Angesichts neuer E-Auto-Modelle wie BMW iX3, Volvo EX60 oder Mercedes CLA / GLC EQ mit WLTP-Reichweiten jenseits der 700 oder gar 800 Kilometer, erklärt mancher die (vor allem) German Reichweitenangst als besiegt, zumal die angesprochenen Fahrzeuge auch mit entsprechend rasanten Ladegeschwindigkeiten aufwarten (die E-Auto-Neuheiten 2026 finden Sie in der Bildergalerie). Wer nun denkt, damit wäre die Frage, welche Antriebsart Autofahrer kaufen sollen, endlich zugunsten des elektrischen beantwortet, täuscht sich allerdings.
Warum die Reichweite immer noch entscheidet
Die Reichweite wird in der E-Auto-Debatte mal als Phantombegründung gebrandmarkt, mal als Killerargument instrumentalisiert. Beides ist nachvollziehbar und die Wahrheit liegt, wie so oft, in der Mitte. Richtig ist, dass die Reichweite für die allermeisten Autonutzer in den allermeisten Anwendungsfällen keine Rolle spielt: Privatpersonen legen im Schnitt 15,5 Kilometer pro Tag zurück, das Auto ist eher ein Steh- als ein Fahrzeug. Es parkt täglich zwischen 22 und 23 Stunden. Für alle, die sich nur ein Auto leisten können oder wollen, sind Durchschnittswerte allerdings mehr oder weniger irrelevant. Denn in Deutschland ist die Zweitwagenquote mit 25 Prozent zwar hoch. Das heißt aber im Umkehrschluss, dass drei Viertel aller Haushalte nur ein Fahrzeug besitzen. Und ein Auto zählt zu den teuersten Anschaffungen. Darum muss ein Erstwagen in den Augen des Käufers alle Einsatzmöglichkeiten bewältigen können, auch wenn manche nur ein paar Mal im Jahr vorkommen – wie der viel zitierte Verwandtenbesuch oder der Adriaurlaub. Die meisten Menschen kaufen mit dem Auto ein potenzielles Fortbewegungsmittel und bezahlen viel, um flexibel zu sein.
Je öfter weite Strecken im persönlichen Nutzungsprofil vorkommen oder je größer die Aversion gegen potenzielle Zwangsstopps unterwegs ist, desto größer die Reichweitenangst oder umgekehrt der Reichweitenbedarf. Und da kommen zwei weitere, aber damit zusammenhängende Probleme ins Spiel: Reichweite und Ladegeschwindigkeit hängen beide von der Batteriekapazität ab.
Batterien sind zwar in den vergangenen Jahren bereits erheblich billiger geworden, ihre Größe bestimmt aber immer noch maßgeblich den Preis von E-Autos. Darum sind auch die seit Jahren geforderten und nun ebenfalls immer zahlreicher auf den Markt kommenden erschwinglichen Elektro-Modelle nur bedingt Teil der Lösung. Günstige Kleinwagen mit E-Antrieb wie Dacia Spring, Renault 5 / Twingo, Citroën e-C3 etc. fallen nämlich weniger mangelnder Größe wegen als Erst-Auto aus, sondern weil die Reichweite für die oben genannten selteneren Reisen zu gering ist.
Ladegeschwindigkeit hängt von der Reichweite ab
Und weil die Batterien klein sind, ist auch die Ladeleistung überschaubar – man misst sie in Abhängigkeit von der Batteriekapazität C. Ladeleistungen von 1C gelten als entspannt, 2 bis 3C sind Stand der Technik, darüber liegt die Spitze bei Serienautos. Der Renault Twingo (Einstiegspreis 19.990 Euro) mit 27,5-kWh-Akku beispielsweise dürfte daher in der Praxis einerseits selten weiter als 200 Kilometer kommen, seine maximale Ladeleistung von 50 KW liegt zwar schon fast bei 2C. Aber um 130 Kilometer nachzuladen, braucht er 30 Minuten. Damit ist er letztlich ein Stadtwagen; sein Vorbild aus den 1980ern mit Verbrenner hingegen war grundsätzlich (mit etwas Verzicht) für jede Strecke zu gebrauchen.
Zum Vergleich: BMW, Mercedes und Volvo schaffen bestenfalls gut 300 Kilometer Nachladen – in zehn Minuten. Am günstigsten mit solchen Werten zu bekommen ist der Mercedes CLA EQ (250+) für etwa 55.000 Euro. Dazu passt, dass der ID.Polo, der noch dieses Jahr auf den Markt kommt, zwar in der Basis nur etwa 25.000 kosten soll, aber dann mit 37 kWh lediglich eine WLTP-Reichweite von etwa 300 km haben dürfte. Und eben genau diese Version steht nicht zum Verkaufsstart zur Verfügung. Der anfängliche Einstandspreis wird also ein paar 1.000er höher liegen – für dann 52 kWh und aktuell geschätzte 450 km WLTP-Reichweite.
Letztes Beispiel aus der Kompaktklasse: Die gleiche Batteriekapazität (52 kWh) genügt im größeren ID.3 für 388 km WLTP-Reichweite und erlaubt in zehn Minuten das Nachladen von 100 bis 130 Kilometer. Wegen einer Rabattaktion kostet der ID.3 aktuell mit knapp 30.000 Euro sogar minimal weniger als ein Golf 1,5 TFSI mit Handschaltung. Der hat dann zwar deutlich weniger Leistung, aber einen 50-Liter-Tank, in den binnen zehn Minuten 800 Kilometer Reichweite einzufüllen sein dürften.
Tanken problemlos, Laden unklar
Und dann ist da noch die Infrastruktur: Das Tankstellennetz ist seit Jahrzehnten flächendeckend und gelernt, steht zuverlässig zur Verfügung und bietet dank Preismasten und Apps wie "mehr Tanken" inzwischen einigermaßen Preistransparenz: Autofahrer können sich vorher ausrechnen, dass der Sprit an Autobahnen teils 30 bis 40 Prozent mehr kostet. Schnellladen unterwegs hingegen kostet gerne mal 100 Prozent mehr als in der Stadt oder gar an der heimischen Wallbox, ohne dass das vorher so leicht ersichtlich wäre. Hinzu kommt, dass Tankstellen, die gar keinen passenden Sprit parat haben, selten vorkommen, Ladesäulen, die gar nicht funktionieren, oder, noch lästiger, den Vorgang abbrechen, die Ladekarte nicht erkennen oder langsamer laden als angegeben, nach wie vor eher öfter anzutreffen sind.
Beides zusammen signalisiert Autokäufern: Je öfter man längere Strecken fährt und unterwegs laden muss, desto nachteiliger ist das E-Auto im Vergleich zum Verbrenner, das E-Auto ist vor allem als Zweitwagen geeignet. Und die eingangs erwähnten erst‑Auto‑tauglichen E-Autos sind teuer in der Anschaffung – daran ändert keine Förderung signifikant etwas.
