Hyundai Santa Fe, Mercedes GLB, Seat Tarraco, Toyota Highlander, Exterieur Arturo Rivas
Hyundai Santa Fe, Mercedes GLB, Seat Tarraco, Toyota Highlander, Exterieur
Hyundai Santa Fe, Exterieur
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Hyundai Santa Fe, Interieur 32 Bilder
SUV

Hybrid-Vergleich: Große Allrad-SUV im Test

Hyundai Santa Fe & Toyota Highlander im Test Wie gut sind die Hybrid-SUV wirklich?

Hyundai und Toyota haben mit Santa Fe und Highlander zwei interessante Hybrid-SUV im Portfolio. Im Vergleich mit Seat Tarraco und Mercedes GLB klären wir, wie gut sie wirklich sind.

Fahren Sie – wie der Autor – gerne einen großen Kombi oder einen Van mit vielen Sitzen? Einen SUV finden Sie dagegen zu wuchtig, zu behäbig und nicht mal sonderlich geräumig? Dann bitte weiterlesen, denn dieser Vergleichstest könnte mit manchen Vorurteilen aufräumen. Dazu treten an: ein Mercedes GLB 250 (ab 48.659 Euro) und ein Seat Tarraco 2.0 TSI für 47.290 Euro. Hyundai schickte vor wenigen Monaten den umfangreich modellgepflegten Santa Fe 1.6 T-GDI ins Rennen, und Toyota bringt den gewichtigen, vorwiegend für den US-Markt gebauten Highlander 2.5 Hybrid nun auch nach Europa. Beide sind mit hochmodernen Hybridantrieben ausgerüstet und top ausstaffiert, mit Preisen über 55.000 Euro allerdings auch teurer.

Also dann, starten wir mit dem Santa Fe. Ganz leise. Denn zum Ausparken und Anfahren nutzt der Hyundai meist seinen Elektromotor. Integriert im Gehäuse der Sechsstufenautomatik, bringt er es auf 44 kW und schickt aus dem Stand 264 Nm an die Antriebswellen – sofern die Lithium-Polymer-Batterie mit einer Batteriekapazität von 1,49 kWh unter dem Beifahrersitz gut gefüllt ist.

Santa Fe: alles geregelt

Hyundai Santa Fe, Exterieur
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Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI Hybrid 4WD: 230 PS, 350 Nm, Laderaum 634–1.704 Liter, Testverbrauch: 8,0 l/100 km.

Der 1,6 Liter große Leichtmetall-Benziner selbst leistet 180 PS und generiert bei 1.500 Touren immerhin 265 Nm Drehmoment. Über ein Drehrad in der Mittelkonsole lassen sich Ansprechverhalten und Kraftverteilung des Allradlers verstellen. Bis zu 50 Prozent gelangen im Sport-Modus an die Hinterachse, während im Eco-Betrieb nur die Vorderräder angetrieben werden. Fahrmodi für Matsch, Kies, Schnee gibt es ebenso wie eine Bergabfahrhilfe, doch bei 18 Zentimetern Bodenfreiheit halten sich die Offroad-Fähigkeiten wie bei den Kontrahenten in Grenzen.

Ideal hingegen der Smart-Modus, in dem der Hyundai den Fahrstil analysiert und seine Motoren entsprechend einsetzt. Der Wechsel zwischen den Antrieben und zwischen Rekuperation und Betriebsbremse gelingt so geschmeidig, dass man schon auf die Kraftflussanzeige im Bordcomputer blicken muss, um zu begreifen, wer hier gerade werkelt. Auch auf der Autobahn nutzt er bis etwa 120 km/h gerne die Unterstützung des E-Motors, erst darüber hinaus oder bei energisch gedrücktem Fahrpedal ist der Benziner mehr gefordert. Doch selbst unter hoher Last klingt er nicht dröhnig und überfordert.

