CO2-Strafen VW-Konzern Seat Skoda Seat, Skoda, VW
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Opel Mokka-e
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CO2-Limits: EU-Strafen für VW, Daimler und Co.?

CO2-Strafzahlungen für Flottenverbrauch VW-Konzern zahlt trotz E-Auto-Offensive Millionen

Das 95-Gramm-CO2-Ziel der EU wird 2020 für manche Autobauer teuer. Der Volkswagen-Konzern hatte bereits vorsorglich Geld zurücklegt – zu Recht. Dabei haben VW als Marke und Audi beispielsweise ihre Ziele übererfüllt. Wer noch und wie das funktioniert.

Die EU bekennt sich zum Pariser Klimaabkommen und zur CO2-Neutralität 2050. Deswegen reglementiert sie auch den CO2-Ausstoß des Straßenverkehrs und insbesondere den von Neuwagen. Die wichtigsten Fragen und Antworten zum Flottenverbrauch und den CO2-Limits.

Was hat CO2 mit dem Flottenverbrauch zu tun?

Die EU hat zur Senkung des CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs den Flottenverbrauch der Autohersteller limitiert – in Form einer CO2-Obergrenze für die verkauften Neuwagen von 95g CO2 pro Kilometer (ab 2020). Denn der CO2-Ausstoß hängt direkt proportional mit der Menge verbrannten Sprits zusammen: 1 Liter Benzin verbrennt zu 2,33 Kilogramm CO2, 1 Liter Diesel verbrennt zu 2,64 Kilogramm CO2. 95g CO2/km entsprechen einem durchschnittlichen Verbrauch von 3,6 Liter Diesel bzw. 4,1 Liter Benzin pro 100 Kilometer.

Hyundai i10, Peugeot 108, Renault Twingo, Skoda Citigo
Kleinwagen

Wie berechnen sich die Strafzahlungen?

Überschreitet ein Autohersteller den CO2-Flottenwert, werden Strafzahlungen an die EU fällig. Und zwar 95 Euro pro Gramm Überschreitung multipliziert mit der Stückzahl an Fahrzeugen, die der Hersteller im betreffenden Jahr (2020) in der EU verkauft hat. VW ist mit rund 11 Millionen global verkauften Autos der größte Autohersteller der Welt und hat im Jahr 2019 rund 3,75 Millionen Fahrzeuge in Westeuropa verkauft. Damit trägt der Konzern also das größte Kostenrisiko.

Den Flottenverbrauch senken kann der Hersteller am besten mit Elektroautos. Ihr CO2-Ausstoß wird mit 0 g/km angesetzt und sie zählen doppelt. Ebenfalls doppelt gezählt werden Plugin-Hybride, die weniger als 50 g CO2/km ausstoßen, aber sie gehen eben mit ihrem CO2-wert (NEFZ-Verbrauch) in die Berechnung des Durchschnitts ein.

Toyota Mirai, Best Cars 2020, Kategorie D Mittelklasse
Hans-Dieter Seufert
Toyota hat viele Hybridmodelle im Programm, die teils deutlich unter 95 g CO2/km ausstoßen, aber auch viele beliebte SUVs, die deutlich drüber liegen und nur den kaum gekauften Brennstoffzellen-Mirai (Bild) mit 0 g CO2/km.

Warum gilt für jeden Hersteller ein anderes CO2-Limit?

Die Obergrenze von genau 95 Gramm gilt für keinen Hersteller. Vielmehr hat jeder seine eigene Obergrenze, die er im Durchschnitt mit seiner Flotte nicht überschreiten darf. Sie hängt vom durchschnittlichen Leergewicht der verkauften Flotte ab. Damit sollten Unterschiede im Portfolio der Autobauer ausgeglichen werden – gerade die Premium-Hersteller sahen ohne Gewichtsausgleich ihr Geschäftsmodell bedroht, denn sie verdienen besonders am Verkauf leistungsstarker und schwerer Fahrzeuge.

