Andy Green - Aston Martin - F1 - 2022 Aston Martin
Mercedes - GP Miami 2022 - USA - Formel 1
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Interview Aston-Martin-Technikkoordinator Green

Aston-Martin-Technikkoordinator Green „Nicht möglich, jedes Konzept zu testen“

Für Aston Martin begann die Saison mit einer bösen Überraschung. Technikchef Andy Green erklärt uns, wie die Ingenieure von dem Bouncing-Problem ausgebremst wurden, warum man das Konzept gewählt hat und dass durchaus Potenzial in ihm steckt.

Warum gibt es so viele unterschiedliche Autos im Feld?

Green: Weil keiner ein anderes Auto als das eigene gesehen hat. Es gibt ein paar Gemeinsamkeit zwischen einigen Teams, aber das Feld zeigt, wie viele unterschiedliche Lösungen es in der Theorie gab. Wir hatten auch nicht die Zeit, jeden Weg bis zum Ende zu gehen. Du suchst dann einen aus auf der Grundlage von sehr wenig Daten. Es war nicht möglich, alle Konzepte so auszuloten, um zu erkennen, wie viel Potenzial in den einzelnen Lösungen steckt. Das erfährst du erst, wenn du dich für einen Weg entschieden hast und dann im Detail entwickelst. Du kannst nicht zwischen den einzelnen Konzepten hin und her wechseln. Sonst landest du im Nirgendwo. Irgendwann musst du dich entscheiden.

Wann war das bei Ihnen?

Green: Bei uns im Juli, August. Da haben wir die letzten Updates der Hinterradaufhängung von Mercedes bekommen. Die gibt uns gewisse Limitationen vor. Es ist aber nicht so, dass wir deswegen unseren Weg gegangen sind. Es hat uns eher in unserer Richtung bestätigt.

Sebastian Vettel - Aston Martin - GP Australien 2022 - Melbourne
Motorsport Images
Das Bouncing zwingt Aston Martin, den AMR22 höher zu setzen. Das kostet Abtrieb und bringt einen hohen Luftwiderstand.

Was war dann die Schwierigkeit?

Green: Da du die anderen Autos nicht siehst und auch keine Daten von der Rennstrecke hast, bewegst du dich in einem theoretischen Raum. Du kannst dich bei der Entwicklung des Autos nur mit der Spezifikation davor vergleichen. Erst jetzt, wo alle Konzepte sichtbar sind, ist es möglich, die Alternativen daraufhin zu überprüfen, wo ihre maximale Performance liegt. Wenn diese Arbeit getan ist, werden sich die Autos immer mehr angleichen. Das wird schon in diesem Jahr beginnen. 2023 werden sich die Autos ähnlicher sehen und im dritten Jahr dieses Reglements werden sie nur noch Unterschiede im Detail erkennen.

Wie genau haben Sie andere Konzepte untersucht und was gab den Ausschlag, sich für das zu entscheiden, was wir jetzt auf den Rädern stehen sehen?

Green: Das ist eine rein Daten basierte Entscheidung. Du kannst nicht in alle Richtungen schießen, sondern probierst verschiedene Wege aus und schaust, wie sie sich in der Frühphase entwickeln. Gleichzeitig hast du dir ein Ziel gesetzt, wo du mit dem Strömungsfeld und der Rundenzeit gerne landen willst. Das machst du in der CFD-Simulation. Dort wo die Sprünge am größten sind und es aus deiner Sicht am wahrscheinlichsten ist, das gesteckte Ziel zu erreichen, bleibst du. Das gibt dir die Geometrie deines Autos vor. Wenn du dich am Anfang für ein anderes Strömungsfeld entscheidest als ein Mitbewerber, wirst du am Ende zwei unterschiedliche Autos haben.

Was legt die Geometrie fest?