Insgesamt also ein sehr geschmeidiger und für sich genommen kraftvoller Antrieb, doch beim Messen und auf der Vergleichsfahrt ist der 1.891 Kilogramm schwere Santa Fe dann doch nicht so flink unterwegs. Die Sprintzeit von null auf 100 km/h beträgt 8,6 und damit exakt zwei Sekunden mehr als beim Tarraco. Ab 160 km/h schwinden ohnehin deutlich die Kräfte; bei rund 190 km/h ist Schluss. GLB und Tarraco rennen schneller, durchbrechen locker die 200er-Marke, während es der träge Highlander bei maximal 180 km/h belässt.

Im Gegenzug fällt der Testverbrauch mit 8,0 Litern auf 100 Kilometer vorbildlich niedrig aus. Sparsam bewegt, genügen ihm etwas mehr als sechs Liter. Entsprechend hoch ist die Reichweite mit 837 Kilometern. Der druckvolle, aber deutlich durstigere Seat (9,6 l/100 km) schafft gerade mal 604 Kilometer.

Hyundai Santa Fe, Interieur
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Maximal 1.704 Liter Gepäckraum sind nicht gerade wenig, im Vergleich hat der Santa Fe trotzdem das Nachsehen (GLB: 1.800 l, Taracco: 1.920 l, Highlander: 1.909 l).

Klingt ganz nach einem gemütlichen Cruiser-SUV für lange Turns? Von wegen. Der Federungskomfort ist mau. Ob nun in der Stadt, auf Landstraßen oder auf der Autobahn, beladen oder unbeladen – der Santa Fe hoppelt und stuckert über kurze Wellen und Querfugen, kommt kaum zur Ruhe. Da seine indirekte Lenkung zu wenig rückmeldet, sind wir von der Fahrwerksabstimmung wenig begeistert. Top sind dafür die Verzögerungswerte. Mit 34,9 Metern aus 100 km/h bremst er auf dem hohen Niveau des GLB, der hier mit einer größeren Bremsanlage antritt.

Gelungen ist auch das Interieur des Hyundai – angefangen bei den weichen Ledersitzen (beheiz- und belüftbar) über das hochwertige Armaturenbrett, die herrschaftliche Mittelkonsole mit all ihren ergonomisch sinnvoll platzierten Tasten bis hin zu den soften Kunststoffeinsätzen in den Fondtüren. Ebenso wenig mangelt es dem 4,79 Meter langen SUV an Platz und Variabilität, weder für die luftig untergebrachten Insassen noch fürs Gepäck. Die Fondbank ist längs verstellbar, der Kofferraum fasst mindestens 634 Liter, und unter dem Ladeboden verstecken sich große Fächer – oder für 1.000 Euro Aufpreis zwei Notsitze.

Doch so edel der Hyundai auftritt, so hoch ist auch sein Preis. 56.650 Euro kostet der Vollhybrid in der üppigst bestückten Prime-Variante. Selbst ein aktiver Totwinkelassistent, der sein Kamerabild live in der In­strumententafel einblendet, ist Serie. Reicht das für den Gesamtsieg in dieser Runde? Abwarten.

GLB: Luxus hat seinen Preis

Schließlich hat Mercedes den 4,63 Meter langen GLB in petto, der schon aus mehreren Vergleichstests als Sieger hervorging. Obwohl er im Umfeld der drei größeren Rivalen etwas zierlich wirkt, sind Raumangebot und Ladevolumen (570 bis 1.800 Liter) absolut konkurrenzfähig. In puncto Normsitzraum übertrumpft er sogar den Santa Fe. Zugleich ist er funktional ebenbürtig eingerichtet. Viele Staufächer, Gepäcknetze, eine um 15 Zentimeter verschiebbare, geteilt umklappbare Fondbank, Platz für das Laderollo unter dem soliden Kofferraumboden – bis auf eine Fernentriegelung der Lehne vom Ladeabteil aus vermisst man nichts.

