Ford Capri Zakspeed Gruppe 5 (1978-1981) Hans-Peter Seufert
Ford Capri Zakspeed Gruppe 5 (1978-1981)
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Ford Capri Zakspeed: Das Gruppe-5-Monster von 1981

Ford Capri Zakspeed Gruppe 5 (1978-1983) Der heißeste Capri von allen

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Mit dem Turbo-Capri gewann Klaus Ludwig vor 40 Jahren die Deutsche Rennsport-Meisterschaft. Zakspeed hatte auf Basis des heißesten Ford Capri aller bisheriger Zeiten ein standfestes Rennauto gebaut, das BMW und Porsche davonfuhr.

Im März 1981 eröffnete Klaus Ludwig seine souveräne Meister-Saison in Zolder mit dem ersten von insgesamt zehn Saisonsiegen in der Deutschen Rennsport Meisterschaft (DRM). Pole-Positions in allen 13 Rennen und zehn schnellste Rennrunden in der Division 2 unterstreichen die Überlegenheit des Zakspeed Capri Turbo.

Pole Position bei der Premiere

Ford Capri Zakspeed Gruppe 5 (1978-1981)
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Von 1978 bis 1983 war der Turbo-Capri in Rennen erfolgreich.

Der Siegeszug des Gruppe-5-Capris begann im August 1978 im DRM-Rahmenrennen zum deutschen Formel-1-Lauf in Hockenheim. Dort stellte der zweifache Meister Hans Heyer den 1,15 Meter flachen Renner gleich bei der Premiere auf die Pole-Position: "Erich Zakowski und ich haben uns nur triumphierend angeguckt und wussten in diesem für uns beide sehr emotionalen Moment, dass die nächsten Jahre mit diesem Traumauto uns gehören würde", beschreibt Heyer die Augenblicke direkt nach dem entscheidenden Zeittraining im Gespräch mit Motorsportjournalist Rainer Braun. Ein sensationeller Auftakt für das erste, anfangs 380 PS starke Turboauto von Zakspeed und der Beginn einer unglaublichen Karriere, die erst 1983 nach fünfeinhalb Saisons enden sollte.

Turbo-Capri als Porsche-Killer

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Der Capri forderte BMW und Porsche heraus.

Den Technikern um Teamchef Erich Zakowski war ein Geniestreich gelungen. Ihr Capri Turbo mit 1.426 Kubikzentimeter Hubraum räuberte zunächst in der kleinen Division für Autos bis zwei Liter Hubraum. 1980 forderte er dann zusätzlich als Super-Capri mit dem größeren 1,7-Liter-Turbomotor in der Division 1 sogar die bis dahin übermächtigen Porsche 935 heraus. Insgesamt 39 Siege fuhr der Capri in beiden Divisionen ein, mehr als jedes andere Gruppe-5-Auto in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft.

Ford Capri 3100 RS Gr2 (1973)
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Mit dem Capri gelang Zakspeed ein Befreiungsschlag: Nach vier Meistertiteln in Folge verlor das Team mit der Umstellung auf die Gruppe 5 zunächst den Anschluss an die Spitze. 1977 gelang Titelverteidiger Heyer im Escort mit Saugmotor nur noch ein Saisonsieg. Der direkte Konkurrent Schnitzer verhalf derweil dem Turbo auch in der Division 2 (bis zwei Liter Hubraum) zum Durchbruch.

BDA-Block mit KKK-Turbolader

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Hans-Peter Seufert
Basis für den Motor war der britische BD-Vierzylinder von Ford.

Wie Josef Schnitzer war Erich Zakowski bei der Entwicklung auf sich allein gestellt. Ohne Erfahrung mit aufgeladenen Motoren entwickelte sein Team das neue Renn-Triebwerk in Eigenregie. Als Basis verwendete Zakspeed einen Graugussblock des 1,3-Liter-Motors der BD-Reihe (Belt Drive = Zahnriemenantrieb) aus dem britischen Serien-Escort. Ende Februar 1978 lief der Zak-Vierzylinder mit einem KKK-Lader zum ersten Mal auf dem Prüfstand. Diese Versuche im Trockendock übernahm der Remscheider Motorenspezialist Dr. Schrick. Zu dessen Aufgaben zählte auch die Abstimmung der Kugelfischer-Einspritzpumpe auf den Reihen-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen.

