Mercedes A-Klasse Plug-in-Hybrid, Exterieur Daimler

Mitfahrt Mercedes A-Klasse Plug-in-Hybrid

Wie fahren sich über 200 Öko-PS?

Auf der IAA präsentiert Mercedes seinen ersten Plug-in-Hybriden in der Kompaktklasse. Mit dem bekannten 1,3-Liter-Benziner, einer 75-kW-E-Maschine und 8-Gang-Automatik. Wie geschmeidig das geht, zeigt die Mitfahrt im Vorserienmodell.

Was ist denn nun los? Heißlanderprobung in Stuttgart? Da lädt Mercedes zur exklusiven Mitfahrt im ersten Kompakten mit Plug-in-Hybrid und Du denkst es ist Death Valley. Dabei ist es nur der Manfred Rommel-Airport mit der Aussicht auf Hitzerekorde um 40 Grad. Doch kein Problem, die A-Klasse saugt bereits brav 22 kW an der Schnellladesäule, füllt damit ihren 15 kWh-Akku und klimatisiert den Innenraum. Herrlich. Entwickler Andreas Soens verspricht: In einer halben Stunde ist der Akku hier komplett geladen, an einer reinen AC-Säule mit 7,6 kW dauert es rund zwei Stunden, an 230 Volt-Schuko sollte man sich für den ganzen Abend nichts vornehmen. Hier und heute ist der 120 Kilogramm schwere, wassergekühlte Akku jedoch bereits voll. Also schnell den Kombistecker aus dem Dock hinten rechts ziehen und rein in die vorklimatisierte A-Klasse. Der Deckel für den Benzintank ist übrigens hinten links. Aber den brauchen wir heute nicht, auf unserer Tour Richtung Ludwigsburg und zurück wollen wir ja vorwiegend stromern. Bei mindestens 60 Kilometer Reichweite, die das Display im Cockpit meldet, kein Problem.

Cockpit wie gehabt, Antriebskomfort wie gewünscht

Dort bleibt bei der Mercedes A-Klasse PIH (Plug-in-Hybrid) übrigens alles wie bei den Schwestermodellen mit reinem Verbrennungsmotorenantrieb, sprich: zwei Bildschirme, Touchpad, MBUX, Turbinenlüftungsdüsen und Co. Größter Unterschied: Der Plug-in-Hybrid saust geräusch- und vibrationsfrei vom Parkplatz weg. Die Entwickler konventioneller Modelle können von solch perfekter NVH-Performance nur träumen. NVH? Das Kürzel steht für Noise, Vibration, Harshness, und beschreibt, wie geschliffen sich ein Auto in Bezug auf Geräusche, Vibrationen und tja, Rauheit verhält. Und bei diesem hier ist erstmal nichts rau. Selbst wenn wir den Benziner jetzt starten würden, geschähe dies quasi unmerklich. Mercedes warf beim PIH den 12-Volt-Starter (Anlasser) raus und ersetzt ihn durch Hochvolttechnik. „Sehr komfortabel, das überzeugt sogar Start-Stopp-Gegner“, meint Soens. Und wir geben ihm Recht. Bis jetzt vielversprechend, der erste teilelektrifizierte Antriebsstrang für die Mercedes Kompaktklasse. Er wird auf der IAA im September in der A-Klasse debütieren und dann sukzessive in den übrigen Kompakt-Familienmitgliedern durchstarten.

Mercedes A-Klasse Plug-in-Hybrid, Exterieur
Daimler
An der 22-kW-Schnellladesäule dauert einmal Aufladen rund 30 Minuten, an einer reinen AC-Säule mit 7,6 kW dauert es rund zwei Stunden, an 230 Volt-Schuko sollte man sich für den ganzen Abend nichts vornehmen.

