Jahrzehntelang brachten Volkswagen, BMW und Mercedes moderne Fertigung, Qualitätsmanagement und Fahrzeugtechnik nach China – und machten dort dennoch gute Geschäfte. Zu den Hochzeiten erwirtschaftete mancher Autobauer 60 seiner Gewinne in China. Die schwinden gerade mit beängstigender Geschwindigkeit.
Daniel Kirchert, Ex-Byton-CEO und ehemaliger Marketing-Chef von BMW in China, nennt im Gespräch im Moove Podcast dafür zwei Gründe. Zum einen hätten die Chinesen enorm aufgeholt, wenn es um Produktion, Qualität und Innovation geht. Zum anderen habe sich auch der Markt völlig verändert. "Wenn ich vor 16 Jahren 100 meiner chinesischen BMW-Kunden gefragt hätte, ob sie ein chinesisches Auto kaufen, hätten mir 100 von ihnen gesagt, niemals!" Damals habe Prestige und Tradition und Luxus zum Kauf animiert. Heute gehe es um digitale Assets, um die Software, um KI, um die Technologie – "und da sind die Chinesen der Konkurrenz voraus", so Kirchert.
Daniel Kirchert über die chinesischen Kunden von BMW 2010:
Die chinesische Cashcow wird zum Krisenfall
Das Problem: Die Europäer verlieren nicht nur drastisch Marktanteile in China. Der harte Preiskampf vor Ort und enorme Überkapazitäten der chinesischen Fabriken drängen die chinesischen Hersteller nach Europa. Experten schätzen, dass China rund 50 bis 55 Millionen Autos im Jahr bauen könnte. Verkauft wurden 2025 allerdings nur knapp 30 Millionen Autos. Entsprechend hoch ist der Druck dort, neue Märkte zu erschließen – und hierzulande die Angst vor Preisdumping.
Was also tun? Abschotten, Zölle erheben und versuchen, alle verlorenen Kompetenzen noch einmal selbst aufzubauen? Oder den chinesischen Vorsprung nutzen, die Autos und Produktionen ins Land holen und dabei möglichst viel Wissen nach Europa schaffen?
Der frühere BMW-Mann und Ex-Byton-Chef Daniel Kirchert wirbt für eine dritte Variante. Europa solle über Reverse-Joint-Ventures nachdenken: Gemeinschaftsunternehmen, in die ein chinesischer Partner Technologie, Lieferkettenkompetenz und industrielles Know-how einbringt, während ein europäischer Partner die Mehrheit und Kontrolle behält. Statt mit fünf oder zehn Jahren Rückstand bei null zu beginnen, könne daraus ein neuer europäischer Hersteller oder Technologiekonzern entstehen, ist er überzeugt.
Aus chinesischer Kopie wird die China-Kopie
Ganz neu ist die Idee nicht. Sie kehrt lediglich ein Modell um, mit dem China seine eigene Autoindustrie aufgebaut hat. Quasi eine China-Kopie nach neuer Lesart. Die chinesische Industriepolitik schrieb ab 1994 vor, dass der chinesische Anteil an Gemeinschaftsunternehmen zur Produktion kompletter Autos mindestens 50 Prozent betragen musste. Zudem durfte ein ausländischer Investor grundsätzlich höchstens zwei Joint-Ventures für denselben Fahrzeugtyp gründen. Die Beschränkungen wurden später schrittweise gelockert und Anfang 2022 für klassische Pkw vollständig aus der sogenannten Negativliste gestrichen.
China hat also nie grundsätzlich den Verkauf von ausländischen Fahrzeugen verboten, wie häufig kolportiert wird. Die Joint-Venture-Pflicht fand vor allem bei Herstellern Anwendung, die vor Ort produzieren und unmittelbar vom wachsenden chinesischen Markt profitieren wollten.