Land Rover Defender (2019)
Land Rover
Jaguar-Land-Rover verkauft am meisten SUVs. Der neue Defender wiegt mindestens 2.261 kg, die sparsamste Variante stößt 234 g CO2/km aus.

Die Berechnung erfolgt immer am Anfang eines Jahres, sobald die Zahlen des Vorjahres zur Verfügung stehen. Die Formel für den gewichtsnivellierten Grenzwert sieht so aus:

95g CO2/km + 0,0457 x (Durchschnittsgewicht der Stückzahl verkaufter Autos – 1.372 kg)

1.372 kg war 2015 das Durchschnittsgewicht der Autos in der EU.

Das Durchschnittsgewicht für einen Hersteller erhält man unter Einbeziehung der verkauften Stückzahl:

(verkaufte Stückzahl Modell 1 x Gewicht Modell 1 + verkaufte Stückzahl Modell 2 x Gewicht Modell 2 + verkaufte Stückzahl Modell N x Gewicht Modell N) : verkaufte Gesamtstückzahl

Davon profitieren Hersteller, die besonders viele schwere Autos verkaufen wie etwa Jaguar Land Rover (JLR). Mit 130,6 g CO2/km hat der britische Hersteller das am wenigsten anspruchsvolle Limit. Einen besonders großen Hebel hat allerdings auch die Gesamtstückzahl der in der EU verkauften Autos. Der überschaubare Verkaufserfolg von Jaguar und Land Rover hilft hier zusätzlich. Mit einer von PA Consulting prognostizierten Überschreitung des CO2-Limits von 4,4 Gramm im Jahr 2021 käme der Hersteller auf eine vergleichsweise moderate Strafzahlung von 93 Millionen Euro. VW müsste mit derselben Überschreitung bereits 1,57 Milliarden Euro bezahlen.

Die große CO2-Reduktion: Die neuen Elektroautos des VW-Konzerns

Modulare Elektrifizierungsbaukasten
VW
Modulare Elektrifizierungsbaukasten VW MEB VW MEB VW MEB 54 Bilder

Welche Hersteller müssen 2020 Strafen zahlen?

VW hat bei der Vorstellung seiner letzten Quartalszahlen zugegeben, bereits Geld für eventuelle CO2-Strafen zurückgelegt zu haben. "Wir haben sicherheitshalber ein paar hundert Millionen Euro zurückgestellt", sagte Noch-Finanzchef Frank Witter. Tatsächlich hat der Konzern nach vorläufigen Zahlen im Jahr 2020 den Durchschnittswert der CO2-Emissionen seiner Pkw-Neuwagenflotte in der EU gegenüber 2019 um rund 20 Prozent auf 99,8 g/km gesenkt. Obwohl der Volkswagen-Konzern gemeinsam mit weiteren Herstellern (z.B. Next eGo und der London EV Company, MG, und Aiways) einen CO2-Pool für Pkw-Zulassungen in der Europäischen Union angemeldet hat, reichte es am Ende nicht ganz. Der Pool erzielte nach vorläufigen Zahlen einen CO2-Flottendurchschnitt von 99,3 g/km und verfehlte damit seinen Zielwert knapp um rund 0,5g/km. Ohne Polling hätte die Überschreitung bei knapp einem Gramm gelegen. Womöglich kostete die von Software-Problemen verzögerte Markteinführung des Elektroautos ID.3 (lesen Sie hier den Test des VW ID.3) die letzten Zehntel. Immerhin 56.500 hat VW davon abgesetzt, 2021 dürften es mehr als doppelt so viele sein. Ab 2021 sieht sich Volkswagen in Bezug auf die CO2-Grenzwerte denn auch gut aufgestellt. Für 2020 rechnet Volkswagen mit einer Strafzahlung in Höhe eines niedrigen dreistelligen Millionenbetrages, Experten prognostizieren 140 Millionen Euro. VW als Marke hat das Flottenziel 2020 (ca. 97g) um etwa fünf Gramm überfüllt und damit etwa sechs Millionen Gramm insgesamt.

