Zwischen Motor und Straße verschwindet immer ein Teil der Leistung: Getriebe, Wellen, Differenzial, Lager und selbst Reifen kosten Output. Genau deshalb faszinieren Prüfstandsläufe: Sie liefern Zahlen statt Bauchgefühl. Und beim Ford Mustang GTD lohnt sich der Blick besonders, weil Ford mit 815 hp (826 PS) eine Werkangabe nennt, die nach Supercar klingt.
Der Test: LMR setzt den GTD auf den Dynojet und fährt zwei Läufe
Gemessen hat Late Model Restoration (LMR), ein auf Mustangs spezialisierter Betrieb aus dem zirka 140 Kilometer südlich von Dallas gelegenen Waco (Texas). Für den Test nutzt LMR einen Mustang GTD mit rund 1.100 Meilen (1.770 Kilometer) auf dem Tacho; im Tank schwappt Benzin mit 93 Octane (US-Kraftstoffqualität – in Europa wären dies zirka 98 Oktan und damit wäre der Kraftstoff mit Super Plus vergleichbar). LMR entscheidet sich bei beiden Prüfstands-Durchläufen für den 5. Gang. Laut Team hat Ford bisher keine belastbaren Übersetzungsdaten bekanntgegeben und der fünfte Gang passt ihrer Einschätzung nach für die Tests am besten.
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Wichtig für die Einordnung: Der Dynojet ermittelt Radleistung (whp/wheel horsepower) und Radmoment (lb-ft/ pound-foot). Er liefert keine Daten zur Motorleistung "an der Kurbelwelle" nach Norm, sondern zeigt, was nach Antriebsstrang und Reifen tatsächlich an der Rolle ankommt.
Die Messwerte: 740 bis 753 HP am Rad – und ein fettes Drehmoment-Plateau
Schon der erste Lauf liefert starke Zahlen:
- 740 whp (750 PS) bei 7.100/min
- 648,8 lb-ft (879,7 Nm) bei 4.600/min
Im zweiten Durchgang legt der GTD nach:
- 753,3 whp (763,8 PS) bei 7.400/min
- 608,8 lb-ft (825,4 Nm) bei 4.500/min
LMR betont außerdem den Verlauf: Zwischen etwa 3.800 und 5.200/min hält der GTD laut Kurve grob um 600 lb-ft (813 Nm). Genau in diesem Drehzahlbereich drückt das Tracktool beim Herausbeschleunigen aus Kurven am härtesten.
Rechencheck: So nah liegt die Radleistung an der Werkangabe
Setzt man Fords 815 hp (826 PS) als Bezug und vergleicht sie mit dem besten Run (753,3 whp/763,8 Rad-PS), ergibt sich rechnerisch ein erstaunlich kleiner Abstand:
- Differenz: 815 − 753,3 = 61,7 hp (826 – 763,8 = 62,2 PS)
- Verhältnis: 61,7 von 815 oder 62,2 von 826 sind 7,5 Prozent
Mit dem niedrigeren Lauf (740 whp/750 PS) landet man bei rund 9,2 Prozent. Damit unterbietet der GTD die oft zitierte 15-Prozent-Verlust-Daumenregel deutlich – zumindest in dieser Messung und unter diesen Bedingungen.
Der 5,2-Liter-V8-Kompressormotor des Mustang GTD leistet laut Ford 826 PS.
Macht der GTD am Motor vielleicht mehr als Ford angibt?
753 HP (763,8 PS) am Rad wirken so stark, dass viele automatisch auf "mehr als 815 hp (826 PS)" am Motor schließen. Genau hier lohnt die saubere Trennung: Der Test zeigt, was am Rad ankommt, nicht, was der Motor nach Norm tatsächlich abgibt. Ohne dokumentierten Korrekturstandard, Umgebungsdaten und weitere Prüfstandsdetails lässt sich aus diesem einzelnen Datensatz keine belastbare "echte Kurbelwellenleistung" ableiten.
Unterm Strich bleibt eine seriöse Aussage: Der GTD liefert sehr hohe Radleistung.
Warum das Ergebnis trotzdem überrascht: Transaxle, langer Kraftweg, breite Cup-Reifen
Der Mustang GTD kombiniert einen kompressorgeladenen 5,2-Liter-V8-Frontmotor und eine 8‑Gang-Transaxle an der Hinterachse – die Leistung wandert also durch einen relativ langen Antriebsstrang. Umso spannender wirkt die geringe Differenz zwischen Werksangabe und Radleistung. Dazu passt das Gesamtpaket: Hinten packen Michelin Pilot Sport Cup 2 R im Format 345/30R20 zu und übersetzen die Kraft im besten Fall in Traktion statt Qualm.
Die im Heck montierte 8-Gang-Automatik und der große Flügel sorgen auf der Hinterachse für Anpressdruck.
Vergleich aus dem Video: So ordnet LMR den GTD gegen den GT500 ein
LMR legt im Video einen eigenen Prüfstandslauf eines Mustang GT500 (Carbon-Fiber-Track-Pack) daneben:
- 677,9 whp (687 PS) bei 7.200/min
- 566,2 lb-ft (767,7 Nm) bei 4.400/min
Der GTD distanziert den GT500 damit nicht nur bei der Spitzenleistung, sondern vor allem beim Drehmoment in der Mitte. Genau dieses Mehr an "Mittendruck" entscheidet auf dem Kurs oft darüber, wie früh ein Fahrer ans Gas kann.
