Das BAFA hat eine Zwischenbilanz zur E-Auto-Förderung bis zum 1. August 2026 veröffentlicht. Mit 117 Millionen Euro hat der Staat (seit 19. Mai rückwirkend zum 1. Januar) 2026 zu praktisch gleichen Teilen Kauf und Leasing von 24.794 E-Autos und 2.081 Plug-in-Hybriden gefördert. Zum Vergleich: Allein im Juli wurden in Deutschland 268.068 Pkw (+1,2 Prozent) neu zugelassen, davon 78.609 reine Elektroautos (plus 61,7 Prozent) und 30.609 PHEV (plus 13 Prozent).
Überschaubare Wirkung der Förderung
Die Anzahl der seit dem 19. Mai (Freischaltung des Portals) geförderten Autos entspricht also etwa 23 Prozent der in einem Monat zugelassenen E-Autos und PHEVs. Eine besonders große Wirkung des Programms auf den Neuwagenmarkt lässt sich daraus nicht ableiten.
Das Ziel des Programms liefert das Amt mit der Bilanz gleich noch mal mit: "Ziel der E-Auto-Förderung ist es, den Markthochlauf der Elektromobilität in Deutschland zu beschleunigen und dadurch einen Beitrag zur Reduktion der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor sowie zur Erreichung der nationalen und europäischen Klimaschutzziele zu leisten. Die Förderung soll dazu beitragen, die Verbreitung elektrisch betriebener Pkw in der Breite der Gesellschaft zu erhöhen und eine sozial ausgewogene Marktdurchdringung zu ermöglichen. Zugleich unterstützt die Förderung die Transformation der Automobilindustrie hin zu emissionsarmen und emissionsfreien Antriebstechnologien und trägt zur Sicherung der technologischen Wettbewerbsfähigkeit und industriellen Leistungsfähigkeit Deutschlands und Europas bei."
Nur weniger Verbrenner helfen dem Klima
Für die Reduktion der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor ist E-Auto-Förderung ohnehin nur bedingt hilfreich. Denn sie entstehen vor allem durch den Betrieb von Autos mit Verbrennungsmotoren. Die reduziert der Betrieb zusätzlicher E-Autos allenfalls indirekt – wenn er das Fahren mit Verbrennern ersetzt. Folgt man einer Studie der University of California, lohnt es daher unter Klimagesichtspunkten sogar, selbst neue Verbrenner aus dem Verkehr zu ziehen und zu verschrotten, um sie gegen E-Autos zu ersetzen. Die Analyse beweist das anhand von Life-Cycle-Analysen, die alle Treibhausgasemissionen eines (E-)Autos von der Produktion über die Nutzungsphase bis zum Recycling berechnet und vergleicht.
Selbst wenn sich die Studie nicht 1:1 auf Europa übertragen lässt, muss man dem zentralen Zusammenhang ins Auge sehen: Wer schnell eine Klimawirkung erzielen will, muss das Fahren mit Verbrennern reduzieren. Und da die wenigsten Haushalte ein Fahrzeug haben werden wollen, dass sie möglichst wenig verwenden sollen, geht das am besten, indem man Verbrenner aus dem Verkehr zieht. Das wiederum muss man incentivieren. Darum braucht es die Abwrackprämie für Verbrenner, auch wenn der Erstversuch nicht den besten Ruf hat.
Erste Abwrackprämie kostete fünf Milliarden
Denn 2009 hat der deutsche Staat dafür fünf Milliarden ausgegeben und praktisch null Klimawirkung erzielt. Weil es damals keine E-Autos gab und die größere Sparsamkeit der geförderten Autos aufgrund des technischen Fortschritts lediglich wohlwollende Annahme war – die CO₂-Ersparnis war demnach nicht nachweisbar. Für die aktuelle E-Auto-Prämie sind drei Milliarden aus dem Klima- und Transformationsfond eingeplant. Eine Bindung der Förderung an die Außerbetriebnahme eines klimaschädlichen Verbrenners wäre daher sinnvoll und der Zweckbindung wegen an sich zwingend.
Ganz neue Verbrenner würden sicher nicht dabei sein, weil das nicht lohnend wäre. Insofern müsste man sich mit der am meisten polarisierenden Schlussfolgerung aus der US-Analyse nicht auseinandersetzen. Natürlich sind sich auch die Autoren der Studie bewusst, dass sich die Verschrottung neuer Verbrenner zwar als ökologisch sinnvoll erwiesen hat – aus ökonomischer Sicht ist sie es nicht. Vor allem nicht für Autokäufer.
Auch die Abwrackprämie bräuchte Bedingungen
Es sei denn, der Anschaffungspreis des Verbrenners würde vom Staat ersetzt – womit die Neuanschaffung eines E-Autos noch nicht incentiviert wäre. Eine Abwrackprämie würde also wie schon 2009 eher ältere Fahrzeuge betreffen – was auf ein anderes Ziel der E-Auto-Förderung einzahlen würde: die sozial ausgewogene Marktdurchdringung. Denn von Oldtimern abgesehen, fahren eher einkommensschwächere Haushalte ältere Autos – schon das Alter des deutschen Durchschnitts-Pkw liegt inzwischen bei fast elf Jahren. In der Bilanz der E-Auto-Förderung tauchen hingegen mindestens drei Fahrzeuge mit sechsstelligem Einstiegspreis (BMW i7, Mercedes G 580 EQ) auf und 34 Porsche-Modelle zu einem Basispreis von mindestens 85.600 Euro.
Bliebe also noch die "Sicherung der technologischen Wettbewerbsfähigkeit" – gefördert werden sollen vor allem deutsche oder europäische Hersteller. Auch hier besteht bei der aktuellen Prämie Nachholbedarf: Etwa 5.000 der geförderten Autos waren chinesischer Provenienz (chinesische Hersteller, Tesla Model 3 aus Shanghai, Smart, Polestar, Volvo). Die Förderung in China gefertigter Autos mit deutschen Steuergeldern dürfte der "industriellen Leistungsfähigkeit Deutschlands" aber nicht helfen.