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Tracktest Turbo-Capri auto motor und sport 24/19784,59 MByte

In der Gründlichkeit des Motoren-Aufbaus mit vielen Detaillösungen innerhalb nur weniger Monate liegt ein Geheimnis seines ausdauernden Erfolges des Capris. Zu den Feinheiten zählten ölgekühlte Mahle-Kolben. "Mittels feiner Düsen wird die Zirkulation gesteuert", schrieb Norbert Haug, der noch im Premierenjahr 1978 einen Track-Test für auto motor und sport fahren konnte. Erich Zakowski verriet: "Dieses System kenne ich aus meiner Erfahrung mit Magirus-Deutz-Lastwagenmotoren."

Erster Sieg nach 265 Renn-km

Zwar sorgte einer dieser Kolben letztlich für den Ausfall beim ersten Einsatz im Rahmen des Formel-1-Laufs in Hockenheim. Doch nach drei Poles in den ausstehenden Rennen feierten Zakspeed, Heyer und Ford beim Heimrennen auf der Betonschleife des Nürburgrings den ersten Rennsieg – dank neuer Stahl- statt Guss-Nockenwellen. Nach einem Jahr, vier Monaten und neun Tagen beendete der neue Zakspeed Capri die sieglose Durststrecke des Teams.

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Ford
Das Grundgerüst für den Renn-Capri bilden 70 Meter Leichtmetallrohre.

Beim letzten Saisonlauf der Saison 1978, ausgetragen auf der 2,3 Kilometer langen Kurzanbindung des Nürburgrings, schlug Heyer den neuen Meister Harald Ertl im Schnitzer BMW 320 Turbo, schnellste Rennrunde inklusive. Meister Ertl deutete die Zeichen der Zeit richtig und zog mit Sponsor Sachs Sporting im Kofferraum nach Niederzissen um. Nicht nur das neue Turbotriebwerk war eine Macht, sondern auch Karosserie und Chassis. Von der ursprünglichen Capri-Karosse blieben mit dem Dach und Teilen von A-, B- und C-Säulen nur Fragmente. Unter der Silhouette mit vielen Kevlar-Anbauteilen steckte ein Rahmen aus 70 Metern Leichtmetall-Rohren.

Aerodynamik aus der Forschung

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Die Aerodynamik war das Ergebnis einer Forschungsarbeit.

Aus der Kölner Ford-Rennabteilung steuerte Thomas Ammerschläger zudem die ausgefeilte Aerodynamik bei. "Sie war das Ergebnis einer Forschungsarbeit", erinnert sich Ammerschläger an die Arbeit im Windkanal der TH Aachen mit einem 1:5-Modell. Der gegenüber dem Escort II um 20 Zentimeter niedrigere Capri mit zudem kleinerer Stirnfläche ließ die 3er-BMW alt aussehen: "Wenn nichts kaputtging, waren unschlagbar", so Heyer. "Der lange Radstand, die gigantisch gute Aerodynamik und die überwältigende Power des Turbomotors waren Voraussetzungen, wie sie noch nie dagewesen waren", fasst Heyer rückblickend im Gespräch mit Rainer Braun zusammen.

Der Meister kommt, Heyer geht

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Im Cockpit saßen Hans Heyer, Harald Ertl und Klaus Ludwig.

Heyer mischte zusammen mit dem Titelverteidiger Ertl mit insgesamt acht Siegen in elf Läufen die Zweiliter-Version auf. Für den Capri-Piloten der ersten Stunde reichte es jedoch nur zum Vizetitel, weil Klaus Ludwig im Porsche 935 K3 von Kremer mit zehn Erfolgen die große Klasse beherrschte. Mitten in der laufenden Saison entstand bereits der neue Super-Capri als Porsche-Killer. Das Auto war rechtzeitig für Klaus Ludwig fertig. Wie schon im Jahr zuvor wanderte der aktuelle Meister ins Capri-Cockpit ab – auch eine Auszeichnung für die Qualitäten des Zakspeed-Capris.

