Die Eroberung der europäischen Autoindustrie durch China passiert auf verschiedenen Ebenen. Es gibt zahlreiche Beispiele.
Beispiel 1: Hersteller
Die deutsche Autoindustrie kämpft in China mit erodierenden Ab- und Umsätzen. Vor allem chinesische (E-)Autos sind erheblich billiger und speziell für den Heimatmarkt auch besser. Die chinesische Autoindustrie hat inzwischen beträchtliche Überkapazitäten aufgebaut: Experten sprechen von 55 Millionen Autos als möglicher Jahresstückzahl, der chinesische Markt war 2025 für rund 24 Millionen Pkw gut.
BYD, der weltgrößte E-Auto-Hersteller, musste im ersten Quartal des aktuellen Jahres deutliche Absatzrückgänge auf dem Heimatmarkt hinnehmen. Aber in Deutschland wächst BYD, 2026 scheinen mehr als 40.000 verkaufte Fahrzeuge möglich – nach gut 23.000 im Jahr 2025. Beim Vertrieb gehen die Chinesen so vor, wie es der Markt erfordert: mit genügend Händlern. Im April hatte BYD bereits 180.
Die Zölle der EU dürften BYD nicht aufhalten: In Ungarn läuft gerade die lokale Serienproduktion an. Im Juni will BYD einen Kleinwagen in Polo-Größe vorstellen (siehe Bildergalerie), der dort vom Band laufen soll.
Beispiel 2: Akkus
Aber auch bei europäischen Herstellern sind Chinesen mit an Bord – in verschiedenen Abstufungen. Die niedrigste ist vielleicht eine, die längst die ganze Industrie akzeptiert zu haben scheint: Batteriezellen werden überwiegend in China oder zumindest von chinesischen Herstellern produziert. BMW etwa hat die Rundzelle für die Neue Klasse zwar selbst entwickelt und betreibt eine Pilotfertigung, aber die großen Stückzahlen für den Serienbau kommen überwiegend aus China. So auch bei Mercedes.
Ähnlich sieht es mit CATL aus: Der weltgrößte Batteriehersteller produziert in Thüringen Zellen, local for local. Aber die Wertschöpfung gehört einem chinesischen Unternehmen.
Beispiel 3: Beteiligungen und Marken-Käufe
An Mercedes ist der chinesische Geely-Konzern beteiligt, mit dem Mercedes obendrein das Smart-Joint-Venture betreibt. Volvo und Polestar gehören Geely. Marken, die es in Europa gibt, die vielfach auch in Europa produzieren – deren Umsätze aber (auch) in chinesische Kassen fließen.
Chinesische Konzerne bringen auch Autos unter europäischen Labels auf den Markt, die kaum oder gar keine eigene Produktion mehr in Europa haben. So etwa die britischen Traditionsmarken MG (heute SAIC) oder Lotus (Geely).
Beispiel 4: chinesische Entwicklungshilfe
Am französischen Hersteller Renault hält der Staat 15 Prozent. Frankreich fördert E-Autos und Renault hat sich Mühe gegeben, viele Stromer ins Modellprogramm zu heben. Der Konzern kämpfte aber lange mit den gleichen Problemen wie viele andere europäische Hersteller: Wegen des überschaubaren Preis-Leistungs-Verhältnisses blieb der große Erfolg von Mégane oder Senic E-Tech aus. Gut verkauft sich der R5 – wohl weniger wegen, sondern trotz seines E-Antriebs. Denn der Clio im gleichen Segment, aber mit Verbrenner, verkauft sich besser.
Beim R5 springen die Kunden auf das Retro-Design an. Konsequenterweise haben die Franzosen auch den Twingo neu aufgelegt – aber mit technischer Unterstützung aus China. Laut Chefdesigner Laurens van den Acker ist das der Grund, warum der Twingo in 24 Monaten serienreif war. Und weil Zeit Geld ist, dient die Plattform auch dem neuen E-Modell der Billigmarke Dacia als Basis.