Green: Du schaust darauf, so viel wie möglich aus dem Groundeffect unter dem Auto herauszuholen. Da legst du für dich eine Fahrzeughöhe fest, von der du glaubst, dass sie dir die größte Performance bringt. Daraus entwickelt sich dann die Form des Autos. Wir sind den Weg niedrig und hart gegangen. In unseren Simulationen hat uns das wieder und wieder belohnt. Das Auto wurde mit jedem Schritt besser. Wir konnten das Ziel sehen, deshalb erschien es uns der richtige Weg. Keiner unserer Versuche hat uns angedeutet, dass wir damit ein Problem mit der Instabilität des Autos bekommen könnten.

Sie meinen das Bouncing?

Green: Exakt. Es hat uns ausgebremst. Um ehrlich zu sein, hat es alle ausgebremst. Manche spüren es nur nicht so stark, weil das Strömungsfeld ihrer Autos mit mehr Bodenfreiheit funktioniert. Andere Teams, die unseren Weg gegangen sind, haben jetzt große Probleme, weil unser Fahrzeugkonzept massiv Rundenzeit verliert, wenn es aus diesem Fenster der Fahrzeughöhe fällt, für das es konzipiert wurde.

Lawrence Stroll - Aston Martin - GP Australien 2022 - Melbourne
Wilhelm
Sechs Punkte, viel Frust: In der Team-WM belegt Aston Martin nach fünf Rennen den vorletzten Platz.

Und jetzt?

Green: Das Problem wurde erst erkannt, als die Autos auf die Strecke gegangen sind. Jetzt versuchen wir alle, im Rückwärtsgang wieder aus der Falle zu kommen. Das ist keine Arbeit, die sich über Nacht erledigt. Das ist ein komplexer Prozess, weil du dein Entwicklungskonzept verlassen und einen anderen Weg gehen musst. Inzwischen ist uns allen klar geworden, dass dieses Phänomen ein Erbe dieser Regeln ist. Ein paar haben es gut hingekriegt, andere weniger. Zu der Gruppe zählen wir im Moment.

Wäre der Aston Martin also viel schneller, wenn sie ihn so abstimmen könnten, wie Sie sich das in der Theorie ausgedacht hatten?

Green: Das würde den Großteil unserer Probleme lösen. Dieses Auto fährt mit einem Setup, für das es nicht gebaut war. Deshalb produziert es nicht den Abtrieb, den es produzieren könnte, und es hat zu viel Luftwiderstand, weil es höher gestellt werden muss. Die Aufhängungsgeometrie ist nicht für diesen Federweg konzipiert, der Frontflügel ist nicht dafür konstruiert, so niedrig über der Straße zu liegen. Die Liste von Kompromissen ist sehr lang. Das Resultat ist eine große Einbuße von Rundenzeit.

Ist die Lösung, jetzt auf hoch und weich umzuschwenken oder gibt es vielleicht einen Weg, tief und hart zu fahren, indem man konstruktiv am Auto etwas verändert?

Green: Ich glaube, es gibt diese Lösung, wenn wir in der Lage sein werden, das Phänomen und was es bewirkt, voll zu verstehen. Dann müssen wir uns aber die Frage stellen, ob das besser ist als höher und weicher zu fahren. Wir glauben aber immer noch, dass wir den richtigen Weg genommen haben. Wenn es ohne Einschränkungen funktioniert, gibt es uns Rundenzeit, einen tiefen Schwerpunkt und viel Abtrieb. Wir müssen nur dieses Bouncings lösen.

Auf das Bouncing bezogen: Ist Aston Martin am besseren oder am schlechteren Ende?

Green: Definitiv am schlechteren. Wenn wir das Auto so abstimmen, dass der Fahrer nicht die Kontrolle verliert, dass er ordentlich bremsen kann, dass das Auto keinen Schaden nimmt und die Reifen nicht zu schnell verschleißen sind wir langsam.

Welche Rolle spielen die Slots, die manche in die Böden schneiden, um das Bouncing zu reduzieren?

Green: Es braucht mehr als nur Slots. Sie können helfen, aber man braucht mehr als nur das, vor allem von der Fahrzeugabstimmung. In Theorie können sie das Bouncing mit entsprechend vielen Slots komplett beseitigen, doch dann verlieren Sie noch mehr Zeit als wenn sie das Auto hochsetzen. Wir haben es probiert und wieder sein gelassen. Der Verlust war einfach zu groß gegenüber einem Boden, den du zu den Seiten hin versiegeln kannst.