Know-How-Transfer nach China
Die Wirkung für die chinesische Wirtschaft war dennoch extrem. Westliche und chinesische Unternehmen bauten gemeinsam Lieferketten, Händlernetze, Entwicklungsstrukturen und Fabriken auf, die die heimischen Werke der alten Autobauer teils deutlich in den Schatten stellen. Allein Volkswagen hatte zur Spitzenzeit Produktionskapazitäten von bis zu sechs Millionen Einheiten in China. 2026 hat VW in Deutschland gerade einmal Produktionskapazitäten von rund 730.000 Fahrzeugen – wobei im letzten Jahr nur rund 580.000 Fahrzeuge hierzulande mit VW-Logo produziert wurden.
Chinesische Manager und Ingenieure hatten dadurch tiefen Einblick in die Funktionsweise, Prozesse und Strukturen der großen Autobauer. Auch wenn das allein nicht den heutigen Erfolg von BYD, Geely, Xpeng und Co. erklärt, war es gewiss eine wichtige Säule, die neben der langfristigen Batteriepolitik Chinas und der schieren Marktgröße zum Tragen kam.
Marktzugang gegen Technologietransfer
Kircherts Vorschlag setzt genau an diesem Prinzip an: Europa sollte seinen großen und kaufkräftigen Markt nicht nur als Absatzfläche zur Verfügung stellen. Chinesische Hersteller könnten im Gegenzug verpflichtet werden, Entwicklung, Technologie und echte Wertschöpfung mitzubringen. Im Klartext: Ein chinesischer Auto- oder Batteriehersteller darf nur dann in Europa mit guten Geschäften rechnen, wenn er ein Gemeinschaftsunternehmen mit einem europäischen Mehrheitspartner gründet. Dieser müsste nicht nur an Gewinnen beteiligt werden, sondern Zugang zu relevanter Technik, Patenten und Entwicklungswissen erhalten.
Auf die genaue Ausgestaltung legt sich Kirchert dabei nicht fest, er ist aber sicher, dass es sehr viele chinesische Unternehmen gebe, die für einen erleichterten Markteintritt gerne in ein Joint-Venture gehen würden. "Europa soll nicht nur chinesische Fabriken beherbergen und importierte Komponenten zusammenschrauben. Es soll auf Basis chinesischer Technik wieder eigene Unternehmen und Kompetenzen entwickeln", so Kirchert.
Mit seiner Idee ist Kirchert nicht allein. Der China-Forscher Sebastian Heilmann und der frühere Zeiss-Chef Michael Kaschke schlugen bereits vor, chinesischen Unternehmen den europäischen Marktzugang zu erleichtern, wenn sie ein Joint-Venture unter europäischer Mehrheitskontrolle eingehen. Ihr Prinzip lautet ausdrücklich: Marktzugang gegen Technologietransfer. Auch Ökonomen um den Präsidenten des Kiel Instituts für Weltwirtschaft, Moritz Schularick, empfehlen in Bereichen wie Batterien chinesische Direktinvestitionen – vorzugsweise gekoppelt an Joint-Ventures und Wissenstransfer. Wenn nicht schnell gehandelt werde, könnten sonst für Hersteller wie VW eine Übernahme von BYD Realität werden, prognostizierte Schularick kürzlich.
Brüssel bereitet Bedingungen vor
Selbst die EU-Kommission bewegt sich inzwischen in diese Richtung. Ihr Entwurf für den Industrial Accelerator Act sieht besondere Bedingungen für ausländische Großinvestitionen in strategischen Branchen vor. Erfasst werden sollen Investitionen von mehr als 100 Millionen Euro, wenn das Herkunftsland des Investors über 40 Prozent der weltweiten Produktionskapazität in dem jeweiligen Bereich kontrolliert. Bei der Batteriezellproduktion hält China rund 80 Prozent, bei Pkw sind es je nach Expertenschätzung knapp 40 Prozent oder fast 50 Prozent. Hinzu kommen die seltenen Erden, auf die China die Hand hält, und all die Elektronik-Komponenten, die aus China stammen.
