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CO2-Strafzahlungen für Flottenverbrauch

Wer verfehlt die 95 Gramm und muss zahlen?

Das 95-Gramm-CO2-Ziel der EU könnte für machen Autobauer teuer werden. Nach Berechnungen von Transport & Environment (T&E) dürfte es für Daimler und Ford besonders eng werden. Jaguar Land Rover schreibt das Erreichen des Ziels gar schon ab.

Die EU bekennt sich zum Pariser Klimaabkommen und zur CO2-Neutralität 2050. Deswegen reglementiert sie auch den CO2-Ausstoß des Straßenverkehrs und insbesondere den von Neuwagen. Die wichtigsten Fragen und Antworten zum Flottenverbrauch und den CO2-Limits.

Was hat CO2 mit dem Flottenverbrauch zu tun?

Die EU hat zur Senkung des CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs den Flottenverbrauch der Autohersteller limitiert – in Form einer CO2-Obergrenze für die verkauften Neuwagen von 95g CO2 pro Kilometer (ab 2020). Denn der CO2-Ausstoß hängt direkt proportional mit der Menge verbrannten Sprits zusammen: 1 Liter Benzin verbrennt zu 2,33 Kilogramm CO2, 1 Liter Diesel verbrennt zu 2,64 Kilogramm CO2.95g CO2/km entsprechen einem durchschnittlichen Verbrauch von 3,6 Liter Diesel bzw. 4,1 Liter Benzin pro 100 Kilometer.

Hyundai i10, Peugeot 108, Renault Twingo, Skoda Citigo
Kleinwagen

Wie berechnen sich die Strafzahlungen?

Überschreitet ein Autohersteller den CO2-Flottenwert, werden Strafzahlungen an die EU fällig. Und zwar 95 Euro pro Gramm Überschreitung multipliziert mit der Stückzahl an Fahrzeugen, die der Hersteller im betreffenden Jahr (2020) in der EU verkauft hat. VW ist mit rund 11 Millionen global verkauften Autos der größte Autohersteller der Welt und hat im Jahr 2019 rund 3,75 Millionen Fahrzeuge in Westeuropa verkauft. Damit trägt der Konzern also das größte Kostenrisiko.

Den Flottenverbrauch senken kann der Hersteller am besten mit Elektroautos. Ihr CO2-Ausstoß wird mit 0 g/km angesetzt und sie zählen doppelt. Ebenfalls doppelt gezählt werden Plugin-Hybride, die weniger als 50 g CO2/km ausstoßen, aber sie gehen eben mit ihrem CO2-wert (NEFZ-Verbrauch) in die Berechnung des Durchschnitts ein.

Toyota Mirai, Best Cars 2020, Kategorie D Mittelklasse
Hans-Dieter Seufert
Toyota hat viele Hybridmodelle im Programm, die teils deutlich unter 95 g CO2/km ausstoßen, aber auch viele beliebte SUVs, die deutlich drüber liegen und nur den kaum gekauften Brennstoffzellen-Mirai (Bild) mit 0 g CO2/km.

Warum gilt für jeden Hersteller ein anderes CO2-Limit?

Die Obergrenze von genau 95 Gramm gilt für keinen Hersteller. Vielmehr hat jeder seine eigene Obergrenze, die er im Durchschnitt mit seiner Flotte nicht überschreiten darf. Sie hängt vom durchschnittlichen Leergewicht der verkauften Flotte ab. Damit sollten Unterschiede im Portfolio der Autobauer ausgeglichen werden – gerade die Premium-Hersteller sahen ohne Gewichtsausgleich ihr Geschäftsmodell bedroht, denn sie verdienen besonders am Verkauf leistungsstarker und schwerer Fahrzeuge.

Land Rover Defender (2019)
Land Rover
Jaguar-Land-Rover verkauft am meisten SUVs. Der neue Defender wiegt mindestens 2.261 kg, die sparsamste Variante stößt 234 g CO2/km aus.

