Czinger legt mit dem 21C Spyder eine offene Variante seines radikal konstruierten Hypercars (siehe Video nach dem dritten Absatz) nach. Der kalifornische Kleinserienhersteller rückt dabei weniger das klassische Roadster-Pathos als vielmehr die Technik in den Vordergrund. Im Zentrum steht ein Entwicklungsansatz, den der Hersteller "BioLogic Engineering" nennt: Strukturen werden topologieoptimiert ausgelegt und additiv gefertigt, sodass Bauteile nicht mehr wie konventionelle Gussteile wirken, sondern eher wie organisch "gewachsene" Tragwerke. Für den Spyder ist das mehr als Design: Die neue Technik zielt direkt auf Performance, Ansprechverhalten und Standfestigkeit.
Ausgeklügelter Hybridantrieb
Antriebsseitig bleibt das Konzept auch bei der Spyder-Version des Czinger 21C kompromisslos: Ein extrem kompakter 2,88-Liter-V8 mit Biturbo-Aufladung sitzt hinter der Kabine und dreht bis 11.000/min – ein Wert, der im straßenzugelassenen Umfeld eine absolute Ausnahme darstellt. Der Verbrenner steuert 760 PS bei, wenn er mit 91-Oktan-Kraftstoff nach US-Spezifikation gefüttert wird.
Ein Hybrid-System hebt die Gesamtleistung auf 1.267 PS und und das maximale Drehmoment auf 938 Newtonmeter. Zwei permanentmagneterregte Synchronmaschinen an der Vorderachse treiben die Vorderräder unabhängig an, während eine dritte E-Maschine als Motor-Generator an der Kurbelwelle arbeitet, Energie rekuperiert und gleichzeitig Turboloch-Effekte abfedern soll.
Getriebe mit 3 E-Motoren
Die Kraft des V8-Motors wird über ein gemeinsam mit Xtrac entwickeltes Siebengang-Einkupplungsgetriebe an die Hinterräder geleitet. Technischer Kern ist eine elektrische Aktuierung auf 48-Volt-Basis mit drei E-Motoren: einer für die Kupplung, zwei für die unabhängig arbeitenden Schaltwalzen. Das soll Gangwechsel in weniger als 100 Millisekunden ermöglichen. Die drei E-Motoren füllen laut Czinger die Drehmomentlöcher zwischen den Schaltvorgängen, was nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch im Teillastbetrieb die Zugkraftunterbrechung reduzieren soll. Auffällig: Auch das Getriebegehäuse ist topologieoptimiert und aus Leichtbaugründen additiv gefertigt.
Passend dazu setzt der 21C Spyder auf ein 800-Volt-Bordnetz und zwei Batterien mit jeweils 2,1 Kilowattstunden Kapazität. Anders als bei Plug-in-Hybriden geht es hier weniger um elektrische Reichweite als um Leistungsbereitstellung und Thermo-Management. Die Systemlogik erlaubt, Überschussleistung des Verbrenners zu rekuperieren, zu speichern und bei Bedarf an der Vorderachse wieder auszuspielen – ein Ansatz, der Traktion und Launch-Performance erklärt. Von null auf 100 km/h beschleunigt der 21C Spyder laut Czinger in 1,92 Sekunden. Die Viertelmeile schafft er in 8,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 330 km/h.
Umfassend einstellbares Fahrwerk
Beim Fahrwerk verfolgt Czinger eine für Hypercars typische Pushrod-Architektur mit Doppelquerlenkern, innenliegenden Federn und elektronisch verstellbaren Dämpfern, kombiniert diese aber mit konsequentem Additiv-Leichtbau. Die Querlenker entstehen im 3D-Druck und sollen Lastpfade, Steifigkeit und Aerodynamik gleichzeitig bedienen. Besonders die unteren Lenker liegen im Luftstrom unter dem Auto: Ihre verjüngten Querschnitte sind explizit als aerodynamisches Bauteil ausgelegt und sollen den Luftwiderstand gegenüber konventionellen Formen senken. Dazu kommt eine kompakte dreiteilige Z-Bar anstelle eines klassischen Stabilisators – ebenfalls mit dem Ziel, Gewicht und Bauraum zu reduzieren.
