Mercedes-AMG, C 63, Exterieur Christian Schulte
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Mercedes-AMG, GT, Exterieur
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Mercedes-AMG, E 63, Exterieur 7 Bilder

Interview mit Tobias Moers von Mercedes-AMG

Die Zukunft deutscher Sportmarken Interview mit Tobias Moers von Mercedes-AMG

Einen rein elektrischen Supersportwagen? Verkaufte AMG bereits 2013 in einer Kleinstserie. 2017 folgte die Ankündigung eines Power PHEV. Und wann parkt etwas Elektrifiziertes in der Preisliste? Wr haben nachgefragt. Bei Tobias Moers, Vorsitzender der Geschäftsführung Mercedes-AMG.

Mit dem GT Concept hat Mercedes-AMG Anfang 2017 die Idee eines Plug-In-Hybriden vorgestellt. Wie ist der aktuelle Entwicklungsstand dieser Technik?

Es entwickelt sich definitiv in die Richtung, wie wir es uns vorgestellt haben. Wir versuchen Autos zu machen, die wir weltweit verkaufen können. Ein C 63 beispielsweise steht weltweit für das gleiche Leistungs- und Performance-Versprechen. Das gilt letztlich für unser gesamtes Portfolio, da gibt es keine Differenzierung zwischen China, USA und Europa. Aus der Markforschung wissen wir auch, dass die Kunden sehr ähnliche Präferenzen bei Sport- und Performancefahrzeugen haben. Insofern glaube ich, dass wir auf dem richtigen Weg sind mit dem, was wir 2017 vorgestellt haben. Es geht dabei ja nicht um einen Reichweiten-Hybrid, sondern um mit Hilfe der Elektrifizierung die Performance zu steigern und natürlich auch die Effizienz zu verbessern. Natürlich soll rein elektrisches Fahren möglich sein. Und das läuft, aktuell befinden sich die Autos zur Erprobung in Schweden.

Die Batterietechnik hat sich also exakt so weiterentwickelt, wie Sie das damals prognostiziert haben?

Wir haben damals keine Prognosen erstellt. Wir entwickeln eine AMG-spezifische Batterie, die zusätzliche Performance ermöglicht. Dabei muss man nach wie vor einen Kompromiss zwischen Leistung und Reichweite eingehen, bereits in der Zellchemie und im Aufbau der Zelle. Zudem ist die Behandlung der Zelle wichtig, also die Kühlung, oder wie möglichst hohe Rekuperationsströme realisiert werden können. Hierbei wollen wir deutlich über den PHEVs der Mercedes-Benz-Modelle liegen.

…bei der Reichweite aber darunter?

Wir haben keine PHEVs mit beispielsweise 100 Kilometer elektrischer Reichweite. Wir realisieren segmentspezifische Batteriedimensionen, die eine Reichweite bis zirka 60 Kilometer ermöglichen.

Dennoch torpediert der steigende AMG-Absatz die Emissions-Flotten-Ziele von Mercedes. Setzt Sie das nicht unter Druck?

Natürlich muss Mercedes-AMG als Teil des Konzerns seinen Teil beitragen. Wir müssen auch den eigenen Flottenverbrauch verbessern. Dabei hilft uns schon ein A 35 immens – generell das Portfolio an kleineren Modellen. Dennoch können wir den Kunden nicht beeinflussen. Ein Allradantrieb ist bezüglich Verbrauch tendenziell schlechter als nur eine angetriebene Achse. Wenn jedoch die Kunden Allradantrieb möchten, müssen wir auch das liefern – natürlich technisch so effizient wie möglich umgesetzt.

Mercedes-AMG A35 Limousine
Mercedes
Fahrzeuge wie der Mercedes-AMG A 35 helfen, den Flottenverbrauch weiter zu senken.
Im GT Concept skizzierte AMG einen Hybrid-Antrieb mit dem V8-Benziner. Kommen für Sie auch Hybride mit kleineren Verbrenner infrage?

Absolut. Dazu werden wir, wie gesagt, verschiedene Batteriegrößen anbieten, die genaue Anzahl steht noch nicht fest. In einem Performance-orientierten Segment nimmt man jedoch lieber die kleinere Batteriegröße wegen des Gewichts. Leider ist es noch niemandem gelungen, einen im Vergleich zum Verbrenner gewichtsneutralen PHEV zu entwickeln. Wo also kann man Gewicht holen? Wie bekommt man eine ausgewogene Gewichtsverteilung hin? Spätestens dabei müsste gegebenenfalls über einen kleineren Verbrenner nachgedacht werden.

Wird denn der erste PHEV von AMG gewichtsneutral sein?

Sie meinen den X290? Nein, auch wenn er zunächst mit einer kleinen Batterie an den Start geht. Unsere Batterie wird zwar immer leichter sein als die der Serien-Hybride von Mercedes, da diese eben viel stärker auf Reichweite fokussiert sind. Bei einer S-Klasse hingegen muss aber auch die AMG-Variante mehr Reichweite bieten als beispielsweise ein GT Viertürer. Natürlich spielt die Performance in einer S-Klasse ebenfalls eine wichtige Rolle, aber der Ansatz ist klar ein anderer, als wiederum bei einer C-Klasse. Da muss man gegebenenfalls ganz anders denken.