Ein Gemeinschaftsunternehmen mit höchstens 49 Prozent ausländischer Beteiligung ist dabei eine mögliche Bedingung im Plan der EU-Kommission. Alternativ nennt der Entwurf unter anderem Technologielizenzen, Forschungsausgaben in Europa, europäische Beschäftigung und die Einbindung lokaler Lieferketten. Vier von sechs Kriterien müssten erfüllt werden. Eine pauschale Joint-Venture-Pflicht und ein Verkaufsverbot für Unternehmen ohne europäische Partner sind damit bislang nicht vorgesehen. Aber erschwerte Einstiegshürden in den Markt sind nicht ausgeschlossen. Zumal die EU bereits heute Zölle gegen chinesische Plug-in-Hybride und batterieelektrische Autos erhebt, von denen VW-Chef Oliver Blume zuletzt sogar eine Ausweitung forderte. Außerdem handelt es sich bei der Idee aus Brüssel noch um einen Gesetzesvorschlag und nicht um geltendes Recht.
Mehrheit bedeutet noch keine Kontrolle
Eine Beteiligungsquote allein garantiert allerdings keinen Lernprozess. Ein europäisches Unternehmen kann 51 Prozent eines Gemeinschaftsunternehmens besitzen und trotzdem vollständig von Software, Batteriezellen oder einer Fahrzeugplattform des chinesischen Minderheitspartners abhängen.
Ein wirksames Reverse-Joint-Venture müsste deshalb genauer regeln, was tatsächlich in Europa entsteht. Dazu gehören gemeinsame Entwicklungszentren, europäische Ingenieurteams, langfristige Nutzungsrechte an Plattformen und Software, Kontrolle über Fahrzeugdaten und Updates sowie klare Rechte am gemeinsam entwickelten geistigen Eigentum. Auch europäische Zulieferer müssten eingebunden werden.
Sonst bliebe vom erhofften Technologietransfer wenig übrig: Die Karosserie würde in Europa montiert, während Batteriezellen, Elektronik, Betriebssystem und entscheidendes Know-how weiterhin aus China kämen.
Freiwillige Kooperationen zeigen bereits, wie unterschiedlich solche Konstruktionen ausfallen können. Volkswagen entwickelt mit Xpeng Fahrzeuge für den chinesischen Markt und brachte den gemeinsam entwickelten ID. Unyx 08 nach eigenen Angaben innerhalb von 24 Monaten zur Serienreife. Stellantis kontrolliert mit 51 Prozent das Gemeinschaftsunternehmen Leapmotor International, das die exklusiven Rechte für Export, Vertrieb und Produktion von Leapmotor-Modellen außerhalb Großchinas besitzt. Beide Kooperationen verschaffen europäischen Konzernen Zugang zu chinesischen Produkten und Entwicklungsgeschwindigkeit. Ob daraus dauerhaft eigene europäische Technikkompetenz entsteht, ist jedoch noch fraglich. Xpeng jedenfalls bietet in Europa eigene Modelle an, produziert sie teils in Österreich, umgeht die Zölle für chinesische E-Autos und greift Kooppartner VW auf dem Heimatmarkt an.
Ein fairer Tausch – oder alter Protektionismus?
In einer verpflichtenden Partnerschaft sehen Handelsexperten jedoch auch große Risiken. Chinesische Unternehmen könnten Investitionen in andere Regionen verlagern oder nur ältere Technik bereitstellen – ähnlich wie es Volkswagen damals in China anstellte und dort nicht mit Hightech aufwartete, sondern nur die längst abgeschriebene Santana-Produktion wieder aufbaute. Zudem könnte China mit Gegenmaßnahmen reagieren. Und der Vorwurf läge auf der Hand: Europa würde genau jene Praktiken übernehmen, die es an China lange kritisiert hat.
Trotzdem besitzt Kircherts Idee einen entscheidenden Reiz: Zölle können chinesische Autos verteuern und europäischen Herstellern Zeit verschaffen. Sie sorgen aber nicht automatisch dafür, dass in Europa bessere Batterien, schnellere Entwicklungsprozesse oder konkurrenzfähige Software entstehen.
Europa muss Chinas früheres Modell deshalb nicht blind kopieren. Es kann aber aus dessen Logik lernen: Ein Markt mit mehr als 400 Millionen potenziellen Kunden ist ein politisches und wirtschaftliches Pfund. Wer davon profitieren will, sollte nicht nur Autos liefern oder eine Montagehalle errichten. Er sollte dazu beitragen, dass Europa langfristig wieder selbst entwickeln, produzieren und entscheiden kann.