Die Berechnung erfolgt immer am Anfang eines Jahres, sobald die Zahlen des Vorjahres zur Verfügung stehen. Die Formel für den gewichtsnivellierten Grenzwert sieht so aus:

95g CO2/km + 0,0457 x (Durchschnittsgewicht der Stückzahl verkaufter Autos – 1.372 kg)

1.372 kg war 2015 das Durchschnittsgewicht der Autos in der EU.

Das Durchschnittsgewicht für einen Hersteller erhält man unter Einbeziehung der verkauften Stückzahl:

(verkaufte Stückzahl Modell 1 x Gewicht Modell 1 + verkaufte Stückzahl Modell 2 x Gewicht Modell 2 + verkaufte Stückzahl Modell N x Gewicht Modell N) : verkaufte Gesamtstückzahl

Davon profitieren Hersteller, die besonders viele schwere Autos verkaufen wie etwa Jaguar Land Rover (JLR). Mit 130,6 g CO2/km hat der britische Hersteller das am wenigsten anspruchsvolle Limit. Einen besonders großen Hebel hat allerdings auch die Gesamtstückzahl der in der EU verkauften Autos. Der überschaubare Verkaufserfolg von Jaguar und Land Rover hilft hier zusätzlich. Mit einer von PA Consulting prognostizierten Überschreitung des CO2-Limits von 4,4 Gramm im Jahr 2021 käme der Hersteller auf eine vergleichsweise moderate Strafzahlung von 93 Millionen Euro. VW müsste mit derselben Überschreitung bereits 1,57 Milliarden Euro bezahlen.

Die große CO2-Reduktion: Die neuen Elektroautos des VW-Konzerns

Modulare Elektrifizierungsbaukasten
Modulare Elektrifizierungsbaukasten VW MEB VW MEB VW MEB 54 Bilder

Doch bereits 2020 wird Jaguar Land Rover seine Zielmarke wohl nicht erreichen. Wie Finanz-Vorstand Adrian Mardell bei der Präsentation der Quartalszahlen sagte, hat der Konzern für die zu erwartenden Strafzahlungen bereits 90 Millionen Pfund (etwa 99,5 Millionen Euro) zurückgelegt. "Wir sind nicht glücklich darüber, dass wir die Grenzwerte 2020 nicht einhalten werden, aber Vieles ist uns aus den Händen genommen worden", sagte Mardell der "Automobilwoche" zufolge. Er meint damit, dass einige Plug-in-Hybrid-Modelle vorübergehend aus dem Verkauf genommen werden mussten, weil ihre Emissionswerte versehentlich zu niedrig angegeben wurden. Aktuell führt der Konzern aber zahlreiche PHEVs neu ein und ist deshalb zuversichtlich, 2021 ohne Strafzahlungen davonzukommen.

Mit wie viel Strafe muss welcher Hersteller rechnen?

VW würde sein kaum gewichtskorrigiertes CO2-Limit laut einer Prognose von PA Consulting von 2019 um 12,7 Gramm CO2/km überschreiten und käme mit EU-weit fast vier Millionen verkauften Autos (aller Konzernmarken) auf die höchsten Strafzahlungen aller Hersteller: 4,5 Milliarden Euro würden fällig werden, obwohl die vorausgesagte Überschreitung nur etwa 13,1 Prozent beträgt. Allerdings sind die Aussichten für VW inzwischen deutlich besser. Laut der Berechnung von T&E vom 7. Oktober 2020 liegt "der Volkswagen-Konzern (in Erwartung des Verkaufs des ID.3) mit 6 g CO2/km (oder 6 % Diskrepanz) im Mittelfeld".

CO2 Flottenverbrauch 95 Gramm Ziel Hersteller Status 1. Halbjahr 2020
Transport and Environment
Die T&E-Prognose der Zeilerreichung auf Basis der Zulassungszahlen des ersten Halbjahres 2020 - in der zweiten Jahreshälfte könnten viele Hersteller dank vieler BEVs und PHEVs noch aufholen.