Sebastian Vettel - Formel 1 - GP Australien 2022
Motorsport Images
Die Aston-Martin-Ingenieure setzen auf lange und breite Seitenkästen mit einem starken Unterschnitt.

Dieses Jahr sind nur noch konventionelle Dämpfer und Federn erlaubt. Um wie viel schwieriger ist es, speziell das Bouncing-Problem zu lösen?

Green: Es hilft nicht, das ist sicher. Komplexe hydraulische Aufhängungssysteme sind verboten. Es ist schwieriger, bei diesem speziellen Problem einen Lohn zu bekommen. Wenn du es richtig machst, ist es aber immer noch möglich. Wenn das Auto ab 250 km/h anfängt zu schwingen, dann wirken da unglaubliche Kräfte. Da tut sich ein konventioneller Dämpfer mit 30 Millimeter Federweg natürlich schwer.

Das Bouncing beginnt also bei 250 km/h.

Green: Es müssen zwei Dinge zusammenkommen. Es muss ein bestimmter Speed vorhanden sein und ein bestimmter Bodenabstand. 250 bis 260 km/h ist ungefähr die Geschwindigkeit, bei der der Anpressdruck groß genug ist, das Auto gegen die Straße zu pressen. Das ist je nach Strecke unterschiedlich. Je schneller die Strecke, umso mehr Zeit verbringst du in diesem kritischen Bereich. Bodenwellen können das Bouncing früher in Gang setzen.

Sehen Sie bei der Problemlösung schon Licht am Ende des Tunnels?

Green: Das sehen wir, aber wir wissen noch nicht, ob uns da noch ein Zug entgegenkommt. Wir betreiben gerade einen riesigen Aufwand, das Problem zu verstehen und es loszuwerden. Wir sind jetzt an einem Punkt angelangt, an dem wir zuversichtlich sind, eine Lösung zu finden. Das hat natürlich viele Ressourcen gekostet. Es macht keinen Sinn, sich jetzt zu überlegen, wie wir das Auto, das wir haben, schneller machen. Zuerst muss dieses Problem gelöst werden. Wir wissen, dass dieses Auto viel mehr kann. Wir müssen nur in der Lage sein, dieses Potenzial abzurufen. Das sagen natürlich auch einige andere Teams.

Wie lange wird es dauern?

Green: Es macht keinen Sinn, aktionistisch ein Upgrade nach dem anderen ans Auto zu bringen. Das kostet uns nur Ressourcen, ohne uns einen Fortschritt zu bringen. Wir wollen dieses Upgrade richtig hinkriegen. Die Saison ist noch lang. Besser, sich Zeit nehmen und es richtig zu machen, als etwas zu überstürzen und mit der falschen Lösung zu kommen. So schmerzhaft es ist, das auszuhalten, umso wichtiger ist es, ein gutes Auto für die restlichen zwei Drittel der Saison zu haben.

Ist es möglich das Konzept innerhalb dieser Saison zu ändern? Kann man von einem Mercedes auf einen Ferrari umschwenken, wenn man das wollte?

Green: Das hängt vom Team ab und in wie weit du den Kostendeckel ausschöpft. Der Kostendeckel zwingt dich, extrem effizient zu arbeiten. Bei großen Upgrades hat der Budgetdeckel einen entscheidenden Einfluss. Dann kommen da noch die Windkanal-Limitationen. Die kommen aber hauptsächlich den Teams zugute, die in der zweiten Tabellenhälfte liegen. Es ist also schon so, dass diese Teams mehr Spielraum haben, große Änderungen zu realisieren.

Erwarten Sie weniger Upgrades als in der Vergangenheit und wie fallen die aus?

Green: Weniger und größer.

Sebastian Vettel - Aston Martin - GP Australien 2022 - Melbourne
xpb
Mit größeren Upgrades sollen die Probleme aus der Welt geschaffen werden.

