Die Krisen-Schlagzeilen spitzen sich zu, Warnungen von Experten und Unkenrufe von Berufsschwarzsehern werden unisono zu Hiobsbotschaften: Aus Gewinneinbruch bei VW wird der Sparhammer – plus das Horrorszenario, BYD könnte Volkswagen übernehmen. Aus Umsatz- und Absatzrückgang bei Mercedes wird die Verschiebung von Tarifzahlungen und bei BMW eine Gewinnwarnung, aus dem Sparprogramm bei Bosch wird der Paukenschlag: Wo Chefs normalerweise im Zehn-Jahres-Rhythmus wechseln, liegen zwischen Ankündigung und Abgang von CEO Stefan Hartung gerade mal vier Tage.
Die Grenzen der Anpassungsfähigkeit
Es ist ein bisschen wie mit dem Klimawandel: Experten sagen jahrelang, wenn das so weitergeht und wir unternehmen nichts, dann haben wir ein Problem. Zwar haben wir nicht nichts unternommen, aber halt viel zu wenig. Und sitzen hier mit einem Problem: Der Frühsommer in Deutschland bringt Temperaturen von 41 Grad und für manche scheint ein größeres Problem dabei vor allem zu sein, dass sich vor Schwimmbädern lange Schlangen und auf Autobahnen Blow-ups bilden. Dabei bringt die Hitze manche Menschen im Wortsinne um.
Nein, der menschengemachte Klimawandel ist nicht die alleinige Ursache, aber er verschärft das Problem massiv. „Das Wettermuster hinter dieser Hitzewelle ist nicht außergewöhnlich“, sagte Davide Faranda vom Projekt Climameter der dpa. "Was außergewöhnlich ist, ist, dass der Klimawandel den Temperaturen in Teilen Westeuropas bis zu 4 Grad Celsius hinzugefügt hat." Man nähere sich den Grenzen dessen, woran sich Gesellschaften und Ökosysteme anpassen könnten.
Die begrenzte Macht des Verkäufers
Und nein, Autos mit Verbrennungsmotor sind nicht der einzige Grund für die Klimakrise. Aber die Autoindustrie scheint ebenfalls an den Grenzen dessen angekommen, woran sie sich anpassen kann, obwohl Experten jahrelang warnten, selbst ohne den Blick auf CO₂-Regularien in der EU oder den Klimawandel weltweit: Wenn China sich so weiterentwickelt, haben wir ein Problem. China hat sich so weiterentwickelt und die deutschen Autobauer haben ein Problem.
Der größte Absatzmarkt für deutsche Autos hat jahrelang signalisiert, dass er künftig E-Autos bevorzugen wird. China hat das sogar in Fünf-Jahres-Plänen festgeschrieben – inklusive des Anspruchs, die globale Technologieführerschaft in der Elektromobilität zu erringen. Wer in China verkaufen will, muss sich darauf einstellen – idealerweise schnell, am besten bevor der Fünf-Jahres-Plan verabschiedet ist.
Das wäre möglich gewesen, denn China ist erstaunlich transparent, was seine technokratischen Überlegungen angeht. Die Autoindustrie in Deutschland (und Europa) hat das Thema Elektromobilität nicht ignoriert, aber nicht schnell genug umarmt, teils bekämpft. Selbst wer E-Autos für Teufelszeug hält, wird mit einem Kruzifix nichts gegen die normative Kraft des Faktischen ausrichten: Gerade der größte Kunde muss König sein und wer ihm nicht anbieten kann, was der will – hat ein Problem.
Batterien: Die begrenzten Erfolge der Europäer
Für E-Autos braucht man Batterien. Wer auf dem Feld gewinnen will, braucht eigene Zellfertigung. Um das zu verstehen, muss man kein Experte sein. Drum gab es bald Bemühungen deutscher Autohersteller und Zulieferer, Batterien im Land der Ingenieure nicht nur zu entwickeln, sondern auch herzustellen. Zum Beispiel von Mercedes für den Smart EQ (ab 2012). Nach nur drei Jahren stellte man die, ja, sehr kostenintensive Herstellung von Batteriezellen in Sachsen ein. Zellfertigung in Ostdeutschland gibt es noch – von chinesischen Unternehmen: Nahe Erfurt betreibt der chinesische Batterie-Riese CATL eine Gigfactory.