Interessant ist die Abstimmungsphilosophie: Czinger will rennwagenartige Präzision liefern, ohne die notwendige Nachgiebigkeit für die Straße aufzugeben. Additive Fertigung dient dabei als Werkzeug, die Steifigkeit einzelner Strukturen gezielt zu "tunen", statt sie pauschal massiv auszulegen. Die elektronisch verstellbaren Dämpfer bieten mehrere Kennungen, in "Track+" wird das Auto um 25 Millimeter abgesenkt und die Dämpfung gegenüber der komfortabelsten Einstellung um 50 Prozent straffer gestellt. Das Ziel: eine stabile Aero-Plattform, die unter Last nicht "wegfedert" und damit reproduzierbar Abtrieb generiert.
"BrakeNode", die Hightech-Bremse
Die größte technische Neuerung des 21C Spyder sitzt jedoch an der Bremse. Mit "BrakeNode" führt Czinger nach eigener Darstellung das erste vollständig integrierte, topologieoptimierte und additiv gefertigte Bremssystem der Welt ein. Statt Bremssattel, Radträger und externe Hydraulikleitungen als separate Komponenten zu behandeln, fasst die Technik alles in einem einzigen Bauteil zusammen – inklusive der Hydraulikkanäle, die innerhalb der Struktur geführt werden. Gefertigt wird das Ganze aus einer Aluminiumlegierung; Zielgrößen sind weniger ungefederten Massen, mehr Steifigkeit und bessere Kühlung.
In Zahlen übersetzt: Gegenüber konventionellen Strukturen verspricht Czinger bis zu 30 Prozent weniger ungefederte Massen und bis zu 30 Prozent mehr Steifigkeit. Zusätzlich soll das System gegenüber dem bisherigen Layout des 21C Coupés 2,7 Kilogramm ungefedertes Gewicht einsparen. Die integrierte Bauweise eliminiert zugleich einen klassischen Schwachpunkt: Wenn der Bremssattel nicht mehr "angeschraubt" ist, kann er bei einem theoretischen Befestigungsversagen auch nicht abreißen. Czinger nennt außerdem optimierte Schwingungsformen (Modal-Optimierung), um Quietschen und Rauheit zu reduzieren, und verweist auf Drucktests bis 500 bar.
Hyper GT: Damit will Czinger alltagstauglich werden
Auch bei der Detailauslegung zeigt sich der Motorsport-Einfluss. Vorn kommen Titan-Kolben im Bremssattel zum Einsatz, um die Wärmeleitung in die Bremsflüssigkeit zu reduzieren. Czinger spricht von rund 15 Prozent kühlerer Hydraulikflüssigkeit im Vergleich zu Edelstahlkolben und weniger Fading bei Dauerlast. Hinten setzt der Hersteller aus Gewichtsgründen auf Aluminiumkolben. Gebremst wird mit Carbon-Keramik-Scheiben (410 Millimeter vorn, 390 Millimeter hinten), dazu ein auf Masse und Kühlung optimierter Scheibentopf. Bemerkenswert ist auch die Service-Idee: Die Beläge sollen von oben erreichbar sein, die Scheiben seitlich herauskippbar – ohne den Bremssattel abnehmen zu müssen.
Preise, Marktstart, Limitierung
So viel Hightech in nur einem Auto hat natürlich ihren Preis. Czinger nennt einen Basistarif von 2,75 Millionen Dollar netto (aktuell umgerechnet knapp 2,4 Millionen Euro). Den Preis rechtfertigt der Hersteller auch mit der Seltenheit des Autos, das auf maximal 30 Exemplare limitiert sein wird. Dabei wird keiner der handgefertigten Spyder dem anderen gleichen, denn jedes Exemplar wird in enger Abstimmung mit dem Kunden oder der Kundin konfektioniert und entsprechend individualisiert.
