Charles Leclerc - Ferrari - GP Katar 2021 - Rennen Wilhelm
Ferrari SF21 - F1-Auto - 2021
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Ferraris Technik-Analyse und Ausblick auf 2022

Ferraris Technik-Analyse SF21 konnte alles besser als Vorgänger

Ferrari hat aus seinen Fehlern aus dem Seuchenjahr 2020 gelernt. Trotz Homologation war der SF21 ein viel besseres Rennauto als sein Vorgänger. Renndirektor Laurent Meckies blickt zurück und auf die Saison 2022 voraus.

Ferrari hat die zweite Saison in Folge ohne Sieg abgeschlossen. Das ist dem ältesten Team der Formel 1 zuletzt zwischen 1991 und 1993 passiert. Und trotzdem blickt Ferrari zufrieden auf eine Saison zurück, in der man den Abwärtstrend der Saison 2020 gestoppt und umgekehrt hat. Der Anspruch von Maranello muss zwar sein, um Siege und Titel zu fahren, doch in einem ersten Schritt war der dritte Platz in der WM ein Erfolg. "Der Kampf um den dritten Platz mit McLaren hat unsere Sinne für die Zeit geschärft, wenn wir wieder um den Titel fahren", erklärt Renndirektor Laurent Meckies.

Nach der Saison 2020 gab es für Ferrari nur eine Richtung. "Da hatten wir überall Defizite", gibt Meckies im Rückblick zu. "Beim Motor, der Aerodynamik, dem Reifenmanagement. Die Korrelation zwischen den Daten und der Rennstrecke hat nicht gestimmt, die Fahrer hatten kein Vertrauen in ihr Auto, das nicht gemacht hat, was es sollte. Die Vorbereitung auf die Rennen lief nicht gut, so dass wir an der Rennstrecke immer gezwungen waren, zu reagieren."

Ferrari - GP Mexiko 2021
Ferrari
Ferrari investierte seine beiden Entwicklungstoken im Heck.

Token im Heck gewählt

Bei so vielen Fehlern hätte Ferrari am liebsten alles auf den Kopf gestellt, doch das war wegen der Homologation großer Teile des Autos und den Restriktionen für den Windkanal und die Motorenprüfstände nicht möglich. "Wir mussten uns ganz genau überlegen, wo wir den Entwicklungs-Token setzen. Wir haben es beim Getriebegehäuse und der Hinterachse getan. Es war eine Änderung der Aerodynamik zuliebe", verrät Meckies.

Hätte Ferrari freie Hand gehabt, hätte man auch den vorderen Teil des Autos angefasst, speziell die Nase, die im Vergleich zu Mercedes, Red Bull oder McLaren immer noch relativ breit und wuchtig ist. Schon bei den Testfahrten vor der Saison zeigte sich, dass der Ferrari SF21 in praktisch allen Bereich besser als der SF1000 war. Der Motor hatte mehr Leistung, das Auto mehr Abtrieb. Bei aerodynamischer Effizienz und Stabilität wurden die gesteckten Ziele erreicht.

Beim Motor gelang ein signifikanter Schritt, der sich aber als nicht ausreichend erwies, weil Mercedes und Honda noch einmal zugelegt hatten. Das war einer der Gründe, warum Ferrari ab dem GP Russland sein Hybridsystem nachgerüstet hat. Die Lücke ist zwar immer noch nicht geschlossen, aber man hat wieder einen Schritt Richtung der Klassenbesten gemacht. "Speziell in unserer Kategorie ging es extrem eng her. Da zählte jedes Zehntel", erinnert Meckies.

Das Antriebs-Upgrade soll unter dem Strich 0,15 Sekunden pro Runde gebracht haben. Dazu mehr Freiheiten beim Fahrzeug-Set-up, weil man nicht mehr dem Topspeed zuliebe die Flügel flacher stellen musste als eigentlich nötig. Speziell im Rennen, wo der Antrieb mehr Elektro-Power über einen längeren Zeitraum bereitstellte. Zum Schluss der Saison ging keine andere Antriebseinheit so spät in den Ladebetrieb wie im Ferrari.