Deutschen Autobauern oder Zulieferern gelang es nicht, eine nennenswerte Batteriezell-Herstellung (für Autos) zu etablieren. Im Podcast „Geladen“ resümiert etwa Markus Krausa, Geschäftsführer bei Kompetenznetzwerk Lithium-Ionen-Batterien: "Die ursprüngliche Aufbruchstimmung ist verflogen, da der 'lange Atem' an vielen Stellen fehlte. Projekte wie Northvolt, ACC in Kaiserslautern oder die Cellforce-Pläne stehen vor großen Schwierigkeiten oder wurden vorerst aufgegeben. Einzig die PowerCo (von Volkswagen) und wenige andere Aktivitäten sind derzeit nennenswert".
Batterie-Weltmeister China: die Grenzen der Unabhängigkeit
Ein neues europäisches Batteriewerk ist in Ungarn entstanden. Gebaut hat auch dieses: CATL. Es soll zum Beispiel die Akkus für den neuen Mercedes GLC liefern. Die Batteriezellen für europäische Hersteller und Autos, die Europa verkauft werden, bauen also chinesische Unternehmen. Der Fahrzeugbestandteil mit der größten Wertschöpfung entsteht also nicht nur bei Autos für den großen Absatzmarkt China in China, sondern selbst perspektivisch zwar in Europa, aber immer unter chinesischer Ägide. Wertschöpfung, die nicht in die Kassen der Europäer fließt.
Hinzu kommt die Abhängigkeit, wie sich aktuell konkret zeigt: Der chinesische Batteriehersteller CATL hat nämlich Probleme mit der Umweltzertifizierung. Der Vorwurf einer Verschmutzung des Abwassers im CATL-Werk in Debrecen soll zu einem sofortigen Produktionsstopp geführt haben. Für Mercedes heißt das: Ausgerechnet beim stark nachgefragten E-Auto-Hoffnungsträger ist man nur bedingt lieferfähig. Laut "Handelsblatt" konnten die Schwaben bis Ende Mai erst 3.300 Autos liefern. BMW hingegen hat fast fünfmal so viele iX3 ausgeliefert. Allerdings sollten die Neue-Klasse-SUV ihre Zellen aus dem gleichen CATL-Werk in Debrecen beziehen – wie bei Mercedes kommen sie aktuell aus China. Sprich: BMW scheint die Lieferketten aufwändiger abgesichert zu haben – aber die Wertschöpfung der Zellfertigung geben die Bayern ebenfalls an die Chinesen ab.
Verteidigungsbereich als Schutzraum vor Konkurrenz
Der Vorsprung Chinas bei der Batterie-Technologie und vor allem -produktion ist so gewaltig, dass die wenigsten Experten es für möglich halten, dass ihn europäische Unternehmen aufholen können. Es bräuchte staatlich orchestrierte, gemeinsame Anstrengungen. Sie könnten im quasi konkurrenzfreien Schutzraum des Verteidigungsbereichs beginnen. Denn Militärs werden selbst dann nicht auf chinesische Technologie zurückgreifen, wenn sie billiger ist und Aktionären kurzfristig mehr Rendite bietet.
Moritz Schularick, Leiter des Kieler Instituts für Weltwirtschaft, sagte im selben Interview, in dem er die Übernahme von VW durch BYD ins Spiel brachte: "Alle Verteidigungstechnologien der Zukunft sind Hightech-Bereiche mit militärischen wie zivilen Nutzungsmöglichkeiten, in denen Europa zurückgefallen ist – der zentrale Grund für seine wirtschaftliche Schwäche. Verteidigungsausgaben bieten eine riesige Chance, technologisch aufzuholen und gleichzeitig wirtschaftlich zu wachsen." Er fordert eine "Industriestrategie für Verteidigungsinvestitionen".