Also fliegt da der V8-Motor raus?

Sagen wir mal so: In diesem Segment wird Leistung neu definiert.

Bereits 2013 fertigte AMG den rein elektrisch angetriebenen SLS in einer Kleinstserie. Weshalb überlässt man nun Porsche das Feld der E-Sportwagen?

Damit waren wir sehr früh dran, vielleicht zu früh. Und damals war es für AMG zunächst wichtiger, die Sportwagen-Kompetenz mit dem GT fortzuführen. Das Know-How aber haben wir ja nicht verloren. Das Projekt hat allerdings auch gezeigt, dass der Markt für einen reinen E-Sportwagen ziemlich limitiert ist. Es ist aus meiner Sicht wichtig, dass die Elektrifizierung, und somit die Neudefinition eines Antriebsstrangs, auf unseren wichtigsten Märkten wie USA, China, Europa oder Middle East zunächst eine Brücke von den aktuellen Modellen in die Zukunft baut. In der Zwischenzeit kann man bei rein elektrischen Antrieben sehr kreativ sein. Aber zunächst mal brauchen wir diese Brücke der Hybrid-Technologie. Und da gehen wir sehr konsequente Wege, liegen meiner Meinung nach auch ein Stück weit vor unseren Wettbewerbern.

Würden Sie die Elektrifizierung auch vorantreiben, wenn es nicht den Druck des Flottenverbrauchs gäbe?

Das darf man nicht so eindimensional sehen. Zwar ist der Anteil von emissionsarmen Mercedes-Modellen am Gesamtportfolio sehr groß, aber auch wir leisten unseren Beitrag dazu. Zudem haben die Kunden in unserem Segment einen hohen Anspruch hinsichtlich innovativer Technik, sie denken heute anders. In unseren Befragungen steigt das Interesse an Hybriden rasant an.

Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Türer Coupé, Motorraum
Hans-Dieter Seufert
Der bärenstarke AMG 4,0-Liter-V8-Biturbo wird früher oder später wohl weichen müssen.
Erwarten diese Kunden in Anbetracht von Tesla Model 3 und Porsche Taycan nicht gleich einen vollelektrischen AMG?

Wie gesagt, wir sind auch in diesem Bereich sehr kreativ. Wir arbeiten natürlich an unterschiedlichen Konzepten – sowohl als ein Derivat eines Mercedes-Modells, aber eben auch darüber hinaus. Wir haben bezüglich BEVs eine sehr klare Strategie.

Würde ein eigenständiger AMG-BEV auch die so genannte Skateboard-Architektur mit flachem Batteriepaket zwischen den Achsen und Heckmotor nutzen?

Letztlich endet man immer bei diesem Konzept, wenn man mehr als zwei Sitze realisieren möchte. Wenn man sich heute Gedanken über die weitere Zukunft des GT macht, muss man auch den Viertürer berücksichtigen. Und dann kommt man um die Unterflur-Batterie nicht drumherum. Beim reinen Zweisitzer hingegen könnte man das Batteriepaket in Heck-Mittelmotor-Anordnung ausführen.

Sie haben sich ja schon vor Ihrer Karriere bei AMG mit Elektromobilität beschäftigt. Ergibt diese Technologie aus ökologischer Sicht denn wirklich Sinn?

Diese Debatte kann man immer führen. Wo kommt der Strom her, wie werden die Zellen hergestellt? Das muss man gesamtheitlich betrachten. Ich finde es grundsätzlich richtig, dass man innerstädtisch elektrisch fahren kann. Dafür braucht man übrigens auch keine Reichweite von 100 Kilometer. Ich kenne natürlich die Diskussion, dass man den Hybrid ja womöglich nur wegen des Flottenverbrauchs macht. Aber darauf lassen wir uns nicht reduzieren. Wir wollen auch keine theoretisch absurd niedrigen CO2-Werte erzielen. Natürlich kommen wir beispielsweise von 200 auf 140 Gramm, aber eben nicht auf 30.

Dennoch haben Sie zumindest angedeutet, dass die Elektrifizierung für AMG eine Abkehr des von großvolumigen Motoren geprägten Images bedeutet. So etwas macht man doch nicht ohne Druck, oder?

Es sind mehrere Aspekte, dabei darf man vor allem nicht den Anspruch des Kunden außer Acht lassen. Dieser hat sich schon in den letzten vier bis fünf Jahren erheblich verändert und wird sich weiter verändern. Das Thema Elektrifizierung ist unserem Kunden immens wichtig. Und hinsichtlich vollelektrischer Fahrzeuge wird sich das in unserem Segment schneller drehen als beispielsweise bei Standard-Fahrzeugen, davon bin ich überzeugt. Deshalb drücken wir da aufs Gaspedal. Parallel wird es immer noch Kunden geben, die beispielsweise einen GT R für den Einsatz auf Rennstrecken wollen. Die bedienen wir natürlich weiterhin.

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