Auch Audi hat auf Basis vorläufiger Werte seine CO2-Flottenziele für Europa im Jahr 2020 übererfüllt. Mit rechnerisch 101,5 g/km unterschritten die Ingolstädter den gesetzlich vorgegebenen Zielwert von 105,6 g/km deutlich. Das entspricht einer Verbesserung von rund 20 Prozent gegenüber dem Vorjahresdurchschnitt und bringt einen positiven Beitrag für die Zielerreichung des Konzerns. Bentley und Lamborghini werden einzeln bewertet und sind deshalb nicht berücksichtigt. Negativ wirkten sich dementsprechend die CO2-Bilanz der Skoda- und der Seat-Flotte aus. VW führt das darauf zurück, dass deren MEB-Elektromodelle (Skoda Enyaq, Seat El Born) erst 2021 auf den Markt kommen.

Daimler und BMW haben es auch geschafft

BMW ist sich schon im Januar sicher: "Wir unser CO2-Flottenziel in der EU 2020 nicht nur erfüllt – sondern sogar deutlich um 5 Gramm unterboten. Nach unseren vorläufigen Berechnungen haben wir statt der geforderten 104 Gramm pro Kilometer einen Wert von 99 Gramm erreicht." Das führen die Münchner auf den um rund ein Drittel (plus 31,8 Prozent) gestiegenen Absatz 192.646 elektrifizierter BMWs und Minis zurück. Vollelektrische Fahrzeuge konnten der Konzern allerdings nur 13 Prozent mehr verkaufen, dafür waren es fast 40 Prozent mehr Plug-in-Hybride. In Europa betrug der Anteil der elektrifizierten Fahrzeuge am Gesamtabsatz fünfzehn Prozent. 2021 bringt BMW zwei neue E-Autos, den iX und den i4. Damit sieht sich das Unternehmen auch für die CO2-Vorgaben in 2021 gut vorbereitet.

Ähnlich lief es bei Daimler. Schon am 8. Januar konnte Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, melden: "Unsere internen Prognosen für 2020 lassen darauf schließen, dass wir die europäischen CO2-Ziele für Pkw im vergangenen Jahr erreicht haben. Nach aktuellem Stand erwarten wir, dass wir die CO2-Ziele in Europa auch in 2021 erfüllen werden". Allerdings ist der Anteil elektrifizierter Modelle noch geringer: Er stieg von zwei Prozent im Jahre 2019 auf 7,4 Prozent im vergangenen Jahr. Dazu musste sich die Verkäufe der Plug‑in-Hybride annähernd vervierfachen – auf gut 115.000 Einheiten. Vom Spätstarter-E-SUV EQC hat Mercedes vergangenes Jahr immerhin rund 20.000 verkauft, der EQV erzielte einen Absatz von rund 1.700 Fahrzeugen. Nur die Auslieferungen der vollelektrischen smart-Modelle wuchsen um rund 46 Prozent auf rund 27.000 Stück.

Nach vorläufigen Berechnungen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) hat Renault den stärksten Rückgang beim CO2-Ausstoß erreicht: Mit einem durchschnittlichen CO2-Ausstoß der 2020 verkauften Modelle von 101,2 Gramm pro Kilometer liegen die Franzosen offenbar 23,6 Prozent niedriger als 2019.

Für Jaguar Land Rover könnte es ähnlich teuer werden wie für VW

Wie Finanz-Vorstand Adrian Mardell bei der Präsentation der Quartalszahlen gesagt hatte, hat der Konzern für die zu erwartenden Strafzahlungen bereits 90 Millionen Pfund (etwa 99,5 Millionen Euro) zurückgelegt. "Wir sind nicht glücklich darüber, dass wir die Grenzwerte 2020 nicht einhalten werden, aber Vieles ist uns aus den Händen genommen worden", sagte Mardell der "Automobilwoche" zufolge. Er meint damit, dass einige Plug-in-Hybrid-Modelle vorübergehend aus dem Verkauf genommen werden mussten, weil ihre Emissionswerte versehentlich zu niedrig angegeben wurden. Wie es für die Briten 2020 ausgegangen ist, ist noch nicht bekannt. Aktuell führt der Konzern aber zahlreiche PHEVs neu ein und ist deshalb zuversichtlich, 2021 ohne Strafzahlungen davonzukommen.