Seit dem 1. Juli erfüllen nach Einschätzung von T&E die PSA-Gruppe, Volvo, FCA-Tesla und der BMW-Konzern die Grenzwerte bereits. Renault, Nissan, dem Toyota-Mazda-Pool und Ford fehlen demnach nur noch 2 g CO2/km bzw. 1 bis 2 Prozent. Für Ford hat T&E aber den Auslieferungsstop für PHEVs noch nicht berücksichtigt. Daimler und Jaguar-Land Rover haben laut T&E mit einem Abstand von 9 g CO2/km (9 Prozent) bzw. 13 g CO2/km (10 Prozent) bisher die geringsten Verbesserungen erzielt und sind am weitesten von ihren Zielen entfernt. Der Volkswagen-Konzern hat sich (in Erwartung des Verkaufs des ID.3) in der T&E-Analyse mit 6 g CO2/km (oder 6 Prozent Diskrepanz) deutlich verbessert und fährt auf Augenhöhe mit Hyundai-Kia mit 7 g CO2/km (8 Prozent) bzw. 3 g CO2/km (3 Prozent).T&E hat den voraussichtlichen Anteil von Elektroautos in Europa in den Jahren 2020 und 2021 nach eigenen Angaben durch Analyse der Strategien der jeweiligen Automobilhersteller berechnet und dabei auch angekündigte Markteinführungen von neuen Modellen berücksichtigt.

Entkommt VW den Strafzahlungen?

Ein Hinweis darauf, dass die Prognosen eher pessimistisch ausfallen, sind die Analysen von PA Consulting aus dem Jahr 2019, nach denen VW noch mit 4,5 Milliarden Strafzahlungen rechnen musste. Nach den aktuellen T&E-Berechnungen käme der Konzern dank geringeren Überschreitung und der in Europa vermutlich aufgrund der Corona-Pandemie geringeren Stückzahl aktuell wohl eher auf gut zwei Milliarden Strafzahlungen. Die Förderung von E-Autos könnte zudem deren Absatzanteil bis zum Jahresende noch vergrößern. VW hat zudem einen großen Hebel in Form der herstellereigenen Flotte, so dass der Konzern 2020 womöglich sogar ohne Strafzahlungen abschließen könnte.

Bei zwei Herstellern könnte sich die Bilanz unabhängig vom Flottenverbrauch selbst nach PA Consulting noch erheblich verändern, denn weltweit und auch in der EU ist bei der CO2-Bilanz das so genannte Pooling erlaubt. Das heißt, dass sich zwei Autobauer zusammentun und ihre Flotten gemeinsam ausweisen können. Nutzen werden diese Möglichkeit FCA (mit Tesla) sowie Mazda (mit Toyota). Und neuerdings auch Ford (mit Volvo), um das bereits erwähnte Problem des Verkaufsstopps des Kuga Plug-in-Hybrid abzufedern. Dies ist in der Studie nicht als Reduktion berücksichtigt, da wesentliche Einflussfaktoren nicht öffentlich zugänglich sind. Etwa wie groß die Stückzahl im Vertrag zwischen FCA und Tesla ist und inwieweit der Vertrag auch unter dem Merger von PSA und FCA gilt. Und über die Vereinbarungen zwischen Toyota und Mazda sowie Volvo und Ford weiß man bislang kaum etwas.

Sind die Strafen zu hoch?

Fakt ist: Im Vergleich zu anderen Bepreisungen von CO2 sind die Strafen für die Überschreitung der CO2-Limits bei Autos sehr hoch, die Wirkung eher gering. Denn geht man davon, dass ein Durchschnittsauto in seinem Leben insgesamt 200.000 km zurücklegt, dann bedeutet ein Gramm Grenzwertüberschreitung zusätzliche Emissionen von 200.000 g CO2 im gesamten Lebenszyklus des Autos – also 200 kg beziehungsweise 0,2 Tonnen CO2 – in etwa 12 bis 15 Jahren. Für die Grenzwertüberschreitung von einem Gramm werden einmalig 95 Euro fällig, insgesamt bezahlt der Hersteller die o.g. 200 kg. Das entspricht 475 Euro pro zusätzlich ausgestoßene Tonne CO2.