1,3 Liter-Vierzylinder plus 102 elektrische PS

Stichwort durchstarten: Was steckt da eigentlich unter der Haube des PIH? Nun Mercedes kombiniert den bekannten 1,3-Liter Benziner mit einer Achtgangautomatik und steckt eine E-Maschine mit 75 kW und 300 Newtonmetern dazwischen. Side by side, wie Entwickler Andreas Soens sagt. Leistung? Noch geheim, aber es dürfte sich um die mittlere von drei Varianten des gemeinsam mit Renault entwickelten Benziners handeln, also mit etwa 136 PS, was zusammen mit den 75 kW (102 PS) des Elektromotors eine Systemleistung von deutlich über 200 PS verspricht. Wir starten aber erstmal rein elektrisch, also satt, druckvoll und ohne Drama. Bis 140 km/h Höchstgeschwindigkeit sind drin, was die Reichweite auf Dauer allerdings schneller schmelzen lassen würde, als Eis bei den momentan anliegenden 30 Grad.

Tetris unterm Wagenboden

Und lässt der Akku auch das Kofferraumvolumen schmelzen? Kaum, klärt Soens auf. Die Ingenieure haben sich dazu einiges einfallen lassen. So verräumen sie den Benzintank Richtung Heck, stecken ihn verschachtelt in die Hinterachse, den frei werdenden Platz davor nutzt der 120 Kilogramm schwere Akku, was zum einen den Schwerpunkt tieferlegt zum anderen die Crashsicherheit des Stromspeichers erhöht. Und die Abgasanlage? Die endet schon in der Wagenmitte mit einer Arte Sidepipe, was die Entfaltung von Akku und Tank erst möglich macht. „Das geht übrigens nur, weil der Verbrenner nie im Stand aktiv ist“, klärt Soens auf.

Mercedes A-Klasse Plug-in-Hybrid, Exterieur
Daimler
Der Plug-in-Hybrid fährt sanft und flüsterleise. Geräusche und Vibrationen sind um ein Vielfaches weniger vorhanden, als in einem konventionellen Modell.

Um Fahrspaß und/oder Reichweite zu erhöhen, stehen verschiedene Fahrmodi zur Wahl: Elektro, Comfort, Sport und Individual. Hinzu kommt „Eco“ inklusive streckenbasierter Betriebsstrategie. Klingt kompliziert, ist in der Praxis aber ganz einfach. Es bedeutet, dass der Wagen sich nach Eingabe des Navigationsziels die beste Strategie überlegt, den Akkustrom einzusetzen. Dazu gibt es die Funktion „Innerorts elektrisch“, die den PIH in der Stadt möglichst nur stromern lässt und nur auf Überlandtour den Benziner aktiviert. Das funktioniert automatisch, der Fahrer muss sich um nichts kümmern.

Automatische Rekuperation

Genauso gechillt: der Modus „D-Auto“. Dabei wählt der Mercedes stets die situativ beste Rekuperation aus. Manchmal ist es sinnvoller den Wagen rollen zu lassen – etwa auf freier, unlimitierter Strecke – und manchmal ist es effizienter, mit der E-Maschine als Generator zu verzögern und die Energie in den Akku zu stecken. Um dies in der Praxis immer optimal hinzubekommen, ist das System radarbasiert, checkt also ständig den Abstand zum Vordermann und dessen Tempoänderungen, nutzt überdies die Informationen über Tempolimits. Neben dem in Comfort als Standard hinterlegten Auto-Modus kann der Fahrer auf Wunsch mittels Paddeln am Lenkrad die Rekuperation auch selbst regeln, bis hin zum bekannten Einpedal-Effekt, bei dem das Auto bereits beim „Gas“-wegnehmen spürbar verzögert. Maximal kann die A-Klasse das mit einer Bremsleistung von 75 kW, was einer negativen Verzögerung von circa 2 m/s², als etwa 0,2g ermöglicht. Zum Vergleich: Der Audi E-Tron schafft 0,3g, damit lassen sich 90 Prozent aller Bremsmanöver rein elektrisch bewältigen.

Mercedes A-Klasse Plug-in-Hybrid, Interieur
Daimler
Im Modus „D-Auto“ wählt der Mercedes stets die situativ beste Rekuperation aus. Auf Wunsch kann der Fahrer mittels Paddeln am Lenkrad die Rekuperation, bis hin zum bekannten Einpedal-Effekt, aber auch selbst regeln.