Mit wie viel Strafe muss welcher Hersteller rechnen?

Obwohl Volkswagen mehr als 1000 Millionen CO2-Strafe zahlen muss – die Prognosen diverser Institutionen war erheblich düsterer. PA Consulting ging 2019 noch davon aus, dass VW sein kaum gewichtskorrigiertes CO2-Limit um 12,7 Gramm CO2/km überschreiten würde. Mit EU-weit fast vier Millionen verkauften Autos (aller Konzernmarken) wäre Volkswagen auf die höchsten Strafzahlungen aller Hersteller gekommen: 4,5 Milliarden Euro wären fällig geworden bei einer vorausgesagten Überschreitung von nur etwa 13 Prozent. Mit dem Anlauf des ID.3 und diverser PHEV-Modelle sowie den Fördermaßnahmen wurden auch die Prognosen freundlicher. Laut der Berechnung von T&E vom 7. Oktober 2020 lag "der Volkswagen-Konzern (in Erwartung des Verkaufs des ID.3) mit 6 g CO2/km (oder 6 % Diskrepanz) im Mittelfeld".

CO2 Flottenverbrauch 95 Gramm Ziel Hersteller Status 1. Halbjahr 2020
Transport and Environment
Die T&E-Prognose der Zeilerreichung auf Basis der Zulassungszahlen des ersten Halbjahres 2020 - in der zweiten Jahreshälfte könnten viele Hersteller dank vieler BEVs und PHEVs noch aufholen.

Seit dem 1. Juli erfüllten nach Einschätzung von T&E die PSA-Gruppe, Volvo, FCA-Tesla und der BMW-Konzern die Grenzwerte bereits. Renault, Nissan, dem Toyota-Mazda-Pool und Ford fehlen demnach nur noch 2 g CO2/km bzw. 1 bis 2 Prozent. Für Ford hatte T&E aber den Auslieferungsstop für PHEVs noch nicht berücksichtigt. Daimler und Jaguar Land Rover hatten laut T&E mit einem Abstand von 9 g CO2/km (9 Prozent) bzw. 13 g CO2/km (10 Prozent) bisher die geringsten Verbesserungen erzielt und sind am weitesten von ihren Zielen entfernt.

Was bringt Pooling?

Bei einigen Herstellern könnte sich die Bilanz unabhängig vom Flottenverbrauch noch erheblich verändert haben, denn weltweit und auch in der EU ist bei der CO2-Bilanz das so genannte Pooling erlaubt. Das heißt, dass sich zwei Autobauer zusammentun und ihre Flotten gemeinsam ausweisen können. Immer mehr Autohersteller haben inzwischen angekündigt, diese Möglichkeit zu nutzen (eine Übersicht finden Sie hier). Da wesentliche Details und Einflussfaktoren jedoch nicht öffentlich sind, ist dies schwer zu prognostizieren.

Sind die Strafen zu hoch?

Fakt ist: Im Vergleich zu anderen Bepreisungen von CO2 sind die Strafen für die Überschreitung der CO2-Limits bei Autos sehr hoch, die Wirkung eher gering. Denn geht man davon, dass ein Durchschnittsauto in seinem Leben insgesamt 200.000 km zurücklegt, dann bedeutet ein Gramm Grenzwertüberschreitung zusätzliche Emissionen von 200.000 g CO2 im gesamten Lebenszyklus des Autos – also 200 kg beziehungsweise 0,2 Tonnen CO2 – in etwa 12 bis 15 Jahren. Für die Grenzwertüberschreitung von einem Gramm werden einmalig 95 Euro fällig, insgesamt bezahlt der Hersteller die o.g. 200 kg. Das entspricht 475 Euro pro zusätzlich ausgestoßene Tonne CO2.