Zum Vergleich: Die Bundesregierung wird ab 2021 zusätzlich eine CO2-Bepreisung für die Bereiche Wärme und Verkehr einführen. Unternehmen, die mit Heizöl, Erdgas, Benzin und Diesel handeln, müssen ab 2021 dafür einen CO2-Preis bezahlen. Im Klimapaket der Bundesregierung beginnt der Preis für eine Tonne CO2 für das Jahr 2020 mit 10 Euro, soll bis 2025 auf 35 Euro steigen und seine Spitze bei 60 Euro erreichen. Die Autoindustrie zahlt also pro Tonne CO2, die die Käufer ihrer Fahrzeuge binnen eines Autolebens mehr emittieren, zwischen 47,5 und rund 8 Mal mehr als andere Unternehmen, die fossile Brennstoffe verkaufen. Das bedeutet außerdem, dass die CO2-Emissionen von Autos doppelt bepreist werden: Beim Verkauf der Fahrzeuge und beim Kauf von Treibstoff.

Umfrage

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Hyundai Nexo, Toyota Mirai, Exterieur
Elektroautos sind nur was für den Übergang. Aber ihre Technologie brauchen wir teils auch für Brennstoffzellen-Autos - Wasserstoff ist die Zukunft!

Fazit

Sollten die Autohersteller 2021 tatsächlich Milliarden Strafzahlungen an die EU leisten müssen, wäre das die Quittung für ein zu langes Festhalten an Technologien. Denn das EU-Limit zumindest für 2020 ist seit 2009 bekannt.

Über den Sinn der CO2-Limits der EU, die die Flotten der Autohersteller einhalten müssen, kann man dennoch geteilter Meinung sein. Denn es gibt sicher zielführendere Maßnahmen zur realen Senkung der CO2-Emissionen. Selbst das Umweltbundesamt schreibt: Die CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs sind "zwischen 1995 und 2017 um 0,5 Prozent angestiegen, die spezifischen Emissionen, also die Emissionen pro Verkehrsaufwand, sind jedoch um rund 15 Prozent gesunken". Sprich: Die Autos sind sparsamer geworden, aber der Pkw-Verkehr ist gestiegen und hat Verbrauchseinsparungen überkompensiert.

Hinzu kommt: Aktuell bedeuten Reduktionen der CO2-Emissionen beim Flottenverbrauch im Gramm-Bereich Einsparungen im einstelligen Prozentbereich. Das führt also auch bei den CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs zu einem Minus von wenigen Prozent. Jeder eingesparte Kilometer spart hingegen deutlich mehr als 120 Gramm (durchschnittlicher CO2-Ausstoß der in der EU 2017 neu zugelassenen Pkw: 118,5 Gramm/km – nach NEFZ).

Immerhin: Von Werten über 122 g CO2/km im Jahr 2019 fielen die CO2-Emissionen von Neuwagen im ersten Halbjahr 2020 laut T&E auf 111 g CO2/km, der größte Rückgang seit Inkrafttreten der Grenzwerte im Jahr 2008. Und hinsichtlich des E-Auto-Anteils ist die Regelung bis jetzt ebenfalls erfolgreich: In der ersten Jahreshälfte 2020 boomte der Verkauf von Elektroautos und PHEVs. Laut T&E erreichten sie im Europäischen Wirtschaftsraumeinen Marktanteil von 8 Prozent. Das wurde sicher auch durch stattliche Förderprogramme begünstigt.

Schneller und wirkungsvoll CO2 sparen würden wir dennoch mit der Reduzierung der Personenkilometer des Pkw-Verkehrs: Bahn fahren oder mehr Personen in ein Auto setzen. Ein Gedanke, der sich bei jedem Stau als sinnvoll aufdrängt.

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