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Interview Dr. Jens Ludmann, COO McLaren

„Als E-Auto hätte der Senna keine Chance“

McLaren will elektrifizieren, aber der vollelektrische Sportwagen ist nicht in Sicht. Wir fragen nach, bei Dr. Jens Ludmann, dem COO des britischen Sportwagenbauers. Auch, ob die Marke ein SUV braucht.

Jens Ludmann ist seit Mai 2017 Chief Operating Officer (COO) bei McLaren Automotive Ltd. und also solcher zuständig bei dem Sportwagenhersteller aus England zuständig für die Produktentwicklung, Einkauf, Qualitätssicherung bei den Zulieferern und Produktion. McLaren hat Mitte 2018 bekannt gegeben, die komplette Modellpalette bis 2025 elektrifizieren zu wollen (Hybrid). auto motor und sport sprach anlässlich des (abgesagten) Genfer Autosalons mit Ludmann.

McLaren COO Dr. Jens Ludmann
McLaren
Dr. Jens Ludmann ist COO von McLaren.
Mit dem 765LT zeigt McLaren aktuell einen Sportwagen nach konventionellem Muster. Wie geht denn die Elektrifizierung bei Ihnen voran?

Ludmann: Da sind wir auf einem klaren Kurs, alle Produkte werden elektrifiziert und kommen als Hybrid. Für die Ultimate Series hingegen legen wir uns da nicht fest, wollen uns einen gewissen Spielraum behalten. Aber wie Sie anhand des Speedtail mit Formel 1-Komponenten sehen können, setzten wir uns auch im Hypercar-Segment mit dieser Technik auseinander.

Wann kommt denn ein vollelektrischer Sportwagen?

Ludmann: Natürlich sehen wir uns das an, investieren in Batterietechnik, arbeiten eng mit Zellherstellern zusammen. Abgesehen davon liefern unsere Kollegen von McLaren Applied die Batterien für die Formel E.

Aber es gibt noch kein konkretes Projekt?

Ludmann: Das Gewicht ist hierbei aktuell noch die größte Herausforderung. Wir haben mal einen Senna als vollelektrischen Sportwagen gerechnet. Dabei kam eine Masse von rund zwei Tonnen heraus. Das ist erheblich viel mehr, als jene 1,3 Tonnen, die das Auto heute wiegt. Mit diesem Gewicht ließe sich die Brems- und Kurvenperformance, die der Senna haben muss, nicht realisieren.

Ist denn Besserung in Sicht?

Ludmann: Ab einer Leistung von 350 Wh pro Kilogramm wird’s interessant (aktuell liegen die leistungsfähigsten Zellen bei rund 160 Wh/kg, Anm. d. Red.), das geht voraussichtlich sowohl mit Feststoff- als auch Elektrolyt-Batterien, vielleicht sogar zwischen 400 und 450 Wh/kg. Die Batterie des Speedtail beispielsweise wiegt mit 52 Kilogramm nur die Hälfte von der des P1, ermöglicht aber den Einsatz eines 230 statt 132 kW-E-Motors.

Wann stehen Ihnen solche Zellen zur Verfügung?

Ludmann: Da bekommen sie heute leider keine präzise Angabe. Die einen sagen, es dauert länger, die anderen sagen, dass es bald soweit ist. Ich schätze, dass die Wahrheit irgendwo in der Mitte liegt.

Und damit ließe sich – um bei dem Beispiel zu bleiben – ein batterieelektrischer Senna gewichtsneutral umsetzen?

Ludmann: Nein, gewichtsneutral nicht. Da würden wir uns vermutlich bei rund 1.500 Kilogramm bewegen, allerdings mit einem deutlich besseren Leistungsgewicht als beim Senna mit Verbrennungsmotor.

Wie sieht es denn generell mit Leichtbau aus? Geht da noch was?

Ludmann: Ja, da bin ich zuversichtlich. Sowohl beim Motor und Getriebe, als auch beim Chassis gibt es noch Potenzial. Beim Motor können uns neue Fertigungsmethoden helfen, beim Getriebe stellt sich die Frage, ob ein elektrifizierter Sportwagen noch unbedingt ein schweres Doppelkupplungsgetriebe benötigt. Generell ist Leichtbau immer die Summe der einzelnen Teile, da gibt es nicht irgendwo die eine Lösung.

Sie sagten, dass McLaren die gesamte Palette elektrifizieren will. Gilt das auch für das Einstiegsmodell 540? Da war die Nachfrage bislang ja eher überschaubar.

Ludmann: Tatsächlich ist das Auto nicht mehr bestellbar. Die Nachfrage nach kleinen Modellen ist nicht sehr groß, die Kunden zahlen lieber verhältnismäßig wenig Aufpreis mehr für Leistung und die Carbon-Keramik-Bremsanlage, wie sie der 570S bietet.

McLaren 720S Spider, Exterieur
McLaren Automotive
Auch auf lange Sicht wird dem McLaren 720s kein Markenbruder aus dem SUV-Segment zur Seite stehen.
Wie lange kann sich McLaren noch um einen SUV drücken?

Ludmann: Den brauchen wir nicht. Wir wollen lieber exklusiv sein, haben dafür die Marke spitz positioniert, wollen fahrerorientierte Autos bieten. Zudem braucht man für einen SUV eine eigene Plattform und ein eigenes Werk. Das funktioniert vielleicht in einem Konzernverbund. Hat man das nicht, wird’s schwierig.

Wie definiert McLaren „exklusiv“, wenn man den Begriff auf die Stückzahl herunterbricht?

Ludmann: Mit einer Jahresproduktion zwischen 4.000 und 6.000 Fahrzeugen können wir exklusiv bleiben. Dabei fokussieren wir uns auf Sportwagen mit einem unterschiedlichen Charakter. Die Bandbreite reicht dabei vom stark auf Alltagstauglichkeit ausgelegten GT über die Rennstrecken-tauglichen LT-Varianten bis hin zu Supersportwagen wie Senna oder Speedtail, wo wir neue Technologien einsetzen können.

Dafür reichen Ihnen auch künftig die bekannte Architektur und der V8-Biturbomotor als Basis?

Ludmann: Die Elektrifizierung erfordert eine neue Plattform. Das bedeutet aber nicht, dass unsere jetzigen Technologien am Ende sind.

Ist McLaren derzeit auch von Produktionsausfällen bedingt durch die Auswirkungen des Corona-Virus bedroht?

Ludmann: Noch sieht es ganz gut aus. Wir bekommen nur wenig Material aus China. Stattdessen beobachten wir mehr die Entwicklung in Italien, von dort beziehen wir unter anderem Sitze und Carbon-Komponenten. Aktuell ist unser Lagerbestand aber hoch genug.

Sportwagen Tests McLaren 600LT, Exterieur McLaren 600LT im Supertest LT wie Longtail - Kann der McLaren 600LT jetzt Nordschleife?

Kann der Brite auch auf der Nordschleife überzeugen? Supertest.

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