Zum Vergleich: Die Bundesregierung wird ab 2021 zusätzlich eine CO2-Bepreisung für die Bereiche Wärme und Verkehr einführen. Unternehmen, die mit Heizöl, Erdgas, Benzin und Diesel handeln, müssen ab 2021 dafür einen CO2-Preis bezahlen. Im Klimapaket der Bundesregierung beginnt der Preis für eine Tonne CO2 für das Jahr 2020 mit 10 Euro, soll bis 2025 auf 35 Euro steigen und seine Spitze bei 60 Euro erreichen. Die Autoindustrie zahlt also pro Tonne CO2, die die Käufer ihrer Fahrzeuge binnen eines Autolebens mehr emittieren, zwischen 47,5 und rund 8 Mal mehr als andere Unternehmen, die fossile Brennstoffe verkaufen. Das bedeutet außerdem, dass die CO2-Emissionen von Autos doppelt bepreist werden: Beim Verkauf der Fahrzeuge und beim Kauf von Treibstoff.

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Hyundai Nexo, Toyota Mirai, Exterieur
Elektroautos sind nur was für den Übergang. Aber ihre Technologie brauchen wir teils auch für Brennstoffzellen-Autos - Wasserstoff ist die Zukunft!

Fazit

Zu den teils prognostizierten Milliarden-Strafzahlungen an die EU wird es 2020 und wohl auch 2021 nicht kommen. Die Autohersteller, die lange am Verbrenner festgehalten haben, scheinen gerade noch rechtzeitig die Kurve zu kriegen. Alles andere wäre ein Armutszeugnis: Das EU-Limit zumindest für 2020 ist seit 2009 bekannt.

Über den Sinn der CO2-Limits, die die Flotten der Autohersteller einhalten müssen, kann man dennoch geteilter Meinung sein. Denn es gibt sicher zielführendere Maßnahmen zur realen Senkung der CO2-Emissionen. Selbst das Umweltbundesamt schreibt: Die CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs sind "zwischen 1995 und 2017 um 0,5 Prozent angestiegen, die spezifischen Emissionen, also die Emissionen pro Verkehrsaufwand, sind jedoch um rund 15 Prozent gesunken". Sprich: Die Autos sind sparsamer geworden, aber der Pkw-Verkehr hat zugenommen und Verbrauchseinsparungen überkompensiert.

Hinzu kommt: Aktuell bedeuten Reduktionen der CO2-Emissionen beim Flottenverbrauch im Gramm-Bereich Einsparungen im einstelligen Prozentbereich. Das führt also auch bei den CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs zu einem Minus von wenigen Prozent. Jeder eingesparte Kilometer spart hingegen deutlich mehr als 120 Gramm (durchschnittlicher CO2-Ausstoß der in der EU 2017 neu zugelassenen Pkw: 118,5 Gramm/km – nach NEFZ).

Immerhin: Von Werten über 122 g CO2/km im Jahr 2019 fielen die CO2-Emissionen von Neuwagen im ersten Halbjahr 2020 laut T&E auf 111 g CO2/km, der größte Rückgang seit Inkrafttreten der Grenzwerte im Jahr 2008. Und hinsichtlich des E-Auto-Anteils ist die Regelung bis jetzt ebenfalls erfolgreich: Schon in der ersten Jahreshälfte 2020 boomte der Verkauf von Elektroautos und PHEVs. Laut T&E erreichten sie im Europäischen Wirtschaftsraumeinen Marktanteil von 8 Prozent. Das wurde sicher auch durch stattliche Förderprogramme begünstigt.

Schneller und wirkungsvoll CO2 sparen würden wir dennoch mit der Reduzierung der Personenkilometer des Pkw-Verkehrs: Bahn fahren oder mehr Personen in ein Auto setzen. Ein Gedanke, der sich bei jedem Stau als sinnvoll aufdrängt.

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