Das US-Start-up Revoy platziert ein automatisiertes Zwischenmodul zwischen Zugmaschine und Auflieger. In dem "Backpack" stecken eine große Batterie und ein Elektromotor. Die ersten Test-Akkus haben zwischen 525 und 575 Kilowattstunden gespeichert, inzwischen sollen auch kleinere Batterien in der Entwicklung sein. Das Modul schiebt beim Beschleunigen mit und gewinnt beim Bremsen Energie zurück. Revoy verspricht damit elektrische Unterstützung für rund 200 Meilen (zirka 322 Kilometer) bei einem 80.000-Pfund-Gespann (rund 36,3 Tonnen) als Effizienz-Booster. Die genannten 200 Meilen hat Revoy nach eigenen Angaben zuerst mit den großen Akkus erreicht, inzwischen sollen auch die kleineren Akkus unbekannter Größe diese Distanz ermöglichen.
27 Millionen Dollar frisches Geld
Das Start-up hat gerade 27 Millionen Dollar (umgerechnet zirka 23,47 Millionen Euro) eingesammelt, berichtet Bloomberg. Revoy plant einen kommerziellen Start auf einer rund 200 Meilen langen Route nahe Portland (Oregon). Für den Anfang setzt das Start-up auf Module mit Komponenten aus China und auf speziell geschulte Fahrer. Parallel arbeitet das Team an einer günstigeren Version mit kleinerer Batterie.
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Truck-Längenvorschriften in den USADas US-amerikanische Bundesrecht für klassische Sattelzüge kennt keine gesetzliche Obergrenze für die Gesamtlänge des Fahrzeug-Verbunds. Reguliert ist ausschließlich der Fracht-Auflieger, der maximal 53 Fuß (16,15 Meter) lang sein darf. Für die davor gekoppelte Zugmaschine gibt es keine Längen-Obergrenze. Ein Zwischen-Modul gilt im US-Gesetz nicht als zweiter Auflieger (was illegal wäre), sondern als reines Hilfs- und Verbindungsfahrgestell ("Converter Dolly"), das der Gesetzgeber rechtlich als Teil der Zugmaschine wertet. Aus diesem Grund ist der Einsatz von Systemen wie dem Hybridmodul von Revoy in den USA rechtlich unproblematisch.
Modulwechsel vorgesehen
Die Revoy-Verantwortlichen planen ein Netz aus Wechselstationen, an denen die Fahrer die Hybridmodule tauschen können – womit lange Wartezeiten für Trucker an Megawattladern entfallen würden. Andererseits braucht das System Logistik, Parkplätze, Service und standardisierte Abläufe für die beim Rangieren anscheinend selbstfahrenden Module, was zu Beginn erhebliche finanzielle Mittel verschlingen dürfte.
Lkw-Längenvorschriften in EuropaIm Gegensatz zu den USA regelt das europäische Recht die Lkw-Abmessungen über eine Obergrenze für den gesamten Fahrzeug-Verbund. Ein Standard-Sattelzug darf von der vordersten Stoßstange bis zum Heck des Aufliegers maximal 16,50 Meter lang sein. Da europäische Lkw-Hersteller diesen Spielraum zugunsten eines möglichst großen Laderaums komplett ausnutzen, bleibt kein Platz für zusätzliche Aufbauten. Das Zwischenschalten eines externen Hybridmoduls wäre im regulären Fernverkehr also illegal.
Warum die USA der perfekte Einsatzort sind
In den USA stellt die zusätzliche Länge des Hybridmoduls kein rechtliches Problem dar, da die dortigen Bundesgesetze für Standard-Sattelzüge keine maximale Gesamtlänge vorschreiben, sondern ausschließlich die Länge des Fracht-Aufliegers begrenzen. Revoys Zwischenmodul verlängert das Gespann zwar um etwa zwei bis drei Meter, doch der Trailer bleibt unverändert. Rechtlich hilft die Einordnung als "Converter Dolly": Das Modul trägt keine Fracht, schafft keinen zusätzlichen Laderaum und zählt damit nicht als zweiter Anhänger – die Kombination bleibt somit zulässig.
In dem Hybridmodul sitzt die Batterie, die die Elektroachse dieses Moduls mit Strom versorgt.
Der Haken in den USA: Gewicht frisst Nutzlast
Das US-System setzt allerdings eine andere Grenze: Die besagten 80.000 Pfund Gesamtgewicht. Ein schweres Batteriemodul nimmt dem Lkw wertvolle Nutzlast weg. Damit rechnet sich das Konzept vor allem dort, wo eher Gewicht als Volumen zählt: Paketlogistik, Konsumgüter und Elektronik. Für dichte, schwere Frachten verliert der Betreiber zu viel Zuladungsmasse – und damit Umsatz pro Fahrt.
Europa: Standard-Fernverkehr scheitert an 16,50 Metern
In Europa blockiert die Längenregel den Ansatz. Ein normaler Sattelzug darf in der Länge maximal 16,50 Meter messen – inklusive Zugmaschine. Klemmt ein Betreiber ein zwei Meter langes Modul dazwischen, müsste er den Auflieger verkürzen und damit Laderaum opfern; wirtschaftlich ergibt das voraussichtlich wenig Sinn.
Der Trucker muss nicht den Akku laden - er soll das autonom rangierende Hybridmodul innerhalb von Minuten tauschen können.
Warum Europa anders elektrifiziert: E-Achse im Auflieger
Europäische Anbieter setzen deshalb auf elektrifizierte Trailer: Batterie und E-Motor wandern in Achsen und Komponenten des Aufliegers. Die Kombination bleibt gleich lang, der Spediteur verliert keinen Meter Ladefläche. Projekte von Krone oder Schmitz Cargobull mit Bosch zeigen die Richtung: Hybridisierung ohne "Zwischenklemmen". Allerdings ist in diesem Fall für den Betreiber die Anschaffung neuer Auflieger fällig, die teurer sein könnte, als der Kauf eines Zwischen-Moduls – mögliche Preise haben die Amerikaner aber noch nicht bekanntgegeben.
Europa-Nische Lang-Lkw: Dort könnte ein E-Dolly mitspielen
Ein E-Dolly passt in Europa höchstens in Sonderkorridore. Deutschland lässt Lang-Lkw (bis 25,25 Meter) unter Auflagen auf bestimmten Strecken zu – dort testen Forschung und Industrie ähnliche Konzepte. Für den typischen Autobahn-Sattelzug im europäischen Fernverkehr bleibt das Zwischenmodul jedoch rechtlich und praktisch eine Ausnahme.
In den USA soll sich das Modul für die Hybridisierung verschiedener Lkw-Typen eignen.
Lebenszeit für Diesel-Flotten
Revoy zielt auf Betreiber, die ihre vorhandenen Diesel-Zugmaschinen weiter nutzen wollen. Das System verspricht weniger Verbrauch und deutlich weniger CO₂ – Revoy nennt bis zu 85 Prozent. Gleichzeitig hängt die Rechnung an Kosten, Nutzlast, Wechselstations-Netz und politischen Rahmenbedingungen, etwa bei Importkomponenten aus China und Förderprogrammen für reine E-Sattelzüge.
