Als die Bundesregierung im Frühjahr 2026 die neue Elektroauto-Prämie startete, stand vor allem ein Ziel im Vordergrund: Mehr Privatkunden sollten auf ein Elektroauto umsteigen. Anders als die frühere Umweltprämie richtet sich die Förderung ausschließlich an private Käufer und ist zusätzlich nach Einkommen gestaffelt. Je nach Haushalt sind Zuschüsse von bis zu 6.000 Euro möglich.
Nur wenige Wochen später entbrannte jedoch schon die erste Debatte. Händler berichteten von deutlich steigenden Bestellungen chinesischer Elektroautos, während das Bundesumweltministerium erklärte, nach den bislang vorliegenden Anträgen entfielen weniger als 15 Prozent der Förderfälle auf chinesische Hersteller. Dabei muss sich beides nicht widersprechen.
Alles dreht sich um den Preis
Die neue Förderung bevorzugt Haushalte mit niedrigerem Einkommen. Genau diese Kundengruppe sucht überwiegend Fahrzeuge zwischen 20.000 und 30.000 Euro. Und genau dort ist das Angebot europäischer Hersteller bislang klein. Während Volkswagen, Renault oder Stellantis ihre günstigen Elektroautos erst nach und nach auf den Markt bringen, bieten Hersteller wie BYD, MG, Leapmotor oder Dongfeng bereits mehrere Modelle in diesem Preisbereich an. Dadurch entstand direkt bei der Einführung der Prämie ein struktureller Vorteil.
Nicht weil die Förderung chinesische Hersteller ausdrücklich bevorzugt, sondern weil sie genau auf das Marktsegment zielt, das diese Marken heute am stärksten besetzen.
Händler beobachten deutliche Verschiebungen
Der Verband der Automobilhändler Deutschlands (VAD), dessen Mitglieder nach eigenen Angaben rund ein Drittel des deutschen Fahrzeugabsatzes repräsentieren, berichtet von einem kräftigen Anstieg der Bestellungen chinesischer Marken. Besonders häufig genannt werden BYD und MG. Nach Angaben des Verbandes stieg der Auftragseingang dieser Marken vielfach um 50 bis 75 Prozent. Auch große Händler bestätigen diesen Trend. Die Weller-Gruppe sowie die Autohausgruppe Senger berichten von einer deutlich höheren Nachfrage nach BYD-Modellen. Dabei handelt es sich überwiegend um Bestellungen – viele Fahrzeuge wurden bislang noch gar nicht ausgeliefert und tauchen deshalb in den Zulassungsstatistiken noch nicht vollständig auf. Damit gelten die Händlerdaten als Frühindikator für die kommenden Monate.
Doch was sagen die offiziellen Zahlen? Das Bundesumweltministerium verweist bislang auf die ersten rund 55.000 Förderanträge. Demnach entfielen weniger als 15 Prozent der Anträge auf chinesische Hersteller. Eine detaillierte Aufschlüsselung nach Marken wurde bislang allerdings nicht veröffentlicht. Außerdem betont das Ministerium, dass es sich bisher lediglich um Anträge und nicht um abschließend bewilligte Förderfälle handelt. Damit lässt sich aktuell weder bestätigen noch widerlegen, ob chinesische Marken langfristig tatsächlich stärker profitieren als europäische Hersteller.
Die Zulassungen sprechen eine klare Sprache
Unabhängig von der Förderung wachsen chinesische Marken derzeit deutlich schneller als der Gesamtmarkt. Nach Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes legten in den ersten fünf Monaten 2026 unter anderem zu:
- BYD +330 %
- Leapmotor +283 %
- Xpeng +195 %
Zum Vergleich wuchs der gesamte deutsche Pkw-Markt im selben Zeitraum um rund 18 Prozent. Die E-Auto-Prämie dürfte diesen Trend zusätzlich verstärken, ist jedoch nicht seine alleinige Ursache. Die eigentliche Schwäche liegt weniger im Förderprogramm als im Fahrzeugangebot. Viele deutsche Hersteller konzentrierten sich in den vergangenen Jahren zunächst auf größere und margenstärkere Elektroautos. Günstigere Einstiegsstromer kommen nun erst nach und nach.
Erst 2026 und 2027 erscheinen zahlreiche günstigere Modelle:
- VW ID.2
- Cupra Raval
- Skoda Epiq
- Renault Twingo E-Tech
- Kia EV2
Mit diesen Fahrzeugen dürfte der Wettbewerb im unteren Preisbereich deutlich intensiver werden.
Kann Deutschland chinesische Modelle ausschließen?
Politisch wird bereits über Änderungen in der Förderung diskutiert. Einige Politiker fordern eine Förderung ausschließlich für Fahrzeuge europäischer Hersteller oder zumindest für Autos mit europäischer Produktion. Nach geltendem EU-Recht dürfen nationale Förderprogramme Hersteller aus anderen Mitgliedstaaten beziehungsweise aus Ländern mit entsprechenden Handelsabkommen grundsätzlich nicht ohne Weiteres diskriminieren.
Erst im Rahmen des geplanten Industrial Accelerator Act diskutiert die EU Möglichkeiten, Förderprogramme stärker an die europäische Wertschöpfung zu koppeln. Bis dahin bleibt die Bundesregierung an das bestehende Beihilfe- und Binnenmarktrecht gebunden.