Die große E-Maschine macht souverän

Das Thema Bremsen ist beim Hybriden ohnehin ein heikles. Zum einen müssen die Entwickler dem Generator ein möglichst natürliches, homogenes Pedalgefühl verpassen, zum anderen sollen sie die konventionelle, hydraulische Bremse bei Bedarf elegant hinzumischen. „Da steckt viel Arbeit drin“, gesteht Soens. „Doch die Fortschritte sind inzwischen wirklich groß und wir werden da immer besser.“ Die Kooperation zwischen E-Maschine und Benziner klappt ebenfalls tiptop, was auch an der im Verhältnis zur gesamten Systemleistung relativ starken E-Maschine liegt, so Soens: „Ein kräftiger Elektromotor hilft bei der konsequenten E-Strategie und sorgt für möglichst wenige Antriebswechsel im Hybridmodus.“ Ach ja, Lastpunktverschiebung kann die A-Klasse natürlich auch. Sollte der Fahrer mit dem Benziner in einem ineffizienten Lastbereich unterwegs sein, erhöht das System die Last bei gleichbleibender Geschwindigkeit und schöpft die dabei entstehende Energie per Generator in die Batterie.

Mercedes „Me Charge-Ladefunktion“

Auch cool: die Mercedes „Me Charge-Ladefunktion“. Per App zur Ladesäule navigieren und den Ladevorgang per Handy starten. Nur einstöpseln muss man noch selbst. Überdies zeigt die Navigationskarte AC Stationen in weiß und DC-Stationen in blau an und gibt Hinweise zu den Ladepunkten, etwa ob frei oder belegt, Steckertyp und Ladeleistung. „Bei solchen Themen profitiert der Hybrid von der gesamten EQ-Familie, denn die Mannschaft entwickelt teil- und vollelektrische Modelle sozusagen aus einem Guss“, so Soens. Aus einem Guss, so fühlt sich die teilelektrische A-Klasse tatsächlich an, ganz gleich ob im zähen Stadtgeschiebe oder auf freier Autobahn. So hat uns der PIH heute rein elektrisch auf Touren gebracht, nur kurz unterbrochen von einer Demonstration der Systemleistung per Kickdown. Ach ja, und die Klimaanlage (ebenso wie die Heizung ein Hochvoltgerät) kommt auch bei Temperaturen jenseits der 30 Grad-Marke nicht ins Schwitzen. Aber das nur am Rande.

Mercedes A-Klasse Plug-in-Hybrid, Exterieur
Mercedes A-Klasse Plug-in-Hybrid, Exterieur Mercedes A-Klasse Plug-in-Hybrid, Exterieur Mercedes A-Klasse Plug-in-Hybrid, Exterieur Mercedes A-Klasse Plug-in-Hybrid, Exterieur 16 Bilder

Fazit

Trotz leichter Vorserien-Tarnung wirkt diese A-Klasse als Plug-In-Hybrid bereits ziemlich serienreif. Echte 60 Kilometer elektrische Reichweite, 140 km/h Höchstgeschwindigkeit rein elektrisch, sinnvolle Betriebs-Modi, wirkungsvolle, sogar radarbasierten Rekuperation, vielfältige Lademöglichkeiten sowie der geschmeidige Auftritt und die Mercedes-typischen Assistenzsysteme überzeugen.

Spannende Fragen, die noch offen bleiben: Wie viel Sprit lässt sich damit im Alltag sparen und was kostet das in der Anschaffung?

Kompakt Fahrberichte BMW 1er, Exterieur Spaß auch ohne Hinterradantrieb? BMW 1er 118d im Fahrbericht

Erste Fahrt mit dem nun Vorderrad-getriebenen BMW 1er

Mercedes A-Klasse
Artikel 0
Tests 0
Generationen 0
Alles über Mercedes A-Klasse
Mehr zum Thema Alternative Antriebe
Renault e-Plein Air
Oldtimer
07/2019, Cupra Concept IAA 2019
E-Auto
07/2019, Toyota Prius PHEV Modellpflege 2019
Neuheiten