Mercedes GLB, Exterieur
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Mercedes GLB 250 4Matic: 224 PS, 350 Nm, Laderaum 570–1.800 Liter, Testverbrauch: 9,1 l/100 km.

Dafür verhilft seine geradlinige Karosserie mit großen Fenstern zu einer für einen SUV sehr guten Rundumsicht, und die Material- und Verarbeitungsqualität des Testwagens wirkt nochmals besser als im Hyundai. Nur die etwas kurz geratene Rückbank schmälert die Freude am ansehn­lichen Interieur. Dafür ist das all­umfassende MBUX-Infotainment mit seinen gut ablesbaren Instrumenten, dem großen Touchscreen und der ausgefuchsten Sprachbedienung schwer zu toppen.

Vor allem lässt sich so ein GLB 250 mit Allradantrieb auch noch richtig gut fahren, denn er ist vergleichsweise leicht, flach und kräftig. Sein kultivierter Zweiliter-Turbomotor, der mit dem Achtgang-DKG gut harmoniert, bringt es auf 224 PS sowie 350 Nm – und damit den SUV entsprechend zügig in Schwung. Testverbrauch? 9,1 Liter pro 100 km.

Bei schwungvoller Kurvenfahrt gefällt er mit seiner unaufgeregten, aber präzisen Lenkung, und das Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern sorgt für hohen Federungskomfort, die aufpreispflichtige Bremsanlage für respektable Verzögerungswerte. Verstelldämpfer und Optionsbremse sind Teil des Technikpakets für 3.558 Euro, das außerdem die exzellenten Multibeam-LED-Scheinwerfer enthält. Serienmäßig sind nur Halogenscheinwerfer.

Womit wir beim größten Nachteil des Mercedes sind: Die technischen Highlights, die in dieser Fülle keiner der drei Konkurrenten bietet, kosten viel Geld. Mit einem Basispreis von knapp 49.000 Euro ist es beim GLB 250 also nicht getan, und mit einer Ausstattung auf dem Niveau von Santa Fe und Highlander steigt die Rechnung um rund 14.000 Euro!

Tarraco: großes Vergnügen

Seat Tarraco, Exterieur
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Seat Tarraco 2.0 TSI 4Drive: 245 PS, 370 Nm, Laderaum 760–1.920 Liter, Testverbrauch: 9,6 l/100 km.

Ähnlich viel Platz, Leistung und Fahrvergnügen gibt es jedenfalls bei Seat weit günstiger, der 245 PS starke Tarraco 2.0 TSI 4Drive in der FR-Variante steht mit 47.290 Euro in der Liste. Die Ausstattung ist solide, die Preisgestaltung fair. So kostet das beste Infotainment mit Navigation, großem Touchscreen und betont verspieltem Layout nur 880 Euro ex­tra. Dreizonen-Klimaautomatik, verschiebbare Rückbank und Sportsitze mit viel Seitenhalt und integrierter Kopfstütze – die besten im Testumfeld – sind im Preis enthalten.

Der Testwagen hat zudem das Dynamikpaket mit 20-Zoll-Rädern und DCC-Fahrwerk (1.085 Euro) an Bord, das die Talente des antrittsstarken SUV, der in weniger als sieben Sekunden auf 100 km/h sprintet, weit über 700 Liter Gepäck einpackt und bis zu 2,3 Tonnen schwere Hänger zieht, weiter steigert. Denn damit meistert er flottes Kurven über Land noch engagierter, wobei die feinfühlige Lenkung getreu dem FR-Anspruch einen Tick spitzer anspricht als die ausgewogene des GLB, der im Slalom und Spurwechsel übrigens etwas schneller um die Hütchen wedelt.

Der Federungskomfort des Allrad-Seat passt zum sportlichen Anspruch: Er ist straffer als der Mercedes, aber nicht zu rappelig, lange Strecken lassen sich entspannt bewältigen. Alles wunderbar also? Nicht ganz, denn mit einem Testverbrauch von 9,6 Litern ist der TSI sehr durstig und emittiert entsprechend viel CO2.