Hat es Sie überrascht, dass Mercedes, McLaren und Williams alle einen Weg mit schlanken Seitenkästen gewählt haben und Aston Martin ein Ausreißer in der Mercedes-Familie ist?

Green: Wir haben fast geahnt, dass wir ein Ausreißer sind. Ursprünglich waren wir 50/50, ob wir schmale und kurze Seitenkästen nehmen sollen, die einen Downwash der Strömung provozieren oder lange und breite. Wir waren eher überrascht, dass es doch viele Teams gibt, die eine ähnliche Seitenkasten-Philosophie haben wie unsere.

Ist es ein Zufall, dass alle Autos mit Mercedes-Motor schwach im Topspeed sind?

Green: Wir müssen alle unsere Autos höher fahren als wir wünschen. Dadurch erhöhen wir den Luftwiderstand. Das ist ein Teufelskreis. Hoch bedeutet weniger Abtrieb und beträchtlich mehr Luftwiderstand. Ich glaube nicht, dass man dafür den Motor verantwortlich machen kann. Die Motoren liegen unseren Erfahrungen nach sehr eng zusammen.

Können Sie mal die unterschiedlichen Seitenkästen erklären?

Green: Das Ziel ist bei allen ähnlich. Jeder will saubere Luft zu den hinteren Bremsbelüftungen und dem Diffusor im Heck transportieren. Wenn du es richtig machst, kannst du dort guten, effizienten Abtrieb generieren. Da gibt es im Prinzip zwei Ansätze. Die einen bringen die Luft von oben über die Seitenkästen nach unten. Das nennen wir Downwash. Die anderen wie wir, versuchen mit einem Undercut die Luft unten entlang dem Boden nach hinten zu bringen. Wenn ich mir den Mercedes anschaue, dann habe ich den Eindruck, dass diese Lösung in Theorie die meiste Luftenergie an die kritischen Stellen bringt. Wenn die mal das Bouncing los sind, könnte diese Route sehr interessant sein. Das lässt sich aber nicht so einfach kopieren. Dazu brauchst du ein speziell dafür gebautes Chassis.

Und die Unterschiede beim Frontflügel?

Green: Da bist du von den Regeln her sehr stark eingeschränkt. Es ist nicht wie die Seitenkästen. Das Ziel der Regeln war jede Form von Outwash zu unterbinden und die Flügelformen simpel zu halten. Es ist extrem komplex, den Frontflügel so zu bauen, dass er den Regeln entspricht. Das am besten ins Auge stechende Unterscheidungsmerkmal ist, ob der Flügel mit dem ersten oder zweiten Element mit der Nase verbunden ist. Es ist mehr eine Philosophiefrage, wo du die Luft nach hinten durchleiten willst. Die restlichen Unterschiede sind klein, aber wichtig. Weil du hinten immer mehr Abtrieb finden wirst, den du vorne auf einem effizienten Weg ausgleichen musst. Deshalb wird es ein Bereich bleiben, in dem wir lange viele kleine Unterschiede sehen werden.

Mercedes glaubt, dass die Gestaltung der vertikalen Leitbleche im vorderen Diffusor der Ort ist, wo es am meisten Abtrieb zu gewinnen gibt. Gehen Sie da mit?

Green: Da ist eines der größten Schlachtfelder der Entwicklung. Da liegt viel Performance drin.

Wie viel Freiheit haben Sie an dieser Stelle?

Green: Mehr Freiheit als beim Frontflügel. Es gibt aber Restriktionen in der Höhe der Leitbleche, dem Winkel, der Anzahl.

Der Ferrari scheint aerodynamisch das stabilste Auto zu sein?

Green: Aerodynamische Stabilität ist angesichts des Bouncings das Hauptziel. Sobald das Auto zu viel schwingt, verlierst du Rundenzeit. Es ist ein Herausforderung, diese Autos robust für alle Bedingungen zu machen wie Wind, Verkehr, Reifenmischungen, Streckentyp. Der Ferrari ist stabil und verliert trotzdem keine Performance. Das ist seine Stärke. Du kannst jedes Auto stabil hinkriegen. In den meisten Fällen wirst du langsamer.

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