Hans Heyer verließ im Gegenzug nach sieben erfolgreichen Jahren mit zwei Titeln das Team. Das schmerzte. "Von Anfang an war ich in die Entwicklung dieses Wunderautos eingebunden gewesen und habe viele Ideen mit eingebracht", erinnerte er sich und schickte hinterher: "Deshalb betrachte ich den Turbo Capri irgendwie auch als mein Kind." Das galt auch für den großen Capri, der ab 1980 in der Division 1 eingesetzt wurde. Klar, dass Heyer das Cockpit nicht wehrlos räumen wollte. Die deutsche Tourenwagen-Legende stellte Ford-Motorsportchef Mike Kranefuss in Köln zur Rede. Er eröffnete Heyer, dass der neue Sponsor Klaus Ludwig als Fahrer für den Super-Capri wünsche. Heyer solle weiter mit dem ("inzwischen unschlagbaren") kleinen Capri weiterfahren und Meister werden. Er lehnte ab und ging seinen eigenen Weg mit einem Ex-Werks-Lancia.

600 Turbo-PS

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Wolfgang Drehsen
Die Breite des Heckflügels sorgte für Diskussionen.

Die Früchte seiner Test- und Aufbauarbeit mit dem rund 600 PS starken Super-Capri erntete jetzt sein Nachfolger Klaus Ludwig, der das Angebot dankend annahm: "Ich wusste sofort, was ich da für ein Juwel in der Hand hatte." Mit diesem Edelstein gelang dem Roisdorfer in seinem Premierenjahr fast alles – aber eben nur fast. Der breite Heckflügel wurde trotz der ursprünglichen Genehmigung der FIA nach zwei Rennen durch das ONS-Sportgericht für illegal erklärt. Schlimmer noch: Diese Entscheidung radierte 23 Zähler aus Ludwigs Haben-Bilanz – zehn Punkte fehlten ihm am Ende der Saison zum Titel. Der Capri-Pilot verlor den Kampf knapp gegen seinen Vorgänger Heyer. Der Wegberger, fand mit dem Lancia Beta Montecarlo Turbo, einem von GS Tuning betreuten Gruppe-5-Auto aus der Marken-Weltmeisterschaft, die passende Antwort auf die unfeine Verdrängung aus dem Capri-Cockpit.

Gruppe-C-Jäger

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Hans-Peter Seufert
Feuerspuckender Porsche-Jäger: Der Turbo-Capri war spektakulär erfolgreich.

1981 wechselte Ludwig mit Erfolg in die Division 2: Das Chassis mit dem nach hinten ansteigenden Unterboden blieb für den kleinen Turbo das gleiche wie im Vorjahr. "Der Capri war aerodynamisch einfach grandios ausbalanciert", lobte Ludwig, der sich nach 1979 im Kremer-Porsche 935 K3 jetzt souverän seinen zweiten Meistertitel sichert. "Ein Auto nur für echte Künstler", so Ludwig gegenüber Rainer Braun, ein Rennwagen, in dem ein Fahrer mit Samthandschuhen agieren müsse. Der Meister selbst zählt neben Hans Heyer auch Manfred Winkelhock dazu. Klaus Niedzwiedz gehört eigentlich ebenfalls in diesen erlauchten Kreis der Capri-Künstler: Der damals 31-jährige sorgte für die zwei letzten DRM-Erfolge des Gruppe-5-Capri. 1982 konnte der Super-Capri mit seiner Aerodynamik sogar noch gegen die Sport-Prototypen (Gruppe C und 6) bestehen.

Sein Ground Effect und der starke Zakspeed-Turbo machen den Turbo Capri bis heute zu einem Erfolgsauto, wie das Vater-Sohn-Team Mücke (Ex-Ludwig) und Rüddel Racing (Ex-Ertl) eindrucksvoll im historischen Rennsport zeigen

Fazit

Der Ford Capri hat das Geschehen in der legendären Deutschen Rennsport-Meisterschaft geprägt wie keine zweite Baureihe. Mit der Capri-Rakete krönte Zakspeed 1981 seine eigene Karriere: insgesamt fünf Titel in zehn DRM-Saisons. Und es zeigt, wie nachhaltig Motorsporterfolge wirken können. Der Mythos Ford Capri lebt bis heute, nicht zuletzt dank der großen Zeit in der Rennsport-Meisterschaft. Und übrigens: Kein anderer Rennwagen wurde in so vielen Tracktests von auto motor und sport gewürdigt wie der Gruppe-5-Capri aus Niederzissen. Die Faszination Capri ist ungebrochen.

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