Rätsel hoher Reifenverschleiß

Das Auto war besser in langsamen Kurven als in schnellen. Das unterstreichen die beiden Pole Positions von Charles Leclerc in Monte Carlo und Baku und der zweite Startplatz von Carlos Sainz in Sotschi. Der SF21 generierte auch auf Strecken mit überwiegend langsamen Kurven ausreichend Reifentemperatur. Das mag auch mit ein Grund für die Schwäche des Autos gewesen sein. "Wir hatten oft einen höheren Reifenverschleiß als unsere Gegner", gibt Meckies zu.

Beim GP Frankreich traf es Ferrari besonders hart. Beide Fahrer kamen ins Ziel, aber keiner in den Top Ten. Leclerc und Sainz wurden in den letzten Runden von der Konkurrenz überrollt. "Wir haben unheimlich viel Arbeit in die Lösung des Problems und in unsere Simulationswerkzeuge gesteckt. Es drehte sich alles um die Frage, wie wir die Energie, die in die Reifen gesteckt wird, besser managen können", betont Meckies, gibt aber auch zu: "Wir haben uns auf diesem Gebiet verbessert, sind aber immer noch nicht happy damit. Speziell auf Strecken, auf denen der Vorderreifen der limitierende Faktor ist, haben wir uns unabhängig von der Reifenmischung schwer getan."

Ferrari verzeichnete in der abgelaufenen Saison einen hohen Materialverschleiß. Leclerc und Sainz landeten beim Ausreizen des Limits zehn Mal in den Leitplanken, mit entsprechend hohen Unfallkosten. Das war laut Meckies kein Zeichen dafür, dass der SF21 am Limit schwer zu fahren war. "Wir haben unsere Fahrer dazu ermutigt, dass sie die Limits ausloten sollen. Weil uns der Wettbewerb unter den beiden weiterbringt. In diesem Jahr fand am Auto relativ wenig Entwicklung statt. Da konnten wir vom Budget her besser mit Unfällen leben. Das wird 2022 anders sein. Da brauchen wir alles Geld für die Fahrzeugentwicklung."

Laurent Mekies - Ferrari - GP Abu Dhabi 2021
xpb
Laurent Mekies wechselte im September 2018 von der FIA zu Ferrari.

Mehr Upgrades als 2021, weniger als 2019

Stichwort 2022. Meckies erwartet beim ersten Entwurf trotz deutlich weniger Freiheiten für die Ingenieure noch sichtbare Unterschiede bei den Autos. "Nach sechs Wochen werden es schon weniger sein und bis 2023 werden sich die Autos ziemlich angleichen. Das Fenster des Machbaren ist einfach deutlich kleiner als heute."

Der Neustart ist für alle eine große Gelegenheit sich zu verbessern, aber auch wieder abzurutschen. Die Erwartungen sind groß, aber auch die Anspannung. "Wir haben keinerlei Ahnung, wo wir im Vergleich zu den anderen stehen. Es gibt ja keine Referenz. Am Anfang war der Verlust an Rundenzeit riesig. Wir haben sehr viel davon wieder aufgeholt, aber kein Mensch weiß, ob das genug ist. Du stellst das Auto in Barcelona auf die Straße und hoffst, dass es macht, was die Simulationen und der Windkanal versprechen."

Es gilt vor allem, eine gute Balance zwischen den schnellen und langsamen Kurven zu finden. Beim Venturi-Prinzip steigt der Abtrieb viel mehr mit der Geschwindigkeit als es beim aktuellen Konzept der Fall ist. Meckies schließt daraus: "Die Autos werden sicher schwieriger zu fahren sein. Es wird viel am Fahrer hängen, wie sie sich darauf einstellen. Wir sind da mit Charles und Carlos gut gerüstet. Beide kommen auf unterschiedlichen Wegen zum Ziel. Jeder ist auf seine ganz eigene Weise schnell."

Im nächsten Jahr wird die Budgetdeckelung eine noch größere Rolle spielen. Weil sie die Teams einschränkt, auf Fehler im Design und bei der Entwicklung zu reagieren. "Es steht weniger Geld für die Entwicklung unter der Saison zur Verfügung, weil auch das Gesamtbudget geschrumpft ist", sagt Meckies. Seine Prognose: "Wir werden mehr Upgrades als in der Saison 2021 sehen, aber auch weniger als 2018 oder 2019."

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