Darüber hinaus packt seine Bremsanlage im Vergleich zum GLB nicht so vehement zu, diverse Assistenzsysteme wie Ausstiegswarner oder adaptive LED-Scheinwerfer sind gar nicht zu haben. Obwohl er erst seit 2019 auf dem Markt ist, könnte ein kleines Update also nicht schaden.

Highlander: seltene Größe

Toyota Highlander, Exterieur
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Toyota Highlander 2.5 Hybrid: 248 PS, 239 Nm, Laderaum 241–1.909 Liter, Testverbrauch: 7,9 l/100 km.

Bleibt noch der in den USA seit 2019 angebotene Toyota, der in diesen Vergleichstest einen schweren Stand hat. Grund? Die Bremswerte, insbesondere aus 130 km/h, sind miserabel. Ein Zweitonner mit 20 Zoll großer Dunlop-Sport-Maxx-Bereifung muss aber ordentlich verzögern.

Schade, denn für stattliche 63.690 Euro hat die opulente Luxury-Variante wirklich einiges zu bieten – angefangen bei der stattlichen Karosserie (der GLB ist 33 Zentimeter kürzer) mit ihrem luftigen Platzangebot selbst in Reihe drei über die hohe Sitzposition und reichlich Stauraum bis hin zum soliden Fahrkomfort. Kleine Unebenheiten und kurze Wellen bringen den Toyota selten in Unruhe, lange Wellen meistert er ohne Nachschwingen – ganz ohne Adaptivdämpfer. Und dank der effizienten Dämmung ist von Wind und Rädern innen nur wenig zu hören.

Die größte Attraktion – zumindest für alle, die Hybridmodelle schätzen – ist aber der Antrieb. Ähnlich wie beim kleineren Plattform-Bruder RAV4 kooperiert ein 2,5-Liter-Saugbenziner mit 190 PS vorn mit zwei E-Motoren, wobei der hintere mit 40 kW bei Bedarf die Hinterräder antreibt. Dazu gibt es ein stufenloses Automatikgetriebe, eine ausgeklügelte Motorsteuerung und verschiedene Fahrprogramme. Im EV-Mode kurzzeitig rein elektrisch cruisen? Geht nur hier. Falls nötig, wuchtet sich der Highlander dennoch in 8,7 Sekunden auf 100 km/h und kann zumindest dem 198 kg leichteren Santa Fe Paroli bieten.

Umso beeindruckender sind die niedrigen Verbräuche. Trotz Großformat und Mehrgewicht konsumiert er mit 7,9 l/100 km am wenigsten Sprit. Ein klasse Wert, der veranschaulicht, wie effizient die Hybridantriebe von Toyota inzwischen sind. Doch um den Malus der Bremse wieder reinzuholen, reicht er bei Weitem nicht aus. So landet der schwerste und sparsamste SUV auf dem letzten Platz. Den Sieg holt sich – mal wieder – der kompakte GLB.

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Fazit

1. Mercedes GLB 250 4Matic 620 Punkte

Es ist die homogene Mischung aus Raum, Nutzwert, Fahrkomfort und hoher, aber entspannter Agilität, die den GLB auszeichnet. Sein Preis? Leider deftig.

2. Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI 613 Punkte

Es ist nicht nur die Kombination aus straffem Fahrwerk und dröger Lenkung, die den luftigen und sparsamen SUV um den Sieg bringt. Er ist einfach teuer.

3. Seat Tarraco 2.0 TSI 4Drive 608 Punkte

Es ist nicht nur der durstige Benziner, der den agilen und günstigen Tarraco auf den dritten Rang drückt. Auch das Assistenz­angebot ist dünn.

4. Toyota Highlander 2.5 Hybrid 548 Punkte

Es ist nicht nur die Bremse, die den Highlander nach unten zieht. Auch sein träges Handling und die hohen Kosten machen ihm zu schaffen. Super: der Verbrauch.

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