Beispiel 5: chinesische Autos und Produktion für Europäer
Der zweite französische Volumenhersteller, der die Antriebswende mit chinesischer Hilfe schaffen will, ist der Mehrmarken-Konzern Stellantis. 2023 investierte er 1,5 Milliarden Euro für etwa 21 Prozent der Anteile und hält 51 Prozent am Joint Venture Leapmotor International, das günstige E-Autos in Europa vertreibt. Inzwischen werden Modelle wie der T03 und C10 teils in europäischen Stellantis-Werken montiert, um Zölle zu umgehen. Deren Technik für eigene Modelle ist im Gespräch.
Gerade hat Stellantis zudem bekannt gegeben, dass man die seit Anfang der 90er-Jahre bestehende Zusammenarbeit mit dem Staatskonzern Dongfeng deutlich ausweiten wolle. Kern soll ein neues Joint Venture mit Sitz in Europa werden, das gemeinsame Aktivitäten in Vertrieb, Produktion, Einkauf und Entwicklung bündeln soll. Stellantis soll die Führung übernehmen und 51 Prozent der Anteile halten, Dongfeng 49 Prozent. Geplant ist dabei die Einführung der Dongfeng-Premiummarke Voyah in Europa.
Das neue Gemeinschaftsunternehmen soll den Vertrieb über das Händler- und Servicenetz von Stellantis übernehmen. Gleichzeitig wollen beide Unternehmen Entwicklungs- und Einkaufsaktivitäten zusammenlegen. Stellantis verspricht sich davon einen besseren Zugang zu chinesischer Elektroauto-Technik und zu günstigeren Lieferketten.
Ähnliches Bild bei Ford: Der neue Transit City ist letztlich ein JMC. Die drei Buchstaben stehen für Jiangling Motors Corporation, ein chinesisches Unternehmen, an dem Ford 32 Prozent hält und das bereits seit 1995 strategischer Partner ist.
Außerdem hat Ford gerade fünf neue Modelle für Europa angekündigt. Ein Fiesta-Nachfolger baut auf der Plattform des Renault 5 E-Tech auf, für zwei Crossover mit Multi-Energy-Antrieb, die 2029 auf den Markt kommen sollen, ist offiziell die technische Basis noch nicht klar. Sie könnte in einer Kooperation entstehen. Ford verhandelt mit mehreren externen Partnern, auch Geely soll unter ihnen sein.
Beispiel 6: Chinesische Produktion in europäischen Werken
Selbst die Politik scheint inzwischen überzeugt, dass die heimische Autoindustrie ohne chinesische Hilfe verloren ist: So schlägt Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies vor, den Bau chinesischer Autos in deutschen VW-Werken zu prüfen. In China entwickle und baue Volkswagen bereits VW-Modelle für den chinesischen Markt. Wenn konkurrierende Hersteller nun in Europa und Deutschland chinesische Autos bauen wollten, "dann sollten wir das selber sein aus China heraus, und dann soll es in unseren Werken stattfinden, damit Kolleginnen und Kollegen hier gesicherte Beschäftigung haben", so Lies laut NDR.de. Und VW-China-Chef Ralf Brandstätter erklärt im Interview die Art, wie VW in China produziert, zur Blaupause für deutsche Werke.
Medienberichten zufolge prüft das Management von Volkswagen neue Ansätze, um die Auslastung deutscher Werke zu verbessern. Dazu zählten unter anderem Überlegungen, Fahrzeuge aus China nach Europa zu bringen oder Kapazitäten gemeinsam mit chinesischen Partnern zu nutzen. VW-Chef Blume sagte, eine Entscheidung gebe es noch nicht, man analysiere aber derzeit, "welche VW-Produkte aus China für Europa passen könnten". Eigene Produkte hätten Priorität vor einer Öffnung von Kapazitäten für chinesische Partner, so beispielsweise das Handelsblatt.
Auch wenn VW und Oliver Blume Pläne und selbst Verhandlungen mit der chinesischen Konkurrenz dementierten: Technischer Vorsprung sowie Überkapazitäten in China und sinkende Gewinne sowie Auslastung in Europa ergeben eine brisante Mischung.
