der Ladeboden an der Oberkante der Heckklappenaussparung einklinkt.

Was spricht also gegen die RS3 Limo? Nur der Preis: ab 68